Motor Mercedes-Benz OM642

Una sèrie de motors dièsel de 6 cilindres en forma de V. La injecció de combustible és directa, realitzada mitjançant un turbocompressor de producció pròpia. El motor es produeix des de l'any 2005, dissenyat per substituir el motor OM647.

Dades generals sobre el motor OM642

Motor OM642

Per a una major eficiència de la central, el fabricant ha introduït l'ús de nous cilindres des del 2014. Les seves parets estaven nano-revestides. Això va donar una major eficiència en l'ús del combustible i va reduir el pes del motor.

L'OM642 té un angle de cambra de 72 graus i està equipat amb un injector piezoelèctric Common Rail de 3a generació capaç de lliurar 1600 bar. Aquest motor ha trobat aplicació: tecnologia Bluetooth, un intercooler i un turbocompressor de nova generació.

La relació de compressió del 642 és de 18 a 1. El mecanisme de cronometratge és de tipus DOHC, amb dos arbres de lleves, hi ha 4 vàlvules per a cada cilindre. L'accionament de cronometratge s'implementa mitjançant una cadena metàl·lica. El bloc de cilindres i els pistons estan fets de material refractari: aliatge d'alumini. A cada culata es col·loquen dos arbres de lleves. Les vàlvules estan controlades per un braç basculant tipus rodet.

El motor té un cos d'alumini, dotat de puntals que s'entrecreuen. Els cilindres que hi ha estan equipats amb mànigues de ferro colat, cosa que contribueix a un enduriment i fiabilitat de funcionament significatius. Les bielles també són fortes, d'acer, i el cigonyal està fet de material resistent, amb una àmplia superfície de suport de l'eix.

Volum de treball	2987 cc cm
Potència màxima, CV	224 (aire) i 183 – 245 (turbo)
Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm.	510 (52) / 1600 (aire) i 542 (55) / 2400 (turbo)
Combustible utilitzat	Combustible dièsel
Consum de combustible, l / 100 km	7,8 (aire) i 6.9 – 11.7 (turbo)
Nombre de vàlvules per cilindre	4
Potència màxima, CV (kW) a rpm	224 (165) / 3800 (aire) i 245 (180) / 3600 (turbo)
Mecanisme de distribució de gas	DOHC, 4 vàlvules per cilindre
Cadena de tren de vàlvules	cadena de rodets
Unitat de control electrònic del motor	Bosch EDC17
Càrter	fabricat en alumini fos a pressió, amb tirant transversal
Cigonyal	forjat, fet d'acer temperat amb una àmplia superfície de suport del diari principal
Bieles	fet d'acer forjat
Pes del motor	208 kg (459 lliures)
Sistema d’injecció	Common rail 3 d'injecció directa de combustible amb injectors piezoeléctrics, permetent fins a 5 injeccions per cicle
pressió d'injecció	fins a 1600 bar
Turbocompressor	Geometria variable de turbina VTG
Normes ambientals	Euro-4, Euro-5
Sistema d’escapament	Sistema de recirculació de gasos d'escapament EGR
Tecnologia utilitzada	BlueTEC
Opcions d'execució	DE30LA , DE30LA vermell. i LSDE30LA
Emissió de CO2 en g / km	169 - 261
Diàmetre del cilindre, mm	83 - 88
Ràtio de compressió	16.02.1900
Cursa del pistó, mm	88.3 - 99

Injector OM642

Sistema d'injecció Mercedes

El sistema d'injecció es basa en el treball d'elements piezoelèctrics. Aquest injector és capaç de produir fins a cinc injeccions alhora, la qual cosa redueix el consum de combustible i les emissions de substàncies nocives. També redueix el soroll del motor, millora la resposta al pedal de l'accelerador. Juntament amb el turbocompressor VTG, el sistema proporciona una gran potència i un parell envejable ja des de baixes revolucions. El sobrealimentador es controla i s'ajusta electrònicament, de manera que els errors de mesura i d'augment són mínims aquí.

Característiques dels injectors d'aquest tipus:

• la injecció està controlada per una unitat de control electrònic Bosch;
• els injectors es fabriquen en forma de broquets, tenen vuit forats;
• la pressurització es realitza mitjançant un compressor VTG amb una longitud de turbina variable;
• el col·lector d'admissió està equipat amb un canal addicional per al pas de l'aire, que també augmenta la potència de la unitat i millora el canvi de càrrega;
• un refrigerador d'aire especial us permet reduir la temperatura de flux si supera els 90-95 graus.

