Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Seient de cotxe

Turbines que fallaven freqüentment, problemes freqüents amb el sistema d'injecció, fallades en la sincronizació de les vàlvules, vàlvules de recirculació dels gasos d'escapament cremats... Quan Renault es va adonar que els seus motors turbodièsel 1,9 dCi (F9Q) no eren una veritable femella, i les falles freqüents van malmetre el nom del fabricant d'automòbils, va decidir desenvolupar el que era principalment un motor nou, més fiable i durador. Tallers Renault, en col·laboració amb Nissan, van unir forces, i la nova unitat, que prometia durabilitat, no es va fer esperar. Realment va tenir èxit? Fins ara, l'experiència ha demostrat que és així.

Era el 2006 i el motor 2,0 dCi (M9R) va entrar al mercat. La segona generació de Renault Megane i Laguna va ser la que es va instal·lar la nova unitat. Primer hi havia una versió de 110 kW per triar, més tard, de 96 kW, es van afegir 127 kW i la darrera versió es va aturar a 131 kW. La unitat de potència de 4 kW compleix la norma Euro 4, mentre que les alternatives més potents no s’adaptaven a la norma Euro XNUMX sense la instal·lació d’un filtre de partícules. No obstant això, aquest "penjoll" ecològic sens dubte no dissuadirà els amants de la conducció ràpida i àgil de comprar, com demostren les vendes de la versió inflada del Megane RS.

motor

El robust monobloc de ferro colat amb un diàmetre de 84 mm i una carrera de 90 mm garanteix la fiabilitat i la durabilitat del motor a la cambra de combustió. El bloc de ferro colat es divideix exactament al llarg de l'eix del cigonyal, que es munta sobre superfícies lliscants en cinc llocs. Hi ha un petit forat a la part superior del coixinet principal, que serveix per evacuar millor els gasos que actuen sobre el motor durant el seu funcionament. Per descomptat, les càmeres de combustió principals també han d’estar ben refrigerades, ja que són la part del motor més estressada tèrmicament. La cambra de combustió es refreda a través d’un canal de lubricació que recorre tota la circumferència del pistó, on la bomba injecta oli a través d’un broc.

No es feia servir cap material especial al bany d’oli. No calia fixar-hi res, de manera que no es tracta d’un punt de pivot ni d’ancoratge. La paella d’oli clàssica, de xapa estampada, forma la part inferior de tot el motor i probablement no necessita cap comentari. És provat, eficient i més barat de fabricar. Només quan es requereix una càrrega lleugera d’aliatge d’alumini. En primer lloc, per descomptat, compleix la funció d’enfortir el propi cos i també serveix per insonoritzar el motor. No obstant això, el marc també funciona com dos eixos d'equilibri contrarrotatius accionats per engranatges directament des de la manovella. Aquests eixos estan dissenyats per eliminar qualsevol vibració no desitjada del motor.

Els motors 1,9 dCi normalment patien una mala lubricació a causa del fet que el filtre d'oli era massa petit per a un motor tan gran. Un corró petit, prou suficient per a una motocicleta, no és suficient per lubricar un motor tan exigent, fins i tot amb un interval de servei prolongat (el fabricant afirma 30 km). És simplement impensable. El "filtre" és petit, s'obstrueix ràpidament amb carbó i perd la seva capacitat de filtració, de manera que també disminueix la seva permeabilitat, cosa que finalment afecta la vida útil: el desgast de molts filtres d'un sol ús.

Així, Renault va arribar a una innovació que altres fabricants d'automòbils han estat utilitzant des de fa molt de temps. El petit filtre ineficaç s'ha substituït per un nou filtre més gran. S'ha substituït completament l'antic clàssic filtre de xapa. El portafiltres d’aliatge lleuger sobresurt ara del bloc de cilindres, on només s’insereix la inserció de paper, que sempre se substitueix per una de nova al següent canvi d’oli. El mateix sistema que nosaltres, per exemple, dels motors de VW. Es tracta d’una solució més neta i econòmica tant per als fabricants d’automòbils com, en última instància, per als garatges i els consumidors. El refredador d’oli, l’anomenat bescanviador de calor oli-aigua, també s’uneix al portafiltres.

