Motor Opel Z22SE
Contingut
La producció en sèrie d'unitats de potència sota la marca de fàbrica Z22SE va començar l'any 2000. Aquest motor va substituir el X20XEV de dos litres i va ser un desenvolupament d'enginyers de General Motors, ITDC d'Opel, l'americà GM Powertrain i el suec SAAB. El perfeccionament final del motor ja s'estava treballant a Gran Bretanya, a l'edifici d'enginyeria Lotus.
Z22SE
En diverses modificacions, la unitat es va instal·lar en gairebé tots els models GM d'aquella època. Oficialment, la línia de motors Z22 es va anomenar "Ecotec Family II Series" i es va produir en tres fàbriques alhora: a Tennessee (Spring Hill Manufacturing), a Nova York (Tonawanda) i a Kaiserslautern alemany (planta de fabricació de components Opel).
A Alemanya i Anglaterra, el motor es va designar com a - Z22SE. A Amèrica, es coneixia com - L61 i es va instal·lar en diversos cotxes Chevrolet, Saturn i Pontiac. Sota llicència, el Z22SE també es va instal·lar a Fiat Krom i Alfa Romeo 159. La línia incloïa motors de 2.4 litres amb turbocompressor, i diverses variacions diferents, però ens detenem amb més detall en el Z22SE, ja que va ser ell qui va ser el fundador. de tota la sèrie.
Especificacions Z22SE
En lloc d'un BC de ferro colat, el Z22SE va utilitzar un BC d'alumini de 221 mm d'alçada i amb dos eixos d'equilibri dissenyats per reduir les vibracions de la màquina. Dins del bloc hi ha un cigonyal amb una carrera del pistó de 94.6 mm. La longitud de les manetes Z22SE és de 146.5 mm. La distància entre la corona del pistó i el punt mitjà de l'eix del passador del pistó és de 26.75 mm. El volum de treball del motor és de 2.2 litres.
La culata d'alumini amaga dos arbres de lleves i setze vàlvules, amb diàmetres d'admissió i d'escapament de 35.2 i 30 mm, respectivament. El gruix de la tija de la vàlvula és de 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Característiques de la Z22SE | |
|---|---|
| Volum, cm3 | 2198 |
| Potència màxima, CV | 147 |
| Parell màxim, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Consum de combustible, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Tipus | En forma de V, de 4 cilindres |
| Ø cilindre, mm | 86 |
| Potència màxima, CV (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Cursa del pistó, mm | 94.6 |
| Marques i models | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Aler, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (L, Ió, Vista); | |
| etcètera | |
| Recurs, fora. km | 300 + |
* El número del motor es troba al lloc del centre de negocis sota el filtre d'oli.
L'any 2007, la producció en sèrie del Z22SE es va aturar finalment i es va substituir per la unitat de potència Z22YH.
Característiques de funcionament, mal funcionament i manteniment de la Z22SE
Els problemes de la línia de motors Z22 són comuns a totes les unitats Opel d'aquella època. Tingueu en compte els principals errors de funcionament del Z22SE.
Pros
- Gran recurs motor.
- Manteniment.
- Possibilitat d'afinació.
Contres
- Conducció de cronometratge.
- Maslozhor
- Anticongelant als pous de les bugies.
Quan apareix un so dièsel al motor Z22SE, hi ha una alta probabilitat de fallada del tensor de la cadena de distribució, que normalment s'encalla cada 20-30 mil quilòmetres. La transmissió en cadena del Z22SE és generalment un dels components més problemàtics d'aquesta unitat.
A causa del disseny infructuós del broquet instal·lat en ell, es produeix una inanició d'oli de la cadena, les sabates, els amortidors i el tensor.
Els signes d'un proper canvi en la transmissió de l'engranatge de la temporització són bastant senzills: després d'engegar el motor, s'escolta un clar so "dièsel" (especialment a baixes temperatures), que desapareix després d'un parell de minuts d'escalfament del motor. De fet, no hi hauria d'haver soroll. Aquest motor funciona una mica més dur que una corretja, però està força equilibrat. Per cert, fins al 2002, els motors Z22SE "van venir" amb defectes de fàbrica: no hi havia un amortidor de cadena. Aleshores, després d'un trencament de cadena, GM fins i tot els va recuperar i els va reparar pel seu compte.
Per descomptat, el tensor es pot substituir, però és millor canviar completament la transmissió de la cadena (amb totes les parts relacionades) abans que sigui massa tard, perquè el més probable és que la cadena ja estigui estirada i fins i tot salti unes quantes dents. Al mateix temps, per cert, podeu substituir la bomba centrífuga d'aigua. Després de la reparació, si canvieu els tensors hidràulics a temps, per regla general, podeu oblidar-vos de l'accionament del mecanisme de distribució de gas durant 100-150 mil km.
El motiu principal de l'aparició de taques d'oli a la coberta de la vàlvula Z22SE, que tanca el mecanisme de distribució de gas, rau en si mateix. Substituir-lo per un de plàstic nou pot resoldre el problema. Si la fuita d'oli no desapareix, el motor ja està desgastat i s'ha de revisar.
Falles, triplicats o simplement un funcionament desigual del motor poden indicar que les espelmes estan plenes d'anticongelant i aquests són tots els problemes. El més desagradable que pot passar en aquest cas és la formació d'una esquerda a la culata. Els preus dels capçals nous per al Z22SE són força elevats i aquests defectes no es poden tractar amb la soldadura tradicional d'argó: aquesta és una característica del material de la culata d'aquest motor. Per tant, serà més barat trobar un cap usat que funcioni. Un reemplaçament molt habitual de la culata de SAAB, que s'incorpora al Z22SE "com un natiu" després d'algunes modificacions.