Escapament controlat per un sistema independent

AGR és un sistema de refrigeració d'escapament independent. S'utilitza per millorar els estàndards ambientals del motor. En el treball hi intervenen diverses parts alhora:

• el filtre es restaura sense l'ús d'elements addicionals: aquesta tasca s'assigna al sistema de control del motor de combustió interna;
• un catalitzador de tipus selectiu atrapa l'amoníac produït durant la combustió del gasoil, preparant la substància per a una reacció addicional per reduir les emissions;
• al mateix temps, l'SCR actua com un filtre que atrapa les olors de sofre, etc.

Així, s'assegura el funcionament de tot el sistema de neteja basat en la tecnologia Bluetec.

Faltes típiques

Un munt de sensors diversos, entrada d'aire ajustable, la capacitat d'alleujar l'excés de pressió, malauradament, tot això no garanteix el funcionament sense problemes d'aquesta unitat.

1. Si no tens cura de la neteja del motor, és possible que no arribi al final de la seva vida útil. Per tant, l'entrada s'ha de rentar de restes d'oli que entri a causa d'un funcionament incorrecte de la turbina. El mateix fabricant recomana fermament: en substituir la turbina, cal revisar i treure l'oli del sistema d'admissió!
2. El lubricant també pot entrar a l'admissió juntament amb els gasos d'escapament. Això ja s'explica per un error de càlcul constructiu, sobretot si l'oli entra en grans quantitats. La solució és realitzar reparacions netejant a fons l'intercooler.
3. Des d'entrar a l'interior del col·lector d'admissió d'oli, els canals interns es coquegen. Es produeix un mal funcionament del sistema d'amortidor, que, curiosament, és reconegut pel fabricant alemany com una pràctica completament normal.
4. Malgrat l'ús d'un programari fresc i modern, quan es supera la velocitat màxima, la unitat de control no és capaç de protegir el motor de la destrucció. L'ordinador simplement no és capaç de bloquejar l'accelerador, tot i que és possible limitar la potència i desactivar l'impuls quan la turbina està exagerada.

En cas contrari, aquest és un motor excel·lent pel que fa a la mecànica. Amb un pes de més de 200 kg, el motor produeix 260 CV. Amb. i 600 Nm de parell. La cadena de distribució és d'alta qualitat, no es deteriora. Les convulsions als cilindres són molt rares i pràcticament no hi ha problemes en el mecanisme de la vàlvula. En una paraula, aquest motor és completament diferent d'aquells motors que es fabriquen només tenint en compte les normes mediambientals. La majoria de les unitats modernes són així, amb un disseny complex i poc fiable.

Modificacions

El motor OM642 té diverses modificacions. Tots ells tenen el mateix volum de treball, igual a 2987 cm3.

