Motor Mercedes-Benz OM611
Contingut
Es tracta d'un quatre en línia que funciona amb gasoil. Produït per Mercedes-Benz durant el període 1997-2006. El motor va substituir l'OM604 d'aspiració natural força obsoleta.
Descripció de la unitat de potència
L'OM611 va debutar per primera vegada amb el model de classe C. El seu volum inicial era de 2151 cm3. Posteriorment (1999) es va reduir a 2148 cm3. La potència i el parell de la nova unitat van superar significativament els del seu predecessor OM604. Al mateix temps, el consum de combustible ha disminuït.
A principis del nou mil·lenni, l'OM611 va emigrar sota el capó del Mercedes Sprinter i del W203. Sis anys després d'això, la producció del motor va cessar. Aquestes són les capacitats tècniques d'aquest motor:
- disseny de quatre cilindres;
- Sistema d'injecció Common Rail;
- presència d'intercooler;
- dos arbres de lleves en cap;
- 16 vàlvules;
- presència d'un turbocompressor;
- ús d'un catalitzador d'oxidació.
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 2148 |
| Potència màxima, CV | 102 – 125 i 122 – 143 (turbo) |
| Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 i 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Combustible utilitzat | Combustible dièsel |
| Consum de combustible, l / 100 km | 6.2 – 8.1 i 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Tipus de motor | En línia, de 4 cilindres |
| Diàmetre del cilindre, mm | 88 |
| Potència màxima, CV (kW) a rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 i 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Supercargador | Turbina |
| Ràtio de compressió | 22 i 18 - 19 (turbo) |
| Cursa del pistó, mm | 88.4 |
| Emissió de CO2 en g / km | 161 - 177 |
| Volum de treball: 2151 metres cúbics. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potència i parell | 60 kW (82 CV) a 3800 rpm i 200 Nm a 1400–2600 rpm; 80 kW (109 CV) a 3800 rpm i 270 Nm a 1400–2400 rpm; 95 kW (129 CV) a 3800 rpm i 300 Nm a 1600–2400 rpm | 60 kW (82 CV) a 3800 rpm i 200 Nm a 1400–2600 rpm; 75 kW (102 CV) a 3800 rpm i 250 Nm a 1600–2400 rpm |
| Anys de producció | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Cotxes en què estava instal·lat | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Número de codi | 611.987 i 611.981 | 611.980 xarxa. |
| OM 611 DES DEL 22 LA | ||
| Potència i parell | 75 kW (102 CV) a 4200 rpm i 235 Nm a 1500–2600 rpm | 90 kW (122 CV) a 3800 rpm i 300 Nm a 1800–2500 rpm |
| Anys de producció | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Número de codi | 611.960 xarxa. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potència i parell | 92 kW (125 CV) a 4200 rpm i 300 Nm a 1800–2600 rpm | 75 kW (102 CV) a 4200 rpm i 235 Nm a 1500–260 rpm |
| Anys de producció | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Número de codi | 611.960 | 611.960 xarxa. |
| OM 611 DES DEL 22 LA | ||
| Potència i parell | 85 kW (115 CV) a 4200 rpm i 250 Nm a 1400–2600 rpm | 92 kW (125 CV) a 4200 rpm i 300 Nm a 1800–2600 rpm |
| Anys de producció | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Número de codi | 611.962 xarxa. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potència i parell | 105 kW (143 CV) a 4200 rpm i 315 Nm a 1800–2600 rpm | 75 kW (102 CV) a 4200 rpm i 235 Nm a 1500–2600 rpm |
| Anys de producció | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 220 CDI | I 200 CDI |
| Número de codi | 611.962 | 611.961 xarxa. |
| OM 611 DES DEL 22 LA | ||
| Potència i parell | 85 kW (115 CV) a 4200 rpm i 250 Nm a 1400–2600 rpm | 92 kW (125 CV) a 4200 rpm i 300 Nm a 1800–2600 rpm |
| Anys de producció | 1999-2003 | |
| Cotxes en què estava instal·lat | I 200 CDI | |
| Número de codi | 611.961 xarxa. | |
| Potència i parell | 105 kW (143 CV) a 4200 rpm i 315 Nm a 1800–2600 rpm | |
| Anys de producció | 1999-2003 | |
| Cotxes en què estava instal·lat | I 220 CDI | |
| Número de codi | 611.961 | |
Inconvenients de la primera generació OM611
A causa de l'alta potència del nou motor, es va generar molt poca calor. Com a resultat, l'interior del cotxe va romandre sense calefacció suficient. Per eliminar aquest defecte, els fabricants van començar a instal·lar escalfadors Webasto separats. Tanmateix, això només es va començar a fer amb el CDI de segona generació. L'escalfador de líquid es va connectar automàticament, mitjançant un sensor que regula la temperatura de la cabina.