Una acceleració molt feble i la manca de dinàmica probablement signifiquen que el problema està en la qualitat del combustible i la malla sota la bomba de combustible. A causa de la mala gasolina, es pot obstruir completament amb brutícia. Per netejar, necessitareu una junta nova sota la coberta de la bomba de combustible. S'aconsella fer el procediment amb un dipòsit buit per netejar al mateix temps el lloc on es troba la bomba de combustible. També podeu comprovar si funciona i si les mànegues estan intactes. Potser el problema rau en el filtre de combustible.
La vàlvula de recirculació de gasos d'escapament no és el sistema més fiable en condicions de funcionament a la Federació de Rússia, i està "encallada" no només als Opels, sinó gairebé a tot arreu.
Per descomptat, les conseqüències amb sensors d'oxigen són possibles, però fins i tot aquí podeu sortir de la situació amb l'ajuda d'una funda adaptadora.
En general, als 10 anys de quilometratge, el catalitzador situat al tub d'escapament del silenciador s'obstrueix tant que els gasos simplement no passen. Després d'eliminar el "suro", fins i tot un augment de potència de 5-10 CV és possible.
Anàlegs de recanvis per al motor Z22SE
El Z22SE és molt comú a Amèrica, perquè no només es va produir allà, sinó que també es va muntar una àmplia gamma de cotxes destinats al mercat local. Els consumibles i les peces que es venen per molts diners a Europa es poden trobar i comprar fàcilment als EUA per un preu acceptable mitjançant el mateix servei EBAy. Per exemple, la bobina d'encesa original, el preu de la qual a Rússia comença a partir de 7 mil rubles, es pot demanar als estats per 50 dòlars.
En lloc del controlador de temperatura anticongelant d'existències del sistema de refrigeració del motor Z22SE, el termòstat del VW Passat B3 1.8RP és excel·lent, que té exactament les mateixes dimensions i temperatura d'obertura. I el seu principal avantatge, és produït per gairebé tots els fabricants eminents i costa entre 300 i 400 rubles. Els mateixos Gates i HansPries estan tancats de manera estable a l'estiu o "penetren" a l'hivern. El termòstat original costa a partir de 1.5 mil rubles.
La culata original no és la millor qualitat de fosa a causa de la tecnologia, de manera que la culata Z22SE és completament irreparable. Sovint hi apareixen esquerdes que no es poden soldar durant molt de temps. És possible subministrar un capçal de fosa des de la unitat 2.0T-B207L instal·lada al SAAB 9-3. Els motors 2.2 i 2.0T són gairebé els mateixos. Es diferencien només pel volum i la presència de turbocompressió, altres parts són intercanviables.
Amb petites modificacions, aquesta culata substitueix fàcilment l'estàndard.
A més, els injectors de Siemens del 22th GAZ són excel·lents per al motor Z406SE: pel que fa a les característiques, són idèntics als que van al motor 2.2 de fàbrica. Amb la diferència de preu entre els broquets originals i els del Volga, no fa por que aquests últims durin, per exemple, només un any.
Afinació Z22SE
El pressupost, i alhora bo, l'ajustament en el cas del Z22SE no funcionarà, de manera que per a aquells que decideixen modificar aquest motor, és millor preparar-se immediatament per a grans costos financers.
Podeu augmentar lleugerament la potència de la unitat amb una inversió mínima eliminant els eixos d'equilibri, així com instal·lant un col·lector i un amortidor del LE5 a l'admissió. Després d'això, s'aconsella posar un col·lector "4-2-1" a la sortida, que funciona en un rang més ampli de revolucions, i "acabar" tot això amb la configuració de la ECU.
Per obtenir molta més potència, haureu de muntar un sistema de subministrament d'aire fred (en un col·lector preinstal·lat de LE5), instal·lar un amortidor gran de LSJ, broquets de Z20LET, arbres de lleves Piper 266 amb molles i plaques. A més, caldrà fer front al port de la culata, posar vàlvules de 36 mm a l'entrada i 31 mm a la sortida, instal·lar un volant lleuger, una sortida 4-2-1 i un flux cap endavant en un 63. tub de mm. Sota tot aquest maquinari, haureu de configurar correctament l'ECU i, a continuació, al volant Z22SE podreu obtenir menys de 200 CV.
Cercar encara més potència al Z22SE no és rendible: un bon kit turbo muntat en aquest motor costa més que el cotxe on està instal·lat.
Conclusió
Els motors de la sèrie Z22SE són unitats de potència força fiables amb un alt recurs de motor. Naturalment, no són ideals. De les qualitats negatives d'aquests motors, es pot destacar el bloc de cilindres, que està totalment fet d'alumini. Aquest BC està irreparable. L'accionament de cadena Z22SE generalment horroritza molts automobilistes que s'hi han ocupat, ja que els enginyers han estat una mica complicats amb el seu disseny, tot i que si es reben a temps, no hi haurà dubtes.
A diferència de la majoria dels cotxes Opel, la unitat de cronometratge Z22SE funciona amb una cadena d'una sola fila, que de mitjana "camina" uns 150 mil km.
Tanmateix, a la mateixa Alemanya o els EUA, per exemple, aquests motors "corren" fàcilment 300 mil km sense substituir consumibles i sorolls innecessaris. El paper principal aquí el juguen les condicions climàtiques de funcionament del Z22SE.
Bé, en general, el motor Z22SE és una unitat completament normal que no deixarà indiferent a cap motorista. S'ha de fer un servei regular (cada 15 km, però molts aconsellen fer-ho amb més freqüència, després d'un recorregut de 10 km), utilitzeu recanvis originals i una bona gasolina. I, per descomptat, sempre cal controlar la qualitat de l'oli i el seu nivell.