Divorci

La clàssica corretja de distribució també s’ha substituït per una de cadena de distribució en el cas del motor M9R. Aquest sistema no només és molt més durador i més durador, sinó que no requereix pràcticament cap manteniment i, per tant, és més fiable. La cadena de distribució del corró d’una sola fila es tensa hidràulicament mitjançant un corró hidràulic mitjançant dues barres de tensió corredisses, com ja sabem per exemple, per la distribució 1,2 HTP. El tensor és accionat per un eix de lleves situat al costat de l’escapament, ja que aquest motor no té un eix de lleves separat per a l’escapament i separat per a les vàlvules d’admissió, però els dos tipus de vàlvules són accionades alternativament per cada eix. Com que el motor té 16 vàlvules, cada vàlvula controla quatre vàlvules d'admissió i quatre d'escapament per convertidor. Les vàlvules s’ajusten hidràulicament mitjançant balancins d’un sol efecte per garantir un funcionament sense problemes a llarg termini, subjecte a intervals de manteniment regulars. També aquí s'aplica la regla: com més alta sigui la qualitat del petroli, més llarga serà la seva vida útil. Els arbres de lleves són accionats per una transmissió de fricció, és a dir, engranatge amb limitador de joc. Ja ho sabem tot dels models anteriors de cotxes competidors, però una cosa és lleugerament diferent. L’aliatge d’alumini de la culata encara no té res d’especial. Avui en dia, gairebé tothom l’utilitza, però en cas de fuita de gasoil per la bomba d’alta pressió, el gasoil queda atrapat al dipòsit i després s’escorre al tub de drenatge. La resta de la culata consta de dues parts. La seva part superior està formada per la tapa de la vàlvula, la tasca de la qual és garantir la màxima estanquitat de l’espai lubricant de les vàlvules i, alhora, el seu punt de referència com a rodament pla, determinant així el seu joc. A la part superior de la tapa de la vàlvula es troba un anomenat separador d’oli. L’oli vessat es recull en aquest separador, des d’on es dirigeix ​​a un parell de pre-separadors (pre-separadors), on entra al separador principal, que té una vàlvula de control incorporada que s’encarrega de tota la separació d’oli. procés. Quan s'assoleix el nivell màxim d'oli separat, l'oli simplement es drena cap al circuit principal a través de dues canonades. Els tubs estan submergits en sifons de succió. Tot aquest espai s’omple d’oli per evitar l’acumulació de gas no desitjada del bloc de bombones.

Turbocompressor

Com qualsevol motor dièsel modern, el 2,0 dCi (M9R) és turboalimentat. Renault també ha fet canvis aquí, i molt amplis. El nou turbocompressor ara es refreda per aigua (fins ara només hem vist aquest sistema amb motors de gasolina) directament des del circuit d'aigua del bloc de refrigeració del motor, assegurant una temperatura estable durant tot el viatge. Després d'un llarg recorregut per l'autopista, ja no cal deixar el cotxe al ralentí durant una estona (uns 1-2 minuts aproximadament) i esperar que el turbocompressor calent es refredi una mica. Això elimina el risc de danys als coixinets que es poden acumular al sutge quan el turbocompressor està calent i no es refreda. El fabricant d'automòbils ha substituït el turbo relativament trencadís i podrit dels anteriors motors dièsel 1,9 dCi per un turbo més potent. Els "pesos lleugers" del nou turbocompressor són pales variables controlades per la unitat de control, capaços de regular la pressió d'ompliment de manera més eficient i en gairebé qualsevol rang de velocitat.