Al principi, el sistema de combustible Common Rail de Bosch funcionava mitjançant un únic col·lector. La pressió era proporcionada per la bomba d'injecció, després de la qual la mescla combustible entrava a les cambres de combustió amb una pressió de 1.350 bar. Per augmentar la vida útil de la turbina accionada pels gasos d'escapament, es va proporcionar un sensor que regula la pressió de l'aire. No obstant això, les seves funcions van resultar ser insuficients i es va introduir un turbocompressor amb posició de fulla ajustable a la segona generació de motors.
Mal funcionament del motor típic
La coquització dels broquets d'injecció és gairebé el problema més comú d'aquest motor. El motiu són les reparacions de mala qualitat. Quan s'instal·len nous injectors després del desmuntatge, sovint es col·loquen a rentadores i cargols de fixació antigues. Aquests últims generalment estan pensats per a una sola vegada, ja que tendeixen a "estirar-se" amb el temps. És obvi que aquests elements de fixació no poden proporcionar una fixació fiable que, juntament amb les volanderes destruïdes, proporcionen condicions per a la formació de coc. A més, aquests elements de fixació perjudiquen la dissipació de la calor i contribueixen a la fallada ràpida de les peces. Una mesura preventiva contra aquest mal funcionament serà l'escolta periòdica per veure si els gasos d'escapament s'estan filtrant per les preses dels injectors.
La segona dificultat està relacionada amb la substitució de les bugies. Normalment es produeix per desconeixement del moment del manteniment. Cal desenroscar regularment i ràpidament les bugies i els injectors i lubricar-los amb una pasta especial. Si això no es fa, les peces es congelaran fortament als seus endolls i serà molt difícil treure-les. És possible que hàgiu de perforar les bugies de la culata: aquesta és, malauradament, la diferència amb el motor OM611.
Finalment, la tercera falla està relacionada amb la cadena de temps. No recorre molt de temps, uns 200 mil quilòmetres.
Altres problemes menors.
- El cablejat elèctric dels injectors es troba a la coberta de la vàlvula, de manera que amb el temps tendeix a esquinçar-se, provocant un curtcircuit al cos i entre ells.
- El sensor de pressió del turbocompressor es pot apagar espontàniament a causa d'una ruptura mecànica del cablejat.
Motors CDI
L'empresa Mercedes no només és una de les pioneres de l'enginyeria dièsel, sinó també la pionera de l'era Common Rail en la creació de motors dièsel de passatgers. El primer motor CDI, equipat amb un injector avançat, va debutar el 1998. Es tractava de l'OM611: una unitat de quatre cilindres de 2,2 litres amb una culata de 16 vàlvules. La sèrie va tenir diverses modificacions: la més feble era l'OM611DE22A, instal·lada al Vito 108, i la més potent era l'OM611DE22LA, desenvolupant 122 CV. Amb.
Més tard es van afegir noves unitats amb CDI. Aquests van ser: OM2,7 DE612LA de 22 litres, desenvolupant 170 CV. Amb. i el turbodièsel de 3,2 litres més potent OM613 DE32LA, desenvolupant 194 cavalls.
