Motor Volvo D5244T

Un dels millors turbodièsels de 5 cilindres de l'empresa sueca Volvo. Dissenyat per al seu ús en cotxes de producció pròpia. El volum de treball és de 2,4 litres, la relació de compressió depèn de la modificació específica.

Sobre els motors D5 i D3

Motor D5

Cal destacar que només les unitats dièsel de 5 cilindres són un desenvolupament únic de la companyia sueca. Altres motors, com el D4 i el D2 de 4 cilindres, es prenen en préstec a PSA. Per aquest motiu, aquests últims són, de fet, molt més habituals sota les marques 1.6 HDi i 2.0 HDi.

El volum de treball del dièsel "cinc" de la família D5 és de 2 i 2,4 litres. El primer grup està representat pel motor D5204T, el segon, pel D5244T descrit. No obstant això, el nom D5 només és inherent a les versions fortes d'aquesta família, la potència de la qual supera els 200 CV. Amb. Els motors restants solen denominar-se en l'àmbit comercial com a D3 o 2.4 D.

L'arribada del format D3 va ser, en general, la principal notícia. A més del fet que la carrera del pistó es va reduir de 93,15 a 77 mm amb el diàmetre del cilindre deixat com abans, es va reduir el volum de treball de la unitat: de 2,4 a 2,0 litres.

D3 es va oferir en diverses versions:

• 136 l. Amb.;
• 150 l. Amb.;
• 163 l. Amb.;
• 177 l. des de.

Aquestes modificacions sempre van venir amb un sol turbocompressor. Però alguns 2.4 D, per contra, van rebre una doble turbina. Aquestes versions proporcionaven fàcilment una potència superior als 200 CV. Amb. Una altra característica distintiva dels motors D3 és que el seu sistema d'injecció es considerava irreparable, ja que estava equipat amb broquets d'efecte piezoel·lèrgic. A més, la culata del cilindre no tenia solapes de remolí.

Característiques de disseny D5244T

El bloc de cilindres i la culata del motor estan fets de materials lleugers. Hi ha 4 vàlvules per cilindre. Per tant, es tracta d'una unitat de 20 vàlvules amb un sistema de doble arbre de lleves en cap. Sistema d'injecció - Common Rail 2, la presència d'una vàlvula EGR en moltes versions.

L'ús del nou Common Rail en motors dièsel moderns ha espantat els usuaris. No obstant això, la gestió del combustible de Bosch ha mantingut totes les pors al mínim. El sistema és fiable, malgrat la necessitat de substituir els broquets després del final de la seva vida útil. En alguns casos, fins i tot la seva reparació és possible.

Característiques de disseny D5244T

Modificacions

El D5244T té moltes modificacions. A més, una sèrie d'aquests motors s'han desenvolupat en diverses generacions. El 2001 va sortir el primer, després el 2005, el segon, amb una relació de compressió reduïda i una turbina VNT. L'any 2009, el motor va rebre altres canvis destinats a modernitzar els sistemes d'injecció i turbocompressió. En particular, s'han introduït nous broquets, amb un efecte piezoelèctric.

Amb més detall, les etapes de desenvolupament de les emissions d'aquestes unitats es poden representar de la següent manera:

• de 2001 a 2005 - la norma d'emissions a nivell Euro-3;
• de 2005 a 2010 - Euro-4;
• després de 2010 - Euro-5;
• el 2015 hi ha nous Drive-E.

L'Euro 5 de 5 cilindres D3 es va designar D5244T o D5244T2. Un va donar 163, l'altre - 130 CV. Amb. La relació de compressió era de 18 unitats, el filtre de partícules inicialment estava absent. El sistema d'injecció estava controlat per Bosch 15. S'han instal·lat motors al S60 / S80 i al SUV XC90.

Després de la introducció de l'Euro-4 des del 2005, la carrera del pistó es va reduir a 93,15 mm i el volum de treball només es va augmentar en 1 cm3. Per descomptat, per al comprador, aquestes dades pràcticament no tenien sentit, perquè el poder era molt més important. Va augmentar a 185 cavalls.

El sistema de control va seguir sent el mateix de Bosch, però amb una versió més sofisticada de l'EDC 16. El nivell de soroll de la unitat dièsel va baixar gairebé a zero (ja era silenciós des del principi), a causa d'una disminució de la relació de compressió. A l'inconvenient, s'ha afegit un filtre de partícules sense manteniment. Les unitats amb Euro-4 es van designar T4 / T5 / T6 i T7.

