Motor Mercedes-Benz OM654
Contingut
Unitat de potència dièsel de 4 cilindres fabricada per Mercedes des del 2016. El primer model equipat amb aquest motor va ser l'E220 D. El motor es va llançar a la ciutat de Stuttgart. Va substituir l'OM651 obsolet.
Visió general del motor OM654
Als Estats Units, el motor es va presentar per primera vegada al Saló de l'Automòbil de Detroit. La primera modificació del motor va ser la versió DE20 LA, equipada amb injecció directa Common Rail. La pressió d'aquest tipus d'injector proporciona fins a 2000 bar, la qual cosa en si mateix dóna un bon rendiment. El volum de treball d'aquesta modificació és de 1950 cm3, i la potència varia entre 147-227 litres. Amb.
El cos del motor i la culata estan fets d'aliatge d'alumini, els pistons són d'acer durador. Els cilindres estan recoberts amb un material especial Nanoslide que proporciona protecció contra la fricció. El motor es refreda mitjançant una turbina amb una secció modificada a l'entrada.
El motor té una opció anomenada recirculació d'escapament, en cas contrari la vàlvula EGR. Proporciona múltiples cicles de gasos d'escapament. El catalitzador dièsel és responsable de reduir el nivell de CO2. Sense ell, la quantitat de nitrogen i sofre alliberat a l'atmosfera seria molt més gran. A més d'aquests elements, també hi ha un filtre de gasoil i un SCR al sistema d'escapament. Així, la quantitat d'emissions és de 112-102 g/km, que compleix totalment amb les normes Euro 6.
El motor OM654 consumeix uns 4 litres de combustible per cada 100 quilòmetres. El cotxe amb ell accelera a cent en 7,3 segons.
| Volum de treball | 1598 cm 3 |
| Potència i parell | 90 kW (122 CV) a 3800 rpm i 300 Nm a 1400-2800 rpm |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 180d |
| Volum de treball | 1598 cm 3 |
| Potència i parell | 118 kW (160 CV) a 3800 rpm i 360 Nm a 1600-2600 rpm |
| Cotxes en què estava instal·lat | Transmissió manual C 200 d |
| Volum de treball | 1950 cm 3 |
| Potència i parell | 110 kW (150 CV) a 3200-4800 rpm i 360 Nm a 1400-2800 rpm |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 200 d automàtic, E 200 d |
| Volum de treball | 1950 cm 3 |
| Potència i parell | 143 kW (194 CV) a 3800 rpm i 400 Nm a 1600-2800 rpm |
| Cotxes en què estava instal·lat | C 220 d, E 220 d |
| Volum de treball | 1950 cm³ |
| Potència i parell | 180 kW (245 CV) a 4200/min i 500 Nm a 1600-2400/min |
| Cotxes en què estava instal·lat | E 300 d, CLS 300 d, C 300 d |
| OM 654 DE 20 turbo | OM 654 DES DEL 20 LA | |
|---|---|---|
| Cilindrada del motor, cm cúbics | ||
| Potència màxima, CV | 245 | 150 - 195 |
| Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm. | 500 (51)/2400 | 360 (37)/2800, 400 (41)/2800 |
| Combustible utilitzat | ||
| Consum de combustible, l / 100 km | 6,4 | 4.8 - 5.2 |
| Tipus de motor | ||
| Emissió de CO2 en g / km | 169 | 112 - 139 |
| Potència màxima, CV (kW) a rpm | 245 (180)/4200 | 150 (110) / 4800, 194 (143) / 3800, 195 (143) / 3800 |
| Supercargador | Turbina | Sense turbina |
| Sistema Start-Stop | ||
| Ràtio de compressió | ||
Visió general del motor OM656
Unitat de potència de 6 cilindres de la nova sèrie, amb un volum de treball de 2927 cm3. Es va presentar per primera vegada a la Classe S W222 redissenyada. La seva potència és de 313 litres. s., i un parell de 650 Nm. Igual que l'analogia de quatre cilindres més jove, el motor té el mateix cos d'alumini i pistons d'acer recoberts amb Nanoslide, un aliatge de ferro i carboni. Així, la plataforma modular per a la unitat de 4 i 6 cilindres és la mateixa.