El 2002, es va llançar una nova versió de les unitats de potència CDI de 2,2 litres. Això és OM646. Un any més tard, el CDI de 2,7 litres va ser substituït pel OM647, un motor turbodièsel. Al mateix temps, es va introduir el motor més potent d'aquella època: l'OM260 de 4 cavalls de potència, 8 litres i 628 cilindres.
Els motors turbodièsel CDI moderns amb un sistema d'injecció Common Rail sovint pateixen reguladors i injectors defectuosos. Els experts també anomenen el mal funcionament de la vàlvula que tanca el subministrament de combustible com un problema habitual.
| Advocat | He llegit el fòrum..Fa un any que tinc un cdi 220 del 98, fins ara hi ha problemes 2-fa fum quan “la sabatilla toca el terra” i quan en queden 15 litres de gasoil s'atura fins que afegeixes més. tota la resta està bé. He llegit "coses terribles" sobre l'aigua a la casa i així successivament... així que aquí teniu algunes reflexions: com de fiables són aquests motors? |
| Lev734 | També tinc un 611. 960. Bon motor. Però! Després de 12 anys d'ús, no importa com el cuideu, es produeix un desgast natural. He llegit que no val la pena invertir-hi, en primer lloc, és car i, en segon lloc, no sempre surt bé. Hi ha insercions especials al genoll, he oblidat com es diuen correctament, en resum, hi ha tres capes de soldadura. A la nostra regió, el capital d'aquest motor costa 55 rubles, això és només feina, si ho inverteixu tot amb prudència, probablement sortirà a més de 100 rubles. Però el problema (fa fum quan poses les sabatilles a terra) s'ha de resoldre. Hi ha un fòrum sobre això. I uns 15 litres de gasoil, també n'hi ha: hi ha una bomba als dipòsits, cal mirar-la (he vist el reportatge fotogràfic) |
| Dimonka | Aquí, probablement, hauríem de jutjar no per edat, sinó per quilometratge: en tinc 312 mil (no conec la meva família), no hi ha problemes especials, eh 3 vegades. |
| Advocat | el quilometratge és una cosa semblant a 277, però de totes maneres està retorçat |
| Dimonka | Ja l'he assecat dues vegades a un quart de tanc, els sensors també es troben, però això no afecta la fiabilitat del motor |
| Sergey K | Hi havia un C220CDI de 125 cavalls, 2000, el quilometratge quan es va comprar va ser de 194 mil, el motor 611.960 es va agafar d'Alemanya, el vaig tenir durant 4 anys, quan es va vendre va ser de 243 mil. Cotxe genial, no hi va haver problemes amb el motor, sempre començava amb mitja volta tant a l'hivern com a l'estiu. També fumava de vegades, això es pot tractar: 1. filtre d'aire (canviat cada 5000 mil km) 2. Neteja de l'amortidor (quanta brutícia i carboni hi havia, després de netejar el cotxe "va cobrar vida" i "volava") 3 Vàlvula EGR. El consum a l'estiu és de 6-7 litres |
| Advocat | Pel que fa a la vàlvula, està tapada, és a dir. el forat des del col·lector d'escapament fins a l'entrada al col·lector d'entrada està tapat. Però després no hi hauria d'haver fum, perquè... els gasos d'escapament estaven esmorteïts (això és necessari per a la classe ecològica), el filtre acaba de canviar l'amortidor... El vaig netejar a principis de l'estiu passat, però encara fumava sense problemes... sospita de desbordament de gasoil |
| MercoMen | No hi ha cap tipus de bomba en els motors de gasolina o dièsel. A la gasolina, el revés s'extreu d'una meitat a l'altra, no sé com és amb un motor dièsel. Tenia un motor trencat, quan van treure el cap, van dir que el quilometratge era d'uns 600-700 mil, el guió diu 380, però el guió no prové d'aquest cotxe. Capital a Sant Petersburg 125 mil 130 motors usats d'Europa |
