Motors Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander és un cotxe japonès fiable que pertany a la categoria de crossovers de mida mitjana. El model és bastant nou, produït des del 2001. En total hi ha 3 generacions en aquest moment.

Els motors del Mitsubishi Outlander de la primera generació (2001-2008) en termes de característiques tècniques són força coherents amb els motors típics dels SUV populars: són motors gairebé llegendaris de la família 4G. La segona generació (2006-2013) va rebre ICE de gasolina de les famílies 4B i 6B.

La tercera generació (2012-present) també va rebre canvis de motor. Aquí van començar a utilitzar els 4B11 i 4B12 de la generació anterior, així com els nous 4J12, 6B31 i les unitats dièsel 4N14 extremadament poc fiables.

Taula de motors

Primera generació:

Model	Volum, l	Nombre de cilindres	Mecanisme de vàlvules	Potència, CV
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Segona generació

Model	Volum, l	Nombre de cilindres	Parell motor, Nm	Potència, CV
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Tercera generació

Model	Volum, l	Nombre de cilindres	Parell motor, Nm	Potència, CV
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

El primer motor i el més reeixit del Mitsubishi Outlander és el 4G63, que es produeix des de 1981. A més de l'Outlander, es va instal·lar en diversos cotxes, incloses altres preocupacions:

• Hyundai
• Kia
• Resplendor
• Esquivar

Això indica la fiabilitat i la rellevància del motor. Els cotxes basats en això condueixen durant molt de temps i sense problemes.

Especificacions del producte:

Bloc de cilindres	Fer fundició
Volum exacte	1.997 l
Питание	Injector
Nombre de cilindres	4
De vàlvules	16 per cilindre
Construcció	Traçat del pistó: 88 mm
Diàmetre del cilindre: 95 mm
Índex de compressió	De 9 a 10.5 segons modificació
Potència	109-144 CV en funció de les modificacions
Torque	159-176 Nm segons modificació
Combustible	Gasolina AI-95
Consum per cada 100 km	Mixt - 9-10 litres
Viscositat de l'oli requerida	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Volum d'oli de motor	Litres 4
Relubricació mitjançant	10 mil km., Millor - després de 7000 km
recurs	Més de 400 mil km.

El 4G6 és un motor llegendari que es considera el més reeixit de la família 4G. Es va desenvolupar el 1981 i es va convertir en una continuació amb èxit de la unitat 4G52. El motor es fa sobre la base d'un bloc de ferro colat amb dos eixos equilibradors, a la part superior hi ha una culata d'un sol eix, dins de la qual hi ha 8 vàlvules, 2 per a cada cilindre. Més tard, la culata es va canviar per una culata més tecnològica amb 16 vàlvules, però l'arbre de lleves addicional no va aparèixer: la configuració SOHC va romandre igual. No obstant això, des de 1987, s'han instal·lat 2 arbres de lleves a la culata, han aparegut compensadors hidràulics, que eliminaven la necessitat d'ajustar el joc de vàlvules. El 4G63 utilitza una transmissió clàssica per corretja de distribució amb un recurs de 90 mil quilòmetres.

Per cert, des de 1988, juntament amb el 4G63, el fabricant ha estat produint una versió turboalimentada d'aquest motor: 4G63T. Va ser ell qui es va convertir en el més popular i famós, i la majoria de mestres i propietaris, quan esmenten el 4G63, vol dir exactament la versió amb turbocompressor. Aquests motors només es van utilitzar en la primera generació de cotxes. Avui, Mitsubishi llança la seva versió millorada: 4B11, que s'utilitza a la 2a i 3a generació d'Outlanders, i la llicència per al llançament de 4G63 es va revendre a fabricants de tercers.