La pressió del turbo arriba als 2500 bar, que és una mica més que en la versió de 4 cilindres. S'utilitzen dos turbocompressors, la qual cosa augmenta significativament el rendiment del motor. El sistema d'escapament del motor consta d'un filtre de partícules i un sistema SCR. A més, el nou R6 dièsel està equipat amb un sistema d'escapament combinat.
OM656 va substituir el predecessor OM642. El motor està equipat amb dos arbres de lleves amb sincronització variable de vàlvules, injecció amb un reactiu líquid que neteja eficaçment els gasos d'escapament.
| Volum de treball | 2925 cm³ |
| Potència i parell | 210 kW (286 CV) a 3400-4600/min i 600 Nm a 1200-3200/min |
| Cotxes en què estava instal·lat | CLS 350 d 4MATIC, G 350 d 4MATIC, S 350 d |
| Volum de treball | 2925 cm³ |
| Potència i parell | 250 kW (340 CV) a 3600-4400/min i 700 Nm a 1200-3200/min |
| Cotxes en què estava instal·lat | CLS 400 d 4MATIC, E 400 d 4MATIC, S 400 d |
Descripció del motor OM668
La unitat de potència és un quatre dièsel en línia amb un volum d'1,7 litres. El motor és produït per la divisió de Mercedes-Benz, l'empresa Daimler. El motor es va instal·lar al W168 i al W414 des del 1997 fins al 2005.
Injecció de combustible OM668 Common Rail. En comparació amb el M166 similar, aquí s'utilitzen 4 vàlvules en comptes de dues. El mecanisme de distribució de gas funciona a causa de dos arbres de lleves en cap amb una transmissió per cadena. El primer circuit utilitza només l'arbre de lleves d'admissió, el d'escapament s'hi connecta mitjançant una caixa de canvis. La segona cadena fa girar la bomba d'oli, rebent energia del cigonyal.
Totes les modificacions de l'OM668 estan equipades amb un turbocompressor i produeixen més de 59 CV. Amb. Un intercooler s'encarrega de la refrigeració. En l'etapa inicial (1997), aquest motor de quatre cilindres era el dièsel més petit de Mercedes-Benz. No hi ha diferències mecàniques entre les versions, a excepció d'una unitat de baixa potència de 59 litres que funciona sense un intercooler de transició.L'any 2001, els motors van ser modificats: el turbocompressor i l'arbre de lleves es van canviar lleugerament, cosa que va augmentar la potència nominal. però no el parell. Aquest últim va ser conseqüència directa de la mala adherència de la W 168.
El motor té un bon potencial: la seva potència es pot augmentar fàcilment amb un xip fins a 118 CV. Amb. Al mateix temps, el recurs motor no pateix de cap manera, encara que a causa de l'augment del parell, l'embragatge es pot desgastar aviat.
| Potència i parell | Cotxes en què estava instal·lat | |
|---|---|---|
| OM 668 DE 17 A/668.941 | 44 kW (59 CV) a 3600 min i 160 Nm a 1500-2400 min | A 160 CDI (1997-2001) |
| OM 668 DE 17 A vermell./668.940 vermell. | 55 kW (74 CV) a 3600 min i 160 Nm a 1500-2800 min | CDI 160 (2001-2004) i CDI Vaneo |
| OM 668 DE 17 LA/668.940 | 66 kW (89 CV) a 4200 min i 180 Nm a 1600-3200 min | A 170 CDI (1997 – 2001) i Vaneo 1.7 CDI |
| OM 668 DE 17 LA/668.942 | 70 kW (94 CV) a 4200 min i 180 Nm a 1600-3600 min | A 170 CDI (2001 – 2004) |
Motor OM699
Turbocharged four, que es produeix en col·laboració amb Renault-Nissan-Mitsubishi. Aquest motor també es coneix com YS23.