Les principals modificacions del D5244T es consideren aquestes:

• D5244T10 - Motor de 205 CV, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - Unitat de 180 cavalls de potència, instal·lada al C30 i S40;
• D5244T15: aquest motor és capaç de desenvolupar 215-230 CV. amb., instal·lat sota els capó dels S60 i V60;
• D5244T17: motor de 163 cavalls de potència amb una relació de compressió de 16,5 unitats, instal·lat només a la camioneta V60;
• D5244T18 - Versió de 200 cavalls de potència amb 420 Nm de parell, instal·lada al SUV XC90;
• D5244T21 - desenvolupa 190-220 CV. amb., instal·lat en sedans i furgonetes V60;
• D5244T4: motor de 185 cavalls de potència amb una relació de compressió de 17,3 unitats, instal·lat al S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unitat per a 130-163 litres. amb., instal·lat a les berlines S60 i S80;
• D5244T8: el motor desenvolupa 180 CV. Amb. a 4000 rpm, instal·lat en C30 hatchback i S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potència màxima	163 CV (120 kW) a 4000 rpm	130 CV (96 kW) a 4000 rpm	185 CV (136 kW) a 4000 rpm	163 c.p. (120 kW) a 4000 rpm
Torque	340 Nm (251 lb-ft) a 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) a 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) a 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) a 1750-2 rpm
RPM màxim	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Forat i traç	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)
Volum de treball	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)
Ràtio de compressió	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tipus de pressurització	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potència màxima	126 CV (93 kW) a 4000 rpm	180 c.p. (132 kW)	180 c.p. (132 kW)	200 CV (147 kW) a 3900 rpm
Torque	300 Nm (221 lb-ft) a 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) a 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) a 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) a 1900-2800 rpm
RPM màxim	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Forat i traç	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)
Volum de treball	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)	2401 cu. cm (146,5 polzades cúbiques)
Ràtio de compressió	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tipus de pressurització	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potència màxima	205 CV (151 kW) a 4000 rpm	215 CV (158 kW) a 4000 rpm	175 CV (129 kW) a 3000-4000 rpm	215 CV (158 kW) a 4000 rpm
Torque	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) a 1500-3000 rpm
RPM màxim	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Forat i traç	81 mm × 93,15 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,15 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,15 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)	81 mm × 93,15 mm (3,19 polzades × 3,67 polzades)
Volum de treball	2400 cu. cm (150 polzades cúbiques)	2400 cu. cm (150 polzades cúbiques)	2400 cu. cm (150 polzades cúbiques)	2400 cu. cm (150 polzades cúbiques)
Ràtio de compressió	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tipus de pressurització	dues etapes	dues etapes	VNT	dues etapes

Avantatges

Molts experts coincideixen amb l'opinió que les primeres versions d'aquest motor no eren tan capritxoses i relativament fiables. En aquests motors no hi havia amortidors al col·lector d'admissió, no hi havia filtre de partícules. L'electrònica també es va reduir al mínim.

Amb la introducció dels estàndards Euro-4, la gestió de la turboalimentació ha millorat. En particular, estem parlant de la precisió de la configuració. L'accionament del buit, que es considerava menys complex i vulnerable, però era arcaic i massa simple, va ser substituït per un mecanisme elèctric avançat.

El 2010 va estar marcat pel llançament de l'estàndard Euro-5. La relació de compressió es va haver de reduir de nou a 16,5 unitats. Però el canvi més significatiu es va produir a la culata. Tot i que l'esquema de distribució de gas es va deixar igual: 20 vàlvules i dos arbres de lleves, el subministrament d'aire es va fer diferent. Ara els amortidors es van instal·lar directament davant d'una de les vàlvules d'admissió al capçal. I cada cilindre té el seu propi amortidor. Aquests últims, com les varetes, eren de plàstic, cosa que tenia sentit. Com sabeu, les persianes metàl·liques sovint destruïen els cilindres quan es trencaven i entraven dins del motor.

Limitacions

Considereu-los amb més detall.

1. Amb la transició a Euro-4, un intercooler, un refrigerador d'aire comprimit, va entrar a la zona de risc. No va poder suportar un treball llarg, per regla general, es va esquerdar a causa de les càrregues excessives. El principal signe del seu mal funcionament es va considerar una fuita d'oli i el motor va entrar en mode d'emergència. Un altre punt feble del sistema d'impuls dels motors D5 va ser el tub més fresc.
2. Amb la transició a l'Euro-5, la unitat de l'amortidor es va tornar vulnerable. A causa de les elevades càrregues a l'interior del mecanisme, amb el pas del temps es va crear una reacció, provocant un desajust. El motor va reaccionar immediatament a això aturant-se. La unitat no es va poder substituir per separat, va ser necessari instal·lar-la en conjunt amb amortidors.
3. El regulador de pressió de combustible de les últimes modificacions podria provocar un mal arrencada i un funcionament inestable del motor a baixes revolucions.
4. Els elevadors hidràulics són massa sensibles a la qualitat de l'oli. Després de la tirada número 300, hi ha casos en què van fallar i van provocar un toc característic. En el futur, aquest problema podria provocar la destrucció dels seients de la culata.
5. Sovint, la junta de la culata del cilindre es perforava, a causa de la qual cosa es filtraven gasos al sistema de refrigeració i el refrigerant penetrava als cilindres.
6. El 2007, després d'un altre restyling, l'accionament d'equips addicionals rep 3 corretges. El cinturó de l'alternador i el corró de tensió van resultar ser extremadament infructuosos, en què el coixinet es podia trencar inesperadament. L'últim mal funcionament va provocar fàcilment el següent: el corró es va deformar, va volar a gran velocitat del motor i va caure sota la coberta del mecanisme de distribució de gas. Això va fer que la corretja de distribució saltés, seguida d'una reunió de les vàlvules amb els pistons.