OM642 DE30 LA vermell.
Potència i parell	135 kW (184 CV) a 3800 rpm i 400 Nm a 1600-2600 rpm; 140 kW (190 CV) a 4000 rpm i 440 Nm a 1400-2800 rpm; 140 kW (190 CV) a 3800 rpm i 440 Nm a 1600-2600 rpm; 150 kW (204 CV) a 4000 rpm i 500 Nm a 1400-2400 rpm
Anys d’alliberament	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Cotxes en què estava instal·lat	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, R 219 CDI CDI, Sprinter CDI, ML 319 CDI BlueEFFICIENCY /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Potència i parell	155 kW (211 CV) a 3400 rpm i 540 Nm a 1600-2400 rpm; 165 kW (218 CV) a 3800 rpm i 510 Nm a 1600 rpm; 165 kW (224 CV) a 3800 rpm i 510 Nm a 1600-2800 rpm; 170 kW (231 CV) a 3800 rpm i 540 Nm a 1600-2400 rpm; 173 kW (235 CV) a 3600 rpm i 540 Nm a 1600-2400 rpm
Anys d’alliberament	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Cotxes en què estava instal·lat	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI, C 350 CDI, C XNUMX CDI BlueEFFICIENCY, C XNUMX CDI Blau
OM642 LS DE30 LA
Potència i parell	170 kW (231 CV) a 3800 rpm i 540 Nm a 1600-2400 rpm; 180 kW (245 CV) a 3600 rpm i 600 Nm a 1600-2400 rpm; 185 kW (252 CV) a 3600 rpm i 620 Nm a 1600-2400 rpm; 190 kW (258 CV) a 3600 rpm i 620 Nm a 1600-2400 rpm; 195 kW (265 CV) a 3800 rpm i 620 Nm a 1600-2400 rpm
Anys d’alliberament	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Cotxes en què estava instal·lat	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Gat 66	En general, el motor OM 642 ha demostrat ser bastant fiable. Les nafres comencen a aparèixer amb quilometratges de 150-200 mil, tot i que cada cop veig més cotxes amb un quilometratge retorçat de 100-120 mil. I la sorpresa del propietari del cotxe sempre és agradable: “Com és que un amic me’l va vendre, això no pot passar!! Però al final, el propietari del cotxe gasta una bona quantitat en reparacions només perquè, en comprar un cotxe, no es va molestar en fer el diagnòstic normal del cotxe per part dels funcionaris o en un centre de servei normalitzat, confiant en un amic o una persona privada. . Benvolguts usuaris del fòrum, quan compreu un cotxe per 1000000 o més, trobeu entre 5 i 10 mil per a un diagnòstic complet, us asseguro que això us estalviarà molts problemes i us estalviarà una bona quantitat. Tornem al tema de la publicació, amb quilometratges de 150 a 200, els sistemes auxiliars del motor comencen a fallar, com a conseqüència de la fallada de components com la bomba d'oli, l'avaria de la turbina a causa de la baixa pressió de l'oli, l'acidificació de les barres de la solapa de remolí i el seu posterior bloqueig, fallada del sistema de ventilació del cárter i sortida de la construcció d'un filtre de partícules.
Mestre	El més important a recordar per a tots els propietaris de motors dièsel, ja sigui Mercedes, BMW, Toyota o qualsevol altra marca "El motor dièsel no és economia, és només vida útil". El primer que comença a fallar en aquest motor és el sistema de ventilació del cárter. No és un secret per a ningú, tot i que el nostre país és un dels principals productors de recursos naturals, francament subministra SUROGATS als seus consumidors. D'aquí la curta vida útil de l'oli de motor. Faré una reserva de seguida, us aconsello que canvieu l'oli d'aquest motor cada 7500 mil. El funcionament del cotxe de tipus urbà, afecta negativament el motor. L'empenta constant en els embussos i una velocitat mitjana a la ciutat de 60 km no permet que el motor recuperi la respiració; per tant, una gran quantitat de dipòsits a les canonades de ventilació del cárter, a la presa d'aire.
Roma	Aconsello als propietaris d'automòbils amb aquest tipus de motor en una carrera de 100-120 mil, el servei del sistema d'admissió d'aire, col·lector d'admissió, tub d'admissió d'aire. Netegeu tot l'anterior dels dipòsits d'oli i no reconeixeu el vostre cotxe. Ja que si això no es fa, tot això entra al col·lector d'admissió i s'assenta sobre els amortidors. Si diem que s'executa, després d'uns 150-200 quilòmetres, depenent del tipus de viatge, les solapes de remolí comencen a falcar i, finalment, es trenquen.
Anadyr	Exactament! El servo de la solapa de remolí també falla, en la seva major part a causa de l'oli que hi arriba per sota del tub d'entrada de goma. Benvolguts membres del fòrum, canvieu les dues gomes vermelles del tub d'admissió i del tub de ventilació cada 20 mil km. Sí, entenc el preu d'uns 800 altres 300, semblava que no hi havia molts diners "PERÒ S.KA SHE no flueix, per què canviar-ho?" Quan flueixi, i fluirà, serà massa tard. El preu tampoc és petit, ara entendré els que ja l'han canviat.