El disseny bàsic es va copiar del Renault M9T, però el motor va resultar amb una cilindrada augmentada a 2,3 litres. També aquí hi ha una relació de compressió diferent (15,4) i una culata modificada. La modificació DE23 LA és feble, mentre que les unitats més potents estan equipades amb turbines. Tots els motors compleixen les normes Euro 6.
| Potència | Torque | Cotxes en què es va col·locar | |
|---|---|---|---|
| OM699 DE23 LA R | 120 kW (163 CV; 161 CV) a 3750 rpm | 403 Nm a 1500–2500 rpm | W470 X220, Nissan Navara, Renault Alaskan |
| OM699 DE23 LA | 140 kW (190 CV; 188 CV) a 3750 rpm | 450 Nm a 1500–2500 rpm | W470 X250D, Renault Master, Nissan Navara, Renault Alaskan, Nissan Terra |
| Kai | Nois, he entès bé que els nous motors R4 i R6 amb motor elèctric de 48V ara funcionen com a recuperador d'energia a l'hora de frenar (considereu-ho com a generador), i com a motor d'arrencada en arrencar el motor. |
| MegaPorsh | sí, no hi haurà cinturons i un generador convencional, ara el condominio i tota mena d'altres bombes funcionen a partir d'ell. És cert, a causa del que es produeix l'impuls amb un kickdown de 20ls, no he entès del text, hauria d'haver una bateria? |
| Kai | No, el generador només és de 12 V, només tots els blocs i la llum van romandre de 12 V, i els generadors pengen als motors. La baixada és probablement del retrocés total del propi motor i del motor amb una turbina elèctrica))) Com si ara no hi haurà retard a Mers-Benz |
| No aguanta | No ho acabo d'entendre, si el nou en línia produirà 408 forces, això és un reemplaçament dels models 500, ala cls, etc.? llavors on posaran el m176 modificat si substitueix el motor 4.7, que es va instal·lar als models 500, però com ja vaig escriure més amunt, un nou 500 en línia entrarà als 6? |
| Vadim80 | bé, ho vaig entendre tot, el 4.7 era de 2 tipus, per 408 forces i per 455 408 forces substituirà el nou en línia 6, i 455 forces (classes s, gle) substituiran aquest motor modificat d'amg gt |
| Kai | Mentre el M176 s'està posant a Gelik, aquest és l'únic 500 amb un motor nou en MB avui |
| Llum | R6: ara es situarà al número 500 a Eska i Eshke coupe/sedan/kabrik |
| No aguanta | on enganxaran llavors el nou 4.0, que va venir a substituir el 4.7 de 455? i al cap i a la fi, era 455 fort que NOMÉS es va establir a GLE / GLS / S / MAYBACH en classes més senzilles van posar el mateix 4.7, però a 408 FORCE !!! (e/cls, etc.) Crec que el 408 de 4.7 cv serà substituït pel R6, i els models més cars, que tenien 455 cv, posaran un nou 4.0!! com que el nou R6 s'ajusta aleatòriament en força al seu predecessor 4.7, també té 408 forces |
| Kai | 330 km/h és suficient, 350 km/h ja són redundants i 391 km/h ja no són necessaris |
| Yarik | L'essència del nou R6 ofereix les prestacions d'un motor de vuit cilindres amb un consum molt inferior. El nou motor de gasolina (codi intern: M 256) arrenca l'any vinent a la derneuen Classe S. |
| Vadim80 | Plàstic A TOTES ALLÒ i alumini .... COM sempre quilometratge limitat (programat) Milers per cent MÀXIM. Aleshores tot això tronarà, volarà a contenidors... "El ferro", segons tinc entès, ja no estarà en els motors dièsel... .. |
| Kai | Per què sempre penses en coses dolentes |
| Vadim80 | No està malament, però es pot veure de seguida. Que el recurs inicialment està limitat pel fabricant. Tot això inicialment NO pot funcionar més de 100 mil km! |