Molts experts també anomenen problemàtica la coberta de la vàlvula d'aquest motor.

El "cinc" de Volvo en conjunt és fiable i durador, si el cuideu adequadament. Després de la carrera número 150 del cotxe, cal controlar periòdicament la corretja de distribució, actualitzar la bomba i la corretja dels accessoris auxiliars. Ompliu oli a temps, no més tard de la tirada número 10, preferiblement 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Màquina del 2007, les injectores costen 30777526 El problema és que el motor D5244T5 bateja el vintè. I això no és una fallada de cap cilindre, sinó del funcionament general del motor. No hi ha errors! Escapament molt pudent. Els broquets es van revisar al suport, dos es van reparar segons els resultats. No hi ha cap resultat, no ha canviat res. L'USR no estava encallat físicament, però es va llançar un tub de branca des del col·lector per tal d'excloure l'aire dels gasos d'escapament. El funcionament del motor no ha canviat. No vaig veure cap desviació en els paràmetres: la pressió del combustible correspon a l'especificada. Digues-me on més he de cavar? Sí, una altra observació: si traieu el connector del sensor de pressió de combustible, el motor s'estabilitzarà i començarà a funcionar sense problemes!
León Rus	Escriu els números de les injectores a Bosch, i els paràmetres a l'estudi. M'agradaria conèixer tota la història. Com va començar tot?
Karel	BOSCH 0445110298 Gairebé ningú pot dir com va començar! Treballem amb concessionaris d'automòbils, no demanen a l'hora de comprar))) El quilometratge del cotxe és sòlid per a aquest any, més de 500000 km! I pel que sembla, van intentar solucionar el problema -des del sensor de pressió a l'ECU es van llançar cables-, pel que sembla, van veure el mateix, que quan el sensor està apagat, el treball s'equilibra. Per cert, hem llençat el sensor del donant. Quins paràmetres són d'interès? La pressió del combustible és correcta. De fet, no hi ha res a comprovar, per desgràcia. Les correccions semblen escandaloses!?
Tubabu	Així que comenceu amb una comprovació de compressió, no cal confiar en les lectures de l'escàner. 500t.km. ja no és un petit quilometratge, i fins i tot es va desenroscar més
Karel	Va demanar als mecànics que prenguessin mesures. Però, llavors, com explicar que quan s'apaga el sensor de pressió, el funcionament del motor s'anivella? I a RPM el motor funciona sense problemes. Insistiré, per descomptat, en la mesura, qualsevol informació pot ser útil...
Melik	Al motor Volvo D5 per a Euro-3, s'instal·len broquets amb una indicació de la seva classe. La classe caracteritza els paràmetres d'injecció dels injectors i el seu rendiment. Hi ha 1r, 2n, 3r i, rarament, 4t. La classe s'indica a l'injector per separat o com l'últim dígit del número de l'injector. Cal tenir en compte la "classesitat" dels injectors a l'hora de substituir-los per nous i usats. Tot el conjunt de broquets ha de ser de la mateixa classe. Podeu instal·lar tot el conjunt d'injectors d'una classe diferent, però aquest canvi s'ha de registrar mitjançant un escàner de diagnòstic. També és possible instal·lar un o dos broquets de 4a classe, que es considera reparador, sense registre. No funcionarà utilitzar broquets de classe 1, 2 i 3 en un motor: el motor funcionarà malament. Però als motors D5 sota Euro-4 des del maig de 2006, quan instal·leu injectors, heu de registrar codis IMA que caracteritzen el rendiment individual de l'injector.
Marik	Van dir que van revisar els injectors.
DimDiesel	Quan el xip es desconnecta del sensor, la unitat entra en mode d'emergència a una pressió superior al rail que xx i la injecció és més alta, respectivament. A rpm, la pressió també augmenta i augmenta la injecció. Tots els ratlladors addicionals sense mesurar la compressió són inútils (què endevinar) ...
Melik	El problema no és la compressió, sinó els injectors. El més probable és que la comprovació i la reparació no siguin del tot correctes. Aquest broquet és específic per a la reparació i no sempre està al poder dels artesans sense experiència amb ell.
León Rus	Sí... el broquet és interessant. De fet, és estrany que la màquina funcioni sense sensor de pressió. Mireu el cablejat, potser el "chip tuning" està penjat.
Tubabu	No entenc què tenen d'especial els injectors. Aquí els compensadors hidràulics d'aquests motors s'acaben ràpidament, fins a 500
Karel	Aquí has ​​de confiar en la professionalitat de l'intèrpret. Es van donar forces a Sant Petersburg, la persona sembla que s'està tractant seriosament amb aquest tema. Quina és la dificultat de treballar amb aquestes forces? Vaig rastrejar el cablejat DD a la ECU: no hi ha res anormal.
Saab	No hi ha res d'especial. T'han donat plans de proves per comprovar els injectors?