Zarikov	Al meu entendre, un dels principals errors de l'OM642 és la fallada dels injectors. El cotxe comença a fumar, perd potència, és difícil arrencar al matí. Per descomptat, pot haver-hi bugies incandescentes i després t'has baixat amb un lleuger ensurt, però en la seva majoria, per a tirades de 150, ja són injectors. No són reparables! Aquí també vull fer una reserva i avisar! Per descomptat, no sé com és a altres regions de Rússia, però a Moscou hi ha moltes oficines que prometen muntanyes d'or per 6500-7000. Divorci!!!! En la seva majoria, les oficines estan comprant usats. forces a l'estranger i desmuntant-les restauren els motors dels clients. La garantia d'aquestes oficines sol ser d'un o dos mesos. Els propis broquets tenen un element piezoeléctrico que no es pot restaurar; a partir d'un solàrium dolent, la vida del broquet es redueix significativament. Per exemple, si a Europa la vida útil dels injectors és de 300 mil, en tenim 150. En general, el màxim que es pot fer amb els injectors, sempre que l'element piezoelèctric estigui viu, és canviar els atomitzadors.
Saber-ho tot	El problema d'aquest motor és la fallada de la bomba d'oli. Francament, hi havia motors OM 642 en què realment es van negar a donar una baixa pressió d'oli, però, per regla general, els funcionaments d'aquests motors eren de més de 200. En la seva majoria, el problema amb la fallada de la bomba d'oli va ser inventat per els serveis d'esquerres. Com a regla general, la falla de la bomba es produeix després de substituir les juntes del refrigerador d'oli. Fins al 2014, les juntes del refrigerador d'oli eren de mala qualitat, de manera que en tirades de 120 a 140 oli va començar a fluir pel col·lapse del motor.
La Crimea	tot plegat cert
Pahel	No hi ha aquesta revisió per al motor ML 350, w164 272? I després tinc un dels cotxes d'oficina (2006) durant 1,5 anys amb solapes de col·lector tallades. Estic pensant a canviar el col·lector o ja martellejar-lo)) Ho sento que està fora del tema! Aquí dels "grans mestres" no esperareu cap resposta sensata))
Gat 66	A costa dels amortidors, els vaig treure i Déu el beneeixi, l'única despesa augmentarà, aquest és l'únic matís. Alguns s'estan eliminant programadament per les persianes. Si l'heu tret correctament, enganxeu la presa amb normalitat, conduïu i no feu cas. A més, segons tinc entès, el combustible és de propietat estatal...
Jordi Pavel	Per a 642 094 05 80 La junta de la canonada d'entrada té un número diferent 02 10183А/2 No em digueu com entendre això?
Pahan	Tot està genial, només cal escriure la lletra A en anglès, no en rus))
Anton R	Digueu-me quines juntes per a la turbina, número. Què més val la pena comprar per a aquest procediment.Wdc1648221a651034
Gat 66	A 642 142 32 80 junta d'escapament esquerra – 1 unitat. A 642 142 31 80 junta d'escapament dreta A 642 142 07 81 junta de suport de culata – 1 unitat. A 014 997 64 45 Junta tòrica – 1 unitat. A 642 091 00 50 insercions per al servomotor de la solapa d'admissió – 4 unitats. Això és el que fa referència a la retirada de la turbina. Podeu agafar un no original d'Erling o Viktor Rinze. El segon va a la fàbrica.
Kuyter	És per això que no he buscat informació sobre aquest motor: a tot arreu escriuen sobre problemes a ML i GL, però no trobo gairebé res al 221... Es fan malbé menys sovint o es queixen menys sovint a Internet ?) En teoria, el cotxe no és més lleuger que 164 carrosseries del mateix...
Gat 66	El motor OM 642 fins al 2012, independentment d'on es va instal·lar per malaltia, és absolutament el mateix. 221 amb un motor dièsel per a Moscou, diguem-ne una raresa. Més gasolina, no sé si és pels valors establerts que la classe empresarial ha de ser representativa, no un tractor. Toli al millor de l'economia. Hi ha poca informació sobre això a Internet.
Kuyter	On és el millor lloc per executar-lo? L'anterior només va abocar gasoil a BP durant els darrers dos anys... Aquest és el meu primer dièsel, sempre vaig abocar benzes només a Gazprom / Lukoil... També em pregunto quin oli és millor abocar per allargar la seva vida útil, tenint en compte que penso canviar-lo cada 5 km (amb aquesta freqüència voldria alguna cosa òptima pel que fa a preu/qualitat).
Gat 66	Puc dir segur que no Castrol, mobil 50-50 segons on el compreu. En qualsevol cas, el telèfon mòbil pot comprovar si el lot és fals. Bé, no hi ha companys pel gust i el color, el més important és que l'oli es troba dins de les toleràncies del MB permesos i està dissenyat necessàriament per a un filtre de partícules. Pel que fa al motor, li donem servei i ho arreglem i fem moltes altres coses interessants. És per això que compartim aquí la nostra experiència, ja que, malauradament, hi ha pocs especialistes en aquesta marca a la major part de Rússia. A costa de repostar BP, al meu entendre, no està justificat sobreestimar el preu del gasoil, no estic segur de la qualitat. Lukoil definitivament no ho és. Aconsello a Gazprom o a Rosneft repostar. Aquests últims han llançat recentment una nova línia de processament de combustible, com prometen el seu combustible general ha de ser de la màxima categoria. Jo personalment només Gazprom, no hi va haver queixes.