| Volodia | els mateixos "especialistes" fa 5 anys van dir exactament el mateix sobre el motor 651, però res, fins i tot als velocistes n'alleten 800 cadascun. , a Europa 25tyr...") |
| La Crimea | Volodia, no et preocupis, els brancals no es quedaran sense feina |
| Yaco | les anelles tenen un motor per sq7 també hi ha un turbo elèctric, encara que hi ha un motor dièsel v8, val la pena afegir |
| Vadim80 | Per alguna raó, no veig somriures a les cares dels propietaris de TOTS els motors de gasolina MB. Sigui quin sigui el tema - PROBLEMES. I canvien l'oli a temps i sembla que no siguin vagabunds... i podrien viure. Però pel que sembla dilluns MB els va donar a llum (els motors). Un altre exemple, el Merc té 30000 km, i ja té gasolina al petroli... és normal? Sí, ells (MB) no poden calcular la nostra realitat i condicions. El combustible és una merda! Per això vaig escriure sobre plàstic i alumini en blocs. Els motors vells podien digerir-ho tot... noves figues amb oli. I no són només casos aïllats. MB és un cotxe ultramodern. Dissenyat per a la civilització... encara tenim... PRAIRIE amb els papús... |
| Kai | Tinc una experiència diferent, mai no ha passat res amb els meus motors, no li veig el sentit als estats d'ànim pessimistes.Una vegada un amic meu va fallar un compressor, però el van canviar en garantia, això és l'únic que recordo. Pel que fa al plàstic, fa temps que és present a la indústria del motor, tant en els cotxes convencionals com en els esports de motor. Per què vaig decidir, no, només em pregunto quin node o solució constructiva em va impulsar a escriure aquesta conclusió? |
| La Crimea | He estat llegint Internet |
| Vadim80 | El ferro colat sempre és millor que l'alumini. |
| Kai | Quin fabricant fa actualment blocs de ferro colat, posa exemples |
| Ell recorda | MAZ? |
| O | hola / doncs, què hi haurà a la producció de tasses s400 el 20 de gener? potser ajornar o Panamà a l'estiu amb un motor petit, bé, digueu-me què ha de fer el guru? |
| Kai | El que més t'agradi, després agafa-ho, carros completament diferents |
| O | Així que és possible un motor nou? per s400 cupe / probablement no abans de març / descompte important per a mv |
| Kai | No crec que sigui més probable que el nou motor sigui després del restyling |
| Vadim80 | El que va escriure a la seva publicació ... ho van confirmar els mateixos "MBeshniks" ... Progrés pel bé del màrqueting i no més. En principi, si la vida s'estableix. Així hauria de ser. infinit. I et sents bé. i ells... I si portava cartutxos?, té un palet de plàstic? |
| Kai | Nois, quin és el problema, hi ha una opció, i hi ha un munt d'altres cotxes, bé, si penseu que MB està fent una merda, compra a un altre fabricant |
| Vadim80 | NO hi ha opció... tot és tan màrqueting... per treure la massa. Ara tothom la té. Ningú es molesta amb aquest recurs ara. Un gran recurs és ara un delicte per a les corporacions... no és rendible. |
| Kai | Slu, Vadim, potser n'hi ha prou amb portar histèria, però el món ha canviat, tota la resta també, o viu l'antic, o només has d'acceptar el que és ara. |
| Vadim80 | Quina histèria? Déu n'hi do. El món està tan arranjat ara. Per què no podem parlar-ne? Només donar ara per una carretilla de 4 milions, d'alguna manera vull que viatgi més.... A qui 4 milions no són diners.. en general, els nostres sospirs estan al tambor... |