Modificacions 4G63

Hi ha 6 versions d'aquest motor de combustió interna, que es diferencien entre si en característiques estructurals i tècniques:

1. 4G631 - Modificació SOHC 16V, és a dir, amb un arbre de lleves i 16 vàlvules. Potència: 133 CV, parell - 176 Nm, relació de compressió - 10. A més de l'Outlander, el motor es va instal·lar a Galant, Chariot Wagon, etc.
2. 4G632: gairebé el mateix 4G63 amb 16 vàlvules i un arbre de lleves. La seva potència és lleugerament superior: 137 CV, el parell és el mateix.
3. 4G633 - versió amb 8 vàlvules i un arbre de lleves, índex de compressió 9. La seva potència és menor - 109 CV, parell - 159 Nm.
4. 4G635: aquest motor va rebre 2 arbres de lleves i 16 vàlvules (DOHC 16V), dissenyats per a una relació de compressió de 9.8. La seva potència és de 144 CV, el parell motor és de 170 Nm.
5. 4G636 - versió amb un arbre de lleves i 16 vàlvules, 133 CV. i un parell de 176 Nm; índex de compressió - 10.
6. 4G637 - amb dos arbres de lleves i 16 vàlvules, 135 CV. i 176 Nm de parell; compressió - 10.5.

4G63T

Per separat, val la pena destacar la modificació amb una turbina: 4G63T. Es deia Sirius i es va produir entre 1987 i 2007. Naturalment, hi ha una relació de compressió reduïda a 7.8, 8.5, 9 i 8.8, segons la versió.

El motor es basa en 4G63. Van posar un nou cigonyal amb una carrera de pistó de 88 mm, nous broquets de 450 cc (en la versió normal es van utilitzar injectors de 240/210 cc) i bielles de 150 mm de llarg. A dalt: una culata de 16 vàlvules amb dos arbres de lleves. Per descomptat, al motor s'instal·la una turbina TD05H 14B amb una potència d'impuls de 0.6 bar. No obstant això, en aquest motor s'hi van instal·lar diferents turbines, incloses aquelles amb una potència d'impuls de 0.9 bar i una relació de compressió de 8.8.

I encara que el 4G63 i la seva versió turbo són motors d'èxit, no estan exempts d'alguns inconvenients.

Problemes 4G63 de totes les modificacions

Un dels problemes més comuns associats als eixos d'equilibri, que es produeix a causa d'interrupcions en el subministrament de lubricació als coixinets de l'eix. Naturalment, la manca de lubricació provoca una falca del conjunt i una ruptura a la corretja de l'eix de l'equilibri, i després es trenca la corretja de distribució. Més esdeveniments són fàcils de predir. La solució és revisar el motor amb la substitució de les vàlvules doblegades. I per evitar que això passi, cal utilitzar un oli original d'alta qualitat de la viscositat recomanada i controlar l'estat dels cinturons i substituir-los a temps. A més, l'oli de baixa qualitat "mata" ràpidament els elevadors hidràulics.

El segon problema és la vibració que es produeix a causa del desgast del coixí del motor de combustió interna. Per alguna raó, l'enllaç feble aquí és precisament el coixí esquerre. La seva substitució elimina les vibracions.

No s'exclou la velocitat de ralentí flotant a causa del sensor de temperatura, broquets obstruïts, accelerador brut. S'han de comprovar aquests nodes i corregir els problemes identificats.

En general, els motors 4G63 i 4G63T són centrals elèctriques molt xules que, amb un servei de qualitat, recorren entre 300 i 400 mil quilòmetres sense reparacions i cap problema. No obstant això, no es compra un motor turbo per a una conducció moderada. Va rebre un gran potencial de sintonització: instal·lant broquets més eficients de 750-850 cc, nous arbres de lleves, una bomba potent, entrada de flux directe i firmware per a aquesta configuració, la potència augmenta a 400 CV. Substituint la turbina per una Garett GT35, instal·lant un nou grup de pistons i culata, es poden treure 1000 CV del motor. i encara més. Hi ha moltes opcions de sintonització.

Motors 4B11 i 4B12

El motor 4B11 s'instal·la en cotxes de 2-3 generacions. Va substituir el 4G63 i és una versió actualitzada del G4KA ICE, que s'utilitza en els cotxes coreans Kia Magentis.