| Pavel 1976 | Els motors CDI no tenen cap "fiabilitat". Són molt més complexos i exigents que els de gasolina. Qui compra un CDI amb l'esperança d'estalviar diners corre el risc de perdre diners. Sembla que el gasoil consumeix menys combustible i costa menys. Però ara el cost del gasoil s'acosta al preu de la gasolina de grau 95. Menys consum? Sí, però el preu d'un injector arriba als 16000 rubles, la bomba d'injecció de combustible - 30000, la turbina a partir de 30000, la culata d'uns 45000. I si la bomba d'injecció de combustible rarament es trenca, els injectors i les turbines encara s'han de canviar amb força freqüència, tot i que en major mesura això no s'aplica als turismes i als camions Sprinter. Pel que sembla, la càrrega del motor és més gran. |
| Advocat | Ja tinc gasos del cárter, així que estic pensant què fer... omplir els additius, conduir un any i vendre? |
| Dimonka | La fiabilitat d'un motor no rau en el cost de la seva reparació, en el meu cas, sinó en la quantitat de reparació que pateix. |
| Lev734 | Si la vàlvula està apagada, la turbina no funciona, també hi ha un amortidor a la turbina, a la voluta d'escapament. quan doneu gas, es tanca i l'escapament fa girar l'impulsor a velocitats increïbles i l'aire es bombeja en conseqüència. I el cotxe corre, no hi ha iguals |
| Dmitriy9871 | Els preus de les reparacions són una bogeria, les cinquenes mans o alguna cosa així, els injectors es reparen a 150 dòlars un, només cal vigilar-los, la bomba d'injecció de combustible no es pot trencar, però tot té vida pròpia, la turbina hi ha per a motors de gasolina, i la cura per això és la mateixa. M'agradaria destacar el quilometratge, sempre em va sorprendre a Alemanya, cotxes dièsel a partir de l'any 2000. té un quilometratge de 300 a 600 mil km, i tenim tot des de 150 |
| Igor Svap | Llavors vaig tenir molta sort. Vaig comprar un motor 604 amb una bomba d'injecció Lukas per 1,5 mil dòlars, un quilometratge estimat de 250-300 mil km |
| Lar | això és 604, i 611 és molt més car |
| MercoMen | Sí, quan em vaig assabentar de tot això, em van sorprendre els preus, podeu demanar a Kalingrad per 75 sense càrrec addicional amb un prepagament del cent per cent i esperar uns 2 mesos. |
| Igor Svap | 604 sense accessori, només amb bomba d'injecció de combustible: un ruble i mig + va donar un centenar per a l'eliminació i instal·lació PY SY, per la bomba d'injecció usada van demanar 500 euros |
| Samsó | Personalment, estic content amb els 611m. És evident que amb un gran quilometratge apareixen mancances. I funciona molt bé, no esperava tanta agilitat d'un motor dièsel. Cada motor té els seus defectes. amb gran quilometratge. Hi havia una vegada els Magirus, diuen que eren màquines. Vaig treballar al nord als anys 90, en vam tenir un parell, un home gran va passar per davant i es va inclinar (de veritat va fer una reverència), dient: "T'has de treure el barret davant d'aquests cotxes". Durant 12-14 anys. no van pujar gens als motors, però aquests són camions que només funcionaven pel desgast. |
| Gris | Només cal vigilar-ho, especialment l'amortidor. Hi ha un amortidor que regula el flux d'aire; hi ha una vàlvula EGR. Un tub de goma surt de la turbina (la turbina està a l'esquerra del motor), baixa i passa per dins del para-xocs davanter, entra a l'intercooler (situat al mig del para-xocs davanter), en surt i puja fins a la part superior del costat dret del radiador i s'acosta a l'amortidor (s'hi connecta a través d'una pinça normal) Traieu la pinça, traieu la canonada i mireu la vàlvula en quin estat es troba; si està bruta (i això és al 100%, si ningú l'ha netejat) l'elimines juntament amb la vàlvula EGR ja que hi ha (sembla: merda plana rodona) Per cert, l'intercooler també pot afectar l'escapament negre del silenciador. |
| Lev734 | Després encara queden 4 peces. Però el col·lector s'ha de treure. Si la turbina impulsa l'oli, es cocifiquen i també es trenquen. El vaig fer jo mateix a partir de 10r, va sortir bé |