| Kai | Sí, per què no, és possible, ho estem discutint. És que cap de nosaltres encara l'ha conduït, i cap de nosaltres hem sentit totes les paraules dels conductors de MB de la nota de premsa sobre nosaltres mateixos. I estem ja declarant que tot és dolent i de merda.El plàstic al MB no va aparèixer ahir, i fa molt de temps que es va implementar activament fins i tot quan estaven en producció 220/215 cossos, si no abans. Bé, la cassola amb filtre és de plàstic, bé, els suports són de plàstic, bé, els elements d'admissió són de plàstic, i què! Pel que fa al recurs, és a dir, personatges que en 10-15 tkm poden matar tant el motor com la caixa de canvis 160 tkm, molt i poc, estic d'acord, però de fet - 5-6 anys, més una garantia de 2 o qualsevol any des de MB. Però estic segur que amb un manteniment regular adequat, encara passarà més |
| moikotik | Nois, bé, està escrit en rus en blanc: "160 mil km són estàndard per a la indústria de l'automòbil". Estàndard! És a dir, és un cert estàndard de liquidació, incl. per a motors que realment recorren mig milió de quilòmetres. El problema està totalment inventat. |
| Vadim80 | És habitual postrar-se davant la paraula MB???I només lloar, elogiar MB i menysprear altres marques? Tinc un MB i perquè vagi com cal i era còmode, vaig haver de fer soroll-xip-apretar l'interior. I aquests nous motors estan segurs .. beuran molta sang. Un cop i una paella de pipetes .. El plàstic no pot viure molt de temps en les nostres condicions. Sobretot en aquests llocs. MB fa temps que dubta per ells. Almenys en filtres d'oli. No, es necessita allà?, és una llàstima pel metall? Això és cobdícia, no progrés .... I quin tipus de "quilometratge" són 160 mil??? Una riallada. Quan viatjava molt pel país per feina, fins a l'aparcament... i llavors un cotxe? Un taxi és millor... |
| O | però tampoc arrossegaré la s400 cupe i la Shumka, i que ara no compro models nous /// Sempre vaig comprar altres marques i tot està bé |
| Szasik | Digues-me, és només me-déjà vu?... Quin motor es va inventar abans: en línia o en forma de V? És a dir, tot el nou és un vell ben oblidat? Quina és la "innovació" dels sis en línia (excepte el cost de producció del cèntim)? Em sembla que tenen raó els que anticipen el recurs limitat dels nous motors. Un motor en línia és diverses vegades més barat que un en forma de V. Ho sento, però un sis en línia en un bloc d'alumini és una merda franca (només viu 160 mil). Està embolicat en ferro colat amb un cargol, en alumini no està gens clar com anirà a viure. Aleshores, la principal "alegria" dels motors en línia és el sobreescalfament dels cilindres llunyans de la bomba (a causa de la longitud del camí de refrigeració). Què tal tornar a això? Crec que amb un sol objectiu: súper benefici. |
| Artem | Per cert, tinc una pregunta, nois, qui va agafar un cotxe nou i va conduir-hi més de 160 mil km sense vendre-lo?... o fins i tot deixar-ho estar, va agafar un usat fins a 30 mil i en va conduir més de 160? |
| Vadim80 | 260 mil fàcilment i no forçats... i tot això en 3.5 anys. És cert en japonès. |
| La Crimea | Vaig conduir 221122 diz 386tkm i està bé |
| moikotik | Pregunta només sobre MB? O fins i tot? Si la pregunta és general, vaig conduir el SAAB (9-3r) durant 5,5 anys, després d'haver rodat gairebé 160000 km. El cotxe va disparar des de nou i va continuar disparant, ja que no va requerir recàrrega d'oli (ni un gram) entre manteniment, i va continuar sense requerir... Sí, l'interval de servei a SAAB és de 20000 km (sobretot per als hipocondríacs que canviar l'oli cada 5000). Turbo quatre en línia amb un bloc d'alumini, per cert |