Paràmetres:

Bloc de cilindres	Alumini
Питание	Injector
De vàlvules	4
Nombre de cilindres	16 per cilindre
Construcció	Traçat del pistó: 86 mm
Diàmetre del cilindre: 86 mm
Compressió	10.05.2018
Volum exacte	1.998 l
Potència	150-160 CV
Torque	196 Nm
Combustible	Gasolina AI-95
Consum per cada 100 km	Mixt - 6 litres
Viscositat de l'oli requerida	5W-20, 5W-30
Volum d’oli del motor	4.1 l el 2012; 5.8 L després del 2012
Possible residu	Fins a 1 l per 1000 km
recurs	Més de 350 mil quilòmetres

En comparació amb el motor coreà G4KA, el 4B11 utilitza un nou dipòsit d'admissió, SHPG, un sistema de cronometratge de vàlvules millorat, un col·lector d'escapament, accessoris i firmware. Segons el mercat, aquests motors tenen diferents capacitats. El potencial de fàbrica és de 163 CV, però a Rússia, per reduir impostos, es va "estrangular" a 150 CV.

El combustible recomanat és la gasolina AI-95, tot i que el motor digereix la gasolina 92a sense problemes. La manca d'elevadors hidràulics es pot considerar un desavantatge, de manera que els propietaris de cotxes amb un quilometratge de més de 80 mil quilòmetres haurien d'escoltar el motor; quan apareix soroll, s'hauria d'ajustar el joc de vàlvules. Segons la recomanació del fabricant, això s'ha de fer cada 90 mil quilòmetres.

Problemes

4B11 és un motor fiable amb una llarga vida útil, però hi ha desavantatges:

• Quan s'escalfa, se sent soroll, com el d'un motor dièsel. Potser això no és un problema, sinó una característica de la central elèctrica.
• El compressor de l'aire condicionat xiula. Després de substituir el coixinet, el xiulet desapareix.
• El funcionament dels broquets s'acompanya d'un xirrido, però també és una característica del treball.
• Vibracions al ralentí a 1000-1200 rpm. El problema són les espelmes: s'han de canviar.

En general, el 4B11 és un motor sorollós. Durant el funcionament, sovint se senten xiulets, que d'alguna manera són creats per la bomba de combustible. No afecten el funcionament del motor de combustió interna, però el soroll addicional en si mateix es pot considerar un desavantatge del motor. També val la pena tenir en compte l'estat del catalitzador: cal substituir-lo a temps o tallar-lo del tot, en cas contrari, la pols entrarà als cilindres, cosa que crearà esgarrapades. La vida mitjana d'aquesta unitat és de 100-150 mil quilòmetres, depenent de la qualitat de la gasolina.

La continuació d'aquest motor és la versió turbo del 4B11T amb opcions de sintonització sorprenents. Quan s'utilitzen turbines fortes i broquets productius de 1300 cc, és possible eliminar uns 500 cavalls de potència. És cert que aquest motor té més problemes a causa de les càrregues que sorgeixen a l'interior. En particular, al col·lector d'admissió, a la part calenta, es pot formar una esquerda, que requereix reparacions serioses. Els sorolls i les velocitats de natació no han desaparegut.

A més, a partir del motor 4B11, van crear 4B12, que es va utilitzar als Outlanders de la 2a i 3a generació. Aquest ICE va rebre un volum de 2.359 litres i una potència de 176 CV. Bàsicament és un 4B11 avorrit amb un nou cigonyal amb una carrera de 97 mm. Aquí s'utilitza la mateixa tecnologia per canviar el temps de la vàlvula. Els elevadors hidràulics no van aparèixer, de manera que cal ajustar el joc de vàlvules i tots els problemes segueixen sent els mateixos, per la qual cosa hauríeu d'estar mentalment preparat per al soroll de sota el capó.

Afinació

4B11 i 4B12 es poden sintonitzar. El fet mateix que la unitat va ser estrangulada a 150 CV per al mercat rus suggereix que es pot "estrangular" i es pot eliminar els 165 CV estàndard. Per fer-ho, n'hi ha prou amb instal·lar el microprogramari correcte sense modificar el maquinari, és a dir, realitzar l'ajustament del xip. A més, el 4B11 es pot actualitzar a 4B11T instal·lant una turbina i fent una sèrie de canvis més. Però el preu de l'obra serà, finalment, molt elevat.

El 4B12 també es pot renovar i augmentar dràsticament fins a 190 CV. I si poseu un escapament d'aranya 4-2-1 i feu un ajust senzill, la potència augmentarà fins a 210 CV. L'ajustament addicional reduirà considerablement la vida útil del motor, per la qual cosa està contraindicat a 4B12.