Injecció

També s’ha modificat el sistema d’injecció common rail, en què Renault utilitza l’última generació EDC 16 CP33 de Bosch. Al dipòsit de combustible s’ha trobat una nova bomba d’alimentació per a la nova bomba de combustible CP3. El sistema s’ha mantingut gairebé idèntic, només la nova bomba s’injecta segons el principi de succió, i no la injecció d’alta pressió, com es feia a l’antic sistema. La unitat de control del cabal de combustible indica fins a quin punt i fins a quin punt s’ha d’obrir l’injector i quina quantitat de combustible s’ha de subministrar des del tanc per la bomba d’alimentació. A més, la injecció es proporciona regulant la pressió al carril d’injecció. Immediatament després de l'arrencada, simplement no hi haurà una dosi completa de repostatge a la cinta, sinó només parcial, de manera que el motor pugui recordar immediatament després d'arrencar i escalfar-se gradualment. El control de pressió del carril també s’utilitza quan el pedal de l’accelerador s’allibera bruscament mentre es condueix, de manera que no hi ha cap efecte de sobrepressió. És que quan deixeu anar el pedal, el cotxe no brolla. El retorn dels gasos d’escapament s’assegura mitjançant una vàlvula de recirculació de gasos d’escapament refrigerada, que es controla mitjançant un motor elèctric i no pneumàticament (buit). Així, la vàlvula EGR pot canviar de posició encara que la situació no ho requereixi. Aquest moviment garanteix que la vàlvula no estigui obstruïda pels fums d’escapament i la lubricació de l’oli del motor.

Els injectors de solenoides han estat redissenyats i substituïts per nous injectors piezoelèctrics, que són molt més fiables que els injectors de solenoides, que poden assolir una pressió d’augment més elevada, que s’estabilitza fins a 1600 bar, després dels quals el combustible és encara més prim. ruixat a la cambra de combustió. En un cop de pistó, l’injector atomitza ràpidament el combustible cinc vegades. El fabricant va afirmar que això es deu principalment a un intent de reduir el soroll extern de tota la unitat dièsel.

Renault sempre s’ha esforçat per produir els anomenats models ecològics. Per tant, en la producció i desenvolupament de vehicles nous, sempre va pensar en la naturalesa i la conservació dels recursos no renovables. Un filtre automàtic de partícules dièsel amb regeneració regular cada 500-1000 km, en funció de l’obstrucció del filtre, també s’encarrega de reduir les emissions. Si la unitat de control del motor detecta que la pressió amunt i avall del filtre de partícules no és la mateixa, s’inicia immediatament el procés de combustió, que dura uns 15 minuts, en funció del grau d’obstrucció del filtre. Durant aquest procés, el combustible s’injecta al filtre mitjançant un injector piezoelèctric, augmentant la temperatura fins a uns 600 ° C. Si circuleu amb freqüència per la ciutat, us recomanem que conduïu el cotxe a la carretera a velocitats més altes de tant en tant. com a mínim 20 minuts. El motor només es beneficiarà després d’un llarg recorregut per la ciutat.

Experiència pràctica: el temps ha demostrat que, tot i que aquest motor presenta una construcció robusta de ferro colat i la cadena sense manteniment esmentada i el turbocompressor refrigerat per aigua, no era tan fiable. De vegades pot sorprendre amb un segell esquerdat sota la culata, també s'ha produït una fallada a la bomba d'oli i també s'han conegut casos de grips del cigonyal en què els coixinets de biela tenen una mida insuficient (modificats el 2010), però en general són massa optimistes. intervals de canvi d'oli. - 30 mil km, que es recomana reduir al màxim. 15 km. 

Transmissió de la infecció

Els motors de la sèrie 2,0 dCi (M9R) es combinen amb una caixa d’engranatges d’aliatge lleuger més lleugera per oferir fins a 360 Nm de parell. Sis engranatges i tres eixos suggereixen que el propi mecanisme descendeix d'una versió anterior, amb el nom de codi PK6.

Com més pesava el model de cotxe amb aquesta transmissió antiga, més defectuosa era. La reparació dels coixinets de l’eix de transmissió, sovint la qüestió de sincronització de l’engranatge esmentada als fòrums, pot ser cosa del passat i només podem creure fermament que la nova transmissió Renault Workshop Retrofit (PK4) hagi eliminat completament els problemes anteriors.