Motors Honda D16A, D16B6, D16V1
La sèrie Honda D és una família de motors de 4 cilindres en línia que es troben en models compactes com el Civic, CRX, Logo, Stream i Integra de primera generació. Els volums varien d'1.2 a 1.7 litres, el nombre de vàlvules també es va utilitzar de manera diferent, així com la configuració del mecanisme de distribució de gas.
També es va introduir el sistema VTEC, conegut entre els aficionats al motor, especialment pel que fa a Honda. Les versions anteriors d'aquesta família de 1984 utilitzaven el sistema PGM-CARB desenvolupat per Honda, que era un carburador controlat electrònicament.
Aquests motors són motors japonesos actualitzats i adaptats per a Europa que, amb la seva mida i volum modestos, produeixen fins a 120 CV. a 6000 rpm. La fiabilitat dels sistemes que proporcionen un rendiment tan alt s'ha provat amb el temps, perquè els primers models d'aquest tipus es van desenvolupar als anys vuitanta. El més important que s'implementa en el disseny és la simplicitat, la fiabilitat i la durabilitat. Si cal substituir completament un d'aquests motors, no serà cap problema comprar-ne un de contracte en bon estat d'un altre país: n'hi havia bastants produïts.
Dins la família D hi ha sèries dividides per volum. Tots els motors D16 tenen un volum d'1.6 litres: el marcatge és extremadament senzill. De les principals característiques comunes a cada model, cal destacar les característiques dimensionals dels cilindres: diàmetre del cilindre 75 mm, carrera del pistó 90 mm i volum total - 1590 cm3.
D16A
Produït a la planta de Suzuka per als models: JDM Honda Domani de 1997 a 1999, HR-V de 1999 a 2005, així com al Civic a la carrosseria ej1. La seva potència és de 120 CV. a 6500 rpm. Aquest ICE és una unitat de potència compacta i potent amb un bloc de cilindres d'alumini, un arbre de lleves i VTEC.
La velocitat llindar és de 7000 rpm i el VTEC s'encén quan arriba a les 5500 rpm. El cronometratge és accionat per una corretja, que s'ha de canviar cada 100 km, no hi ha elevadors hidràulics. El recurs mitjà és d'uns 000 km. Amb una manipulació adequada i la substitució oportuna dels consumibles, pot durar més temps.
Va ser el D16A el que es va convertir en el prototip de tots els motors Honda posteriors d'aquesta família, que, tot i mantenir les característiques dimensionals i volumètriques, va rebre un augment significatiu de potència al llarg del temps.
Un dels problemes més discutits entre els propietaris és la vibració del motor al ralentí, que desapareix a 3000-4000 rpm. Amb el temps, els suports del motor es desgasten.
El rentat dels broquets també ajudarà a eliminar l'efecte de la vibració del motor per sobre de la norma, però, cada vegada que no val la pena recórrer a productes químics per abocar-los directament al dipòsit, és millor netejar periòdicament el distribuïdor de combustible a l'estació de servei. amb l'equipament necessari.
Com molts motors, especialment els d'injecció, el D16A és sensible a la qualitat del combustible. El millor és utilitzar un AI-92 d'alta qualitat i provat, que sovint els agrada criar, o AI-95, ja que el fabricant indica aquestes dues marques a la recomanació.
Per trobar el número assignat al D16A quan es va alliberar de la línia de muntatge, heu de mirar el bloc a la unió de la caixa i el motor entre ells: hi ha un escut modelat on el número està estampat. .
L'oli recomanat és 10W40.
D16B6
Aquest model difereix del sistema de subministrament de combustible descrit anteriorment (PGM-FI), però les característiques de potència són aproximadament les mateixes: 116 CV. a 6400 rpm i 140 N * m / 5100. Dels models de cotxes, aquest ICE només es trobava a la carrosseria de la versió europea de l'Accord el 1999 (CG7 / CH5). Aquest model no està equipat amb VTEC.
Aquest motor es va instal·lar en cotxes: Accord Mk VII (CH) de 1999 a 2002, Accord VI (CG, CK) de 1998 a 2002, sedan Torneo i familiar de 1999 a 2002. Es considera no clàssic per al model Accord, ja que es va subministrar amb motors de les sèries F i X per als mercats asiàtic i nord-americà. El mercat europeu està subjecte a regulacions i restriccions d'emissions lleugerament diferents, i la majoria dels ICE japonesos d'alta potència no compleixen aquests estàndards.
PGM-FI és una injecció de combustible seqüencial programable. Desenvolupament de la primera meitat de la dècada de 1980, quan els motors de cotxes més interessants del món van començar a produir-se al Japó. De fet, es tracta de la primera injecció multipunt d'automòbil, que està programada per subministrar combustible seqüencialment als cilindres. La diferència també està en la presència d'un processador electrònic que controla el sistema de subministrament, tenint en compte un gran nombre de factors, només 14. La preparació de la mescla en cada moment es realitza amb la màxima precisió possible per aconseguir el màxim eficiència, i no importa quant temps el cotxe ha estat parat o en moviment, quin temps fa. Aquest sistema d'injecció programable distribuïda està protegit de qualsevol influència externa, llevat d'una reprogramació incorrecta del sistema, inundació de l'habitacle o humectació de les unitats de control principals situades sota el seient davanter.
L'oli recomanat és 10W-40.
D16V1
Va ser produït entre 1999 i 2005 per a la seva instal·lació al model Honda Civic (EM/EP/EU) per al mercat europeu. Dels sistemes Honda, té tots dos: PGM-FI i VTEC.
Aquest és un dels motors de la sèrie D del Civic més potents per al període fins al 2005: 110 CV. a 5600 rpm, parell - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC és el segon sistema de temporització de vàlvules variable que va venir després del sistema DOHC VTEC. S'utilitzen 4 vàlvules per cilindre, s'instal·len 3 lleves d'arbre de lleves per a cada parell de vàlvules. En aquest motor, el VTEC només funciona en vàlvules d'admissió i té dos modes.
El sistema VTEC: es troba en molts motors Honda, n'hi ha en aquest. Què és aquest sistema? En un motor de quatre temps convencional, les vàlvules són accionades per lleves de l'arbre de lleves. Es tracta d'una obertura-tancament purament mecànica, els paràmetres de la qual estan regulats per la forma de les lleves, el seu curs. A diferents velocitats, el motor necessita una quantitat diferent de mescla per al funcionament normal i una acceleració addicional, respectivament, a diferents velocitats, també és necessari un ajust diferent de la vàlvula. És per als motors amb un ampli rang de funcionament que es requereix un sistema que permeti canviar els paràmetres de les vàlvules.
La sincronizació electrònica de vàlvules s'ha convertit en un dels punts de venda dels fabricants d'automòbils al Japó, on els impostos sobre la mida del motor són alts i s'han de produir motors de combustió interna potents i petits. Dels sistemes d'aquest tipus existents actualment, hi ha 4 opcions: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC de 3 etapes.
El principi de funcionament és que un sistema de control electrònic canvia automàticament les fases de les vàlvules quan el motor arriba a un cert nombre de revolucions per minut. Això s'aconsegueix canviant a lleves de forma diferent.
Des del punt de vista de l'usuari, la presència d'aquest sistema es destaca com una bona dinàmica i acceleració, gran potència, i alhora bona tracció a baixes velocitats, ja que es requereixen diferents velocitats per aconseguir la mateixa potència en un motor d'alta velocitat. sense un sistema electrònic VTEC i un analògic amb ell.
L'oli recomanat és 5W-30 A5.