4J11 i 4J12

Aquests motors són nous, però no hi ha canvis fonamentalment nous en comparació amb els 4B11 i 4B12. En general, tots els motors marcats amb J es consideren els més respectuosos amb el medi ambient: en principi es van crear per reduir el contingut de CO2 a l'escapament. No tenen altres avantatges seriosos, de manera que els propietaris dels Outlanders de 4B11 i 4B12 no notaran les diferències si canvien a cotxes amb instal·lacions 4J11 i 4J12.

La potència del 4J12 es va mantenir igual: 167 CV. Hi ha una diferència en comparació amb el 4B12: aquesta és la tecnologia VVL del 4J12, el sistema EGR per a la postcombustió dels gasos d'escapament als cilindres i Start-Stop. El sistema VVL implica canviar l'elevació de la vàlvula, que en teoria estalvia combustible i millora l'eficiència.

Per cert, els Outlanders es subministren al mercat rus amb un motor 4B12, i la versió amb 4J12 està destinada als mercats japonès i nord-americà. Juntament amb el sistema per augmentar el respecte al medi ambient, també van aparèixer nous problemes. Per exemple, la vàlvula EGR del combustible de baixa qualitat s'obstrueix amb el pas del temps i la seva tija s'enganxa. Com a resultat, la barreja d'aire-combustible s'esgota, a causa de la qual cosa cau la potència, es produeix una detonació als cilindres - ignició prematura de la barreja. El tractament és senzill: netejar la vàlvula del sutge o substituir-la. Una pràctica habitual és tallar aquest node i flashejar els "cervells" per funcionar sense vàlvula.

Dièsel ICE 4N14

Al Mitsubishi Outlander 2 i 3 generacions, s'instal·la un motor dièsel amb una turbina de geometria variable i injectors piezoeléctrics. Se sap la sensibilitat de la unitat a la qualitat del combustible, per la qual cosa és imprescindible omplir-la amb gasoil d'alta qualitat.

A diferència del 4G36, 4B11 i les seves modificacions, el motor 4N14 no es pot anomenar fiable a causa de la complexitat del seu disseny i sensibilitat. Es considera impredictible, costós d'operar i reparar. Poques vegades aquestes centrals elèctriques funcionen 100 mil quilòmetres sense problemes, sobretot a Rússia, on la qualitat del gasoil deixa molt a desitjar.

Paràmetres:

Potència	148 HP
Torque	360 Nm
Consum de combustible per cada 100 km	Mixt - 7.7 litres per 100 km
Tipus	En línia, DOHC
Nombre de cilindres	4
De vàlvules	16 per cilindre
Supercargador	Turbina

El motor és tecnològic i nou, però els seus principals problemes ja es coneixen:

1. Els injectors piezoeléctrics productius fallen ràpidament. La seva substitució és cara.
2. Turbina amb falques de geometria variable a causa dels dipòsits de carboni.
3. La vàlvula EGR, tenint en compte la mala qualitat del combustible, rarament fa 50 mil quilòmetres i també s'embolica. S'està netejant, però es tracta d'una mesura temporal. La solució cardinal és l'embussos.
4. El recurs de la cadena de temps és molt baix: només 70 mil quilòmetres. És a dir, inferior al recurs de la corretja de distribució de l'antic 4G63 (90 mil km). A més, canviar la cadena és un procediment complicat i costós, ja que per això s'ha de treure el motor.

I tot i que el 4N14 és un nou motor súper tecnològic, de moment és millor no agafar Outlanders basats en ell per la complexitat i les costoses reparacions i manteniment.

Quin motor és millor

Subjectivament: els motors 2B3 i 4B11 utilitzats a la 4a i 12a generació són els millors motors de combustió interna produïts des del 2005. Tenen un gran recurs, baix consum de combustible, un disseny senzill sense components complexos i poc fiables.

També un motor molt digne: 4G63 i 4G63T turboalimentat (Sirius). És cert que aquests motors de combustió interna es fabriquen des de l'any 1981, de manera que la majoria d'ells fa temps que han esgotat el seu recurs. Els 4N14 moderns són bons en els primers 100 mil quilòmetres, però amb cada ITV, el cost d'un cotxe basat en aquesta instal·lació perd el seu preu, de manera que si agafeu l'Outlander de tercera generació amb 4N14, és recomanable vendre'l fins que arribi. una tirada de 100 mil.