Motor Volkswagen CFNB
Contingut
El seu lloc a la línia de motors EA111-1.6 (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS i CFNA) va ser ocupat per un altre motor de combustió interna desenvolupat pels enginyers de VAG.
Descripció
Paral·lelament a la producció de CFNA, es va dominar la producció del motor CFNB. Els constructors de motors VAG en el desenvolupament del motor es van guiar per les prioritats de fiabilitat, eficiència i durabilitat, juntament amb la facilitat de manteniment i reparació.
La unitat creada és realment un clon del famós motor CFNA. Estructuralment, aquests ICE són els mateixos. La diferència rau en el firmware de l'ECU. El resultat va ser una reducció de la potència i el parell de CFNB.
El motor es va produir a Alemanya a la planta de Volkswagen de Chemnitz del 2010 al 2016. Originalment es va planificar per equipar cotxes populars de producció pròpia.
CFNA: motor de combustió interna atmosfèrica (MPI), que funciona amb gasolina. Volum 1,6 litres, potència 85 litres. s, parell 145 Nm. Quatre cilindres, disposats en fila.
Instal·lat en cotxes Volkswagen:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
El bloc de cilindres és d'alumini amb revestiments prims de ferro colat.
El CPG es va mantenir sense canvis, com en el CFNA, però els pistons de diàmetre es van fer 0,2 mm més grans. Aquesta innovació està dissenyada per fer front als cops quan es canvia a TDC. Malauradament, no va donar un resultat tangible: es produeixen cops amb aquests pistons.
La cadena de distribució té les mateixes "nafres" que al CFNA.
El motor utilitza un sistema d'encesa sense contacte amb quatre bobines. Tot el treball està controlat per la Magneti Marelli 7GV ECU.
No hi ha canvis en els sistemes de subministrament de combustible, lubricació i refrigeració en comparació amb CFNA. L'única diferència està en el firmware de l'ECU més econòmic.
Malgrat la potència reduïda, CFNB té bones característiques de velocitat externa, que es confirma amb el gràfic anterior.
Per a una presentació més completa de les capacitats del motor, cal tenir en compte els seus matisos operatius.
характеристики Технические
| Fabricant | Planta de motors de Chemnitz |
| Any de llançament | 2010 |
| Volum, cm³ | 1598 |
| Poder, l. Amb | 85 |
| Parell motor, Nm | 145 |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 86.9 |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | нет |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3.6 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | fins a 0,5* |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, port d'injecció |
| Combustible | Benzina AI-95 |
| Normes ambientals | euro 5 |
| Recurs, fora. km | 200 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 97 ** |
* en un motor reparable fins a 0,1; ** valor per a l'afinació del xip
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
No hi ha una opinió inequívoca sobre la fiabilitat del motor entre els propietaris d'automòbils. Molts es queixen de la seva mala qualitat, de la "rompibilitat" constant, dels problemes en el temps i el GPC. Cal admetre que hi ha deficiències en el disseny del motor de combustió interna. Al mateix temps, sovint són provocats pels propis propietaris de cotxes.
Reduir significativament la fiabilitat del manteniment prematur del motor, repostar amb combustibles i lubricants de baixa qualitat, substituir els graus recomanats d'oli i combustible i no conduir amb cura.
Al mateix temps, hi ha força aficionats als cotxes que estan bastant satisfets amb CFNB. En els seus missatges als fòrums, comparteixen impressions positives sobre el motor.
Per exemple, Dmitry escriu:… Tinc un Polo 2012. amb el mateix motor. De moment, el quilometratge és de 330000 km (no és un taxi, però viatjo molt). Tocant ja durant 150000 km., principalment durant l'escalfament. Després d'escalfar, truca una mica. Farcit d'oli Castrol al primer servei. Sovint havia d'abocar, després el vaig substituir per Wolf. Ara, fins a la substitució, el nivell és normal (canvio cada 10000 km). Encara no he pujat al motor.».
Hi ha informes de encara més quilometratge. Igor diu:... el motor no s'ha obert mai. En una tirada de 380 mil, les guies de la cadena de distribució (sabates tensores i amortidors) es van substituir a causa del seu desgast. La cadena de distribució s'ha estirat 1,2 mm en comparació amb la nova. Ompli l'oli amb Castrol GTX 5W40, posicionat com "per a motors amb gran quilometratge". Consum d'oli 150 - 300 g / 1000 km. Ara el quilometratge és de 396297 km».
Així, el recurs del motor augmenta significativament amb una actitud adequada cap a ell. Com a resultat, la fiabilitat també augmenta.
Un indicador important de fiabilitat és el marge de seguretat del motor de combustió interna. La potència del CFNB es pot augmentar amb una senzilla sintonització de xip fins a 97 CV. Amb. Això no afectarà el motor. Un nou augment de potència és possible, però en detriment de la seva fiabilitat i dels indicadors de rendiment més baixos (reducció del recurs, reducció dels estàndards ambientals, etc.).
Re-totty de Tolyatti va expressar lúcidament la conveniència d'ajustar la unitat: "... va demanar un motor 1,6 85 litres. s, també vaig pensar en el firmware de l'ECU. Però quan vaig muntar, el desig d'afinar va desaparèixer, perquè encara no gir per sobre de les 4 mil revolucions. Motor potent, m'agrada».
Punts febles
Al motor, el lloc més problemàtic és el CPG. Amb un recorregut de 30 mil km (de vegades abans), els cops es produeixen quan els pistons es desplacen al PMS. Durant un curt període de funcionament, apareixen rascades a les faldilles, el pistó falla.
La substitució recomanada dels pistons per altres de nous pràcticament no dóna un resultat: el timbre torna a aparèixer quan es canvia. La causa del mal funcionament va ser un error de càlcul d'enginyeria en el disseny de la unitat.
Molts problemes provoquen la unitat de cronometratge. El fabricant ha determinat la vida útil de la cadena durant tota la vida útil del motor, però ja s'estén entre 100 i 150 mil quilòmetres i cal substituir-la. Per ser justos, cal tenir en compte que la vida útil de la cadena depèn directament de l'estil de conducció.
El disseny del tensor de cadena no està del tot pensat. Funciona només quan hi ha pressió al sistema de lubricació, és a dir, quan el motor està en marxa. L'absència d'una parada antifuncionament comporta un afebliment de la tensió (quan el motor no està en marxa) i es produeix la possibilitat d'un salt de cadena. En aquest cas, les vàlvules estan doblegades.
El col·lector d'escapament no dura gaire. Apareixen esquerdes a la seva superfície i la soldadura no ajuda aquí durant molt de temps. La millor manera de fer front a aquest fenomen és substituir el col·lector.
Sovint, el conjunt de l'accelerador és "entremaliat". El motiu rau en la gasolina de baixa qualitat. Un escàs trivial soluciona el problema.
Mantenibilitat
El motor té un bon manteniment. La revisió es pot fer íntegrament, les peces de recanvi estan disponibles a qualsevol botiga especialitzada. L'únic problema amb la reparació és el seu alt cost.
Segons els propietaris dels cotxes, una revisió completa del motor costarà més de 100 mil rubles.
Per això val la pena considerar l'opció de substituir el motor per un de contracte.
El seu preu comença a partir de 40 mil rubles. Depenent de la configuració, podeu trobar més barat.
Podeu llegir més informació sobre el manteniment al lloc web a l'article "Volkswagen CFNA Engine".
El motor Volkswagen CFNB és fiable i econòmic quan es manipula correctament.
