Motors Kia Sorento
Contingut
En el moment de la seva presentació, el Kia Sorento era el cotxe més gran de la línia de la marca. No va ser fins al 2008 que el títol va ser assumit per Mohave.
El Kia Sorento va guanyar popularitat ràpidament gràcies a la seva atractiva relació qualitat/preu, un bon equipament i una tracció integral honesta.
Motors Sorento de 1a generació
La primera generació del Kia Sorento es va llançar el 2002. El SUV té una estructura de bastidor, que es va abandonar a la carrosseria següent. Hi ha dos tipus de tracció total. El primer és un clàssic a temps parcial amb un frontal rígidament connectat.
El segon és el sistema automàtic TOD, que reconeix quan és necessari transferir el parell a les rodes davanteres. Es van oferir tres tipus d'unitats de potència per al Sorento: un "quatre" de gasolina, un turbodièsel i el vaixell insígnia V6.
G4JS
El motor G4JS es basava en el disseny del 4G64 japonès de Mitsubishi. Els coreans van triar la modificació tecnològicament més avançada d'aquest motor amb una culata de 16 vàlvules amb doble arbre de lleves. El bloc en si és de ferro colat.
El sistema de cronometratge utilitza una corretja. Quan es produeix una ruptura, les vàlvules es troben amb els pistons i es dobleguen. El motor està equipat amb compensadors hidràulics que regulen de manera independent el joc de vàlvules tèrmiques. El sistema d'encesa té dues bobines, cadascuna proporciona una espurna a dos cilindres.
El motor G4JS és bastant fiable i durador. Corre fàcilment 300 mil km. També hi ha la possibilitat de fer una revisió perforant els cilindres.
| El motor | D4JS |
|---|---|
| Tipus | Gasolina, atmosfèrica |
| Volum | 2351 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 86,5 мм |
| Cursa del pistó | 100 мм |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Torque | 192 Nm a 2500 rpm |
| Potència | 139 HP |
| Acceleració | 13,4 s |
| Velocitat màxima | 168 km / h |
| Consum mitjà | 11,7 l |
G6CU
El motor en V de sis cilindres de 3,5 litres pertany a la sèrie Sigma. És una còpia del motor Mitsubishi instal·lat al Pajero. El bloc és de ferro colat, els seus caps són d'alumini amb un sistema de doble arbre de lleves DOHC i quatre vàlvules per cilindre. Hi ha compensadors hidràulics que us alliberen de l'ajust manual de la vàlvula. El col·lector d'admissió és d'alumini amb un sistema d'injecció distribuïda.
La fiabilitat d'aquest motor de combustió interna és qüestionable. Alguns d'ells no van viure fins als 100 mil km. Un mal funcionament habitual és el desgast dels revestiments del cigonyal. Es pot detectar per cops del motor durant un arrencada en fred. Si el dany és greu, no desapareixerà fins i tot després de l'escalfament.
Moltes peces de recanvi són intercanviables amb el motor Mitsubishi 6G74, per exemple, el cigonyal, els revestiments, els anells de pistons, etc. Són de més qualitat, així que és millor utilitzar-los si teniu previst fer una reforma important.
| El motor | D4JS |
|---|---|
| Tipus | Gasolina, atmosfèrica |
| Volum | 2351 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 86,5 мм |
| Cursa del pistó | 100 мм |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Torque | 192 Nm a 2500 rpm |
| Potència | 139 HP |
| Acceleració | 13,4 s |
| Velocitat màxima | 168 km / h |
| Consum mitjà | 11,7 l |
G6DB
Després del restyling el 2006, el motor G6CU va ser substituït pel G6DB. A més del volum reduït a 3,3 litres, hi ha moltes altres diferències. El bloc es va convertir en alumini. El mecanisme de cronometratge ara utilitza una cadena. S'han eliminat els compensadors hidràulics, les vàlvules requereixen un ajust manual. Però els canvis de fase van aparèixer als eixos d'admissió.
La relació de compressió s'ha augmentat lleugerament i el motor requereix 95 gasolina. En definitiva, la potència va augmentar en més de 50 cavalls. Els coreans van aconseguir augmentar el nivell de fiabilitat. No hi ha queixes particulars sobre el motor 3,3. Les avaries s'associen principalment a un desgast natural més proper als 300 km.
| El motor | G6DB |
|---|---|
| Tipus | Gasolina, atmosfèrica |
| Volum | 3342 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 92 мм |
| Cursa del pistó | 83,8 мм |
| Ràtio de compressió | 10.4 |
| Torque | 307 Nm a 4500 rpm |
| Potència | 248 HP |
| Acceleració | 9,2 s |
| Velocitat màxima | 190 km / h |
| Consum mitjà | 10,8 l |
D4CB
La unitat turbodièsel de quatre cilindres del Sorento s'anomena D4CB. El bloc del motor és de ferro colat, el capçal és d'alumini amb dos arbres de lleves i 4 vàlvules per cada cilindre. Transmissió de temps de tres cadenes. Les primeres versions del motor estaven equipades amb una turbina convencional, després el fabricant va passar a la turboalimentació de geometria variable, que va donar un augment de 30 cavalls de potència. Abans del restyling, els cotxes utilitzaven un sistema de combustible Bosch, després del 2006 - Delphi.
El motor dièsel és bastant capritxós. Els equips de combustible exigeixen la qualitat del combustible dièsel. A causa del desgast, es formen xips a la bomba d'injecció de combustible, que entren als injectors. Les volanderes de coure sota els injectors es cremen i les bugies s'enganxen.
| El motor | D4CB (restilització) |
|---|---|
| Tipus | Dièsel, turboalimentat |
| Volum | 2497 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 91 мм |
| Cursa del pistó | 96 мм |
| Ràtio de compressió | 17.6 |
| Torque | 343 (392) Nm a 1850 (2000) rpm. |
| Potència | 140 (170) CV |
| Acceleració | 14,6 (12,4) s |
| Velocitat màxima | 170 (180) km / h |
| Consum mitjà | 8,7 (8,6) L. |
Motors Sorento de segona generació
El 2009 es va introduir un Sorento força actualitzat. Ara el cotxe s'ha tornat més apte per a la carretera, després d'haver substituït el marc per una carrosseria monocasco. L'augment de la seva rigidesa i l'ús de metall d'alta qualitat va permetre aconseguir un màxim de 5 estrelles en la classificació de seguretat EuroNCAP. Sorento per a Rússia es munta en una planta de Kaliningrad. El crossover és popular i, per tant, la seva producció continua fins als nostres dies.
G4KE
El resultat d'un programa per unir els fabricants d'automòbils per crear un motor comú va ser la unitat G4KE. És una còpia completa del 4B12 japonès de Mitsubishi. Els francesos instal·len el mateix motor als crossovers Citroën C-crosser i Peugeot 4007.
El motor G4KE pertany a la sèrie Theta II i és una versió del G4KD amb un volum augmentat a 2,4 litres. Per fer-ho, els dissenyadors van instal·lar un cigonyal diferent, gràcies al qual la carrera del pistó va augmentar de 86 a 97 mm. El diàmetre del cilindre també ha crescut: 88 mm enfront dels 86. El bloc i la culata són d'alumini. El motor està equipat amb dos arbres de lleves amb canviadors de fase CVVT a cadascun. No es proporcionen compensadors hidràulics; les vàlvules requereixen un ajust manual. La cadena de distribució no requereix manteniment i està dissenyada per a tota la vida útil del motor.
Els principals problemes de la unitat són exactament els mateixos que els del G4KD de dos litres. Durant un arrencada en fred, el motor és molt sorollós. Sembla un dièsel vell. Quan el motor arriba a la temperatura de funcionament, desapareix. 
En el rang de 1000-1200 rpm, es produeixen fortes vibracions. El problema són les espelmes. Un soroll de xerrada és una altra queixa habitual. Està creat per injectors de combustible. És només una característica del seu treball.
| El motor | G4KE |
|---|---|
| Tipus | Gasolina, atmosfèrica |
| Volum | 2359 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 88 мм |
| Cursa del pistó | 97 мм |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Torque | 226 Nm a 3750 rpm |
| Potència | 175 HP |
| Acceleració | 11,1 s |
| Velocitat màxima | 190 km / h |
| Consum mitjà | 8,7 l |
D4HB
El 2009 es va presentar una nova sèrie d'unitats dièsel Hyundai R. Inclou dos motors: 2 i 2,2 litres. Aquest últim està instal·lat al Kia Sorento. Es tracta d'un motor en línia de quatre cilindres amb un bloc de ferro colat i una culata d'alumini. Hi ha 4 vàlvules per cilindre. El sistema de combustible Bosch de tercera generació amb injectors piezoelèctrics funciona a una pressió de 1800 bar. La sobrealimentació es realitza mitjançant una turbina e-VGT de geometria variable.
Per reduir les vibracions, els dissenyadors van introduir un eix equilibrador. Els compensadors hidràulics ajusten automàticament el joc de vàlvules. El dièsel compleix els estàndards Euro-5. Per aconseguir-ho, s'instal·len un filtre de partícules i un EGR altament eficient al sistema d'escapament.
El fabricant afirma que el recurs de la unitat és de 250 km. Com qualsevol altre motor, el D000HB té punts febles. Durant la conducció dinàmica, el motor acostuma a consumir oli fins a 4 ml per cada 500 km. Els equips de combustible moderns exigeixen molt la qualitat del combustible. Les reparacions es realitzen només en serveis especialitzats i els preus dels recanvis són força elevats. Per tant, s'aconsella reposar només a les benzineres provades. A causa de l'oli de baixa qualitat o canvis poc freqüents, el tensor hidràulic de la cadena de distribució falla, després de la qual cosa comença a colpejar.
| El motor | D4HB |
|---|---|
| Tipus | Dièsel, turboalimentat |
| Volum | 2199 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 85,4 мм |
| Cursa del pistó | 96 мм |
| Ràtio de compressió | 16 |
| Torque | 436 Nm a 1800 rpm |
| Potència | 197 (170) CV |
| Acceleració | 10 s |
| Velocitat màxima | 190 km / h |
| Consum mitjà | 7,4 l |
Motors Sorento de tercera generació
La tercera generació de Kia Sorento es va presentar el 2015. El nou cotxe va rebre un disseny completament diferent que compleix els estàndards corporatius moderns de la marca. Només a Rússia el crossover es diu Sorento Prime. Això es deu al fet que Kia va decidir vendre el nou model simultàniament amb la segona generació del Sorento.
El nou crossover va prestar les seves centrals elèctriques del seu predecessor. La línia de motors de gasolina inclou un G4KE de quatre cilindres amb aspiració natural amb un volum de 2,4 litres i una unitat de sis cilindres en forma de V amb un volum de 3,3 litres. Només hi ha un motor dièsel. Es tracta del ja conegut D2,2HB de 4 litres de la sèrie R. L'únic motor nou es va afegir després del restyling. Era el G6DC de sis cilindres.
G6DC
Els moderns motors Hyundai-Kia V6 pertanyen a la línia Lambda II. Els representants d'aquesta sèrie, que inclou el G6DC, tenen un bloc i una culata d'alumini. El motor està equipat amb arbres de lleves d'admissió i d'escapament separats i vàlvules de quatre cilindres (DOHC). A cada eix s'utilitza un sistema Dual-CVVT amb desfasaments. L'accionament té una cadena de distribució i sense compensadors hidràulics. Cal ajustar manualment el joc de vàlvules cada 90 mil km.
El motor G6DC va debutar al Kia Sorento el 2011. En comparació amb el seu predecessor G6DB, el nou motor té una carrera del pistó una mica més llarga. Gràcies a això, la capacitat del motor va augmentar fins als 3,5 litres. La seva potència a diferents nivells oscil·la entre els 276 i els 286 cavalls. Per a Rússia, la producció es va reduir artificialment a 249 forces per tal de reduir el coeficient fiscal.
Alguns motors G6DC pateixen anells de pistons enganxats. Per això, l'oli entra a la cambra de combustió, donant lloc a dipòsits de carboni. Cal controlar el nivell de lubricant. Si baixa massa, hi ha la possibilitat que els coixinets del cigonyal giren.
| El motor | G6DS |
|---|---|
| Tipus | Gasolina, atmosfèrica |
| Volum | 3470 cm³ |
| Diàmetre del cilindre | 92 мм |
| Cursa del pistó | 87 мм |
| Ràtio de compressió | 10.6 |
| Torque | 336 Nm a 5000 rpm |
| Potència | 249 HP |
| Acceleració | 7,8 s |
| Velocitat màxima | 210 km / h |
| Consum mitjà | 10,4 l |
Motors Kia Sorento
| Sorrento I | Sorento II | Sorento III | |
|---|---|---|---|
| Motors | 2.4 | 2.4 | 2.4 |
| G4JS | G4KE | G4KE | |
| 3.5 | 2,2d | 2,2d | |
| G6CU | D4HB | D4HB | |
| 3.3 | 3.3 | ||
| G6DB | G6DB | ||
| 2,5d | 3.5 | ||
| D4CB | G6DC |
Els motors Kia Sorento no es poden anomenar "milionaris". Cada unitat té els seus propis punts febles. De mitjana, el seu recurs sense reparació és de 150-300 mil km. Per garantir que el motor arribi a la seva vida útil sense problemes, canvieu l'oli amb més freqüència i reposteu només a les grans estacions de servei de cadena. Als cotxes amb motors dièsel, els filtres fins i gruixuts s'han d'actualitzar cada 10-30 mil km. Això reduirà el risc de mal funcionament del sistema de combustible.
