Motors Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Contingut
De 1974 a 1998, les companyies franceses Citroën, Peugeot i Renault van equipar els seus models de cotxes de primera línia amb el famós PRV sis. Aquesta abreviatura significava Peugeot-Renault-Volvo. Inicialment era un V8, però hi havia una crisi del petroli al món i calia "reduir" a dos cilindres.
Durant els llargs anys d'existència del PRV, van néixer dues generacions d'aquest motor de combustió interna. Cadascun d'ells va tenir una sèrie de modificacions. El "punt culminant" són les versions sobrealimentades, però només Renault les va aconseguir.
Des de 1990, els motors PRV només es mantenen amb els francesos, l'empresa sueca Volvo va canviar a un nou disseny de sis cilindres i vuit anys més tard els francesos van començar a desenvolupar un nou motor, en aquesta semblança, van aparèixer el PSA i la sèrie ES9. a Peugeot. Cal destacar que no van tenir moltes modificacions, com abans passava amb els seus predecessors.
El motor té una cambra tradicional de 60° en lloc dels 90° que era abans. També aquí, el coixinet humit es va substituir per revestiments secs. La companyia té previst desenvolupar un motor de 3.3 litres, però tot es va mantenir a nivell de conversa, ja que Europa va perdre l'interès pels grans motors de combustió interna, i Renault va passar a un V6 de Nissan, després de concloure acords rellevants amb el fabricant japonès.
ES9J4 i els seus problemes
Són motors creats per a l'Euro-2 i van repartir 190 "cavalls". Eren unitats de potència extremadament senzilles. Aquesta versió de 24 vàlvules ni tan sols tenia un sistema de temporització de vàlvules variable.
El seu sistema d'admissió estava desproveït de solapes de remolí i un sistema per canviar la longitud del col·lector d'admissió. L'accelerador funcionava directament des del pedal del gas a través d'un cable. Només es va instal·lar un catalitzador i només una sonda lambda.
L'encesa funcionava a partir de dos mòduls (es diferencien per a la fila de cilindres davantera i posterior). L'element més complex és l'accionament de cronometratge, es va conduir a través d'un complex mecanisme de tensió, però es va requerir la seva substitució després d'uns 120 mil quilòmetres o cada cinc anys.
Aquest disseny senzill va fer que el motor de combustió interna fos extremadament fiable. El primer mig milió de quilòmetres es va donar al motor amb molta facilitat. Avui dia, aquests motors es poden trobar amb problemes amb el cablejat dels ventiladors, amb fuites d'oli a través de la junta de la tapa de la vàlvula, amb fuites de l'embragatge hidràulic d'una transmissió manual.
Però aquesta fiabilitat té dues cares. L'absència d'avaries constants és bona. Però la manca de nous components avui és dolenta. Ja no produeixen la part davantera del silenciador amb un catalitzador o el controlador de velocitat de ralentí, la culata, els arbres de lleves, els cigonyals i les cobertes de vàlvules. Però per algun motiu desconegut, encara podeu obtenir nous blocs curts, pistons i bielles. Les peces de recanvi per a aquests motors són difícils de trobar al "desmantellament".
Un altre problema interessant és el termòstat, de vegades hi ha fuites a causa de la junta. A Renault pots aconseguir un termòstat, però sense junta, i al grup PSA pots comprar una junta i un termòstat. Però fins i tot aquí no tot és tan senzill, ja que cal tenir en compte que el termòstat difereix segons la caixa de canvis ("mecànica" o "automàtica").
ES9J4S i els seus problemes
Al voltant del tombant de segle (1999-2000), el motor va començar a transformar-se i fer-se més modern. L'objectiu principal és passar per sota de l'"Euro-3". El nou motor va ser anomenat ES9J4R per PSA i Renault per L7X 731. La potència va resultar augmentada a 207 cavalls de força. Els nois de Porsche van participar en el desenvolupament d'aquesta versió del motor de combustió interna.
Però ara aquest motor ja no era senzill. Aquí va aparèixer una nova culata (no intercanviable amb les primeres versions), aquí es va introduir un sistema de canvi de les fases d'admissió i empenta hidràuliques.
La vulnerabilitat més gran de les noves versions és la fallada de les bobines d'encesa. Reduir l'interval entre les substitucions de les bugies incandescents pot allargar lleugerament la vida útil de les bugies. Aquí, en lloc del parell de mòduls anteriors, s'utilitzen petites bobines individuals (una bobina per cada espelma).
Les bobines en si són assequibles i no són molt cares, però els problemes amb elles poden provocar alteracions en el catalitzador, i això (el catalitzador) és molt complicat aquí, o més aviat n'hi ha quatre, el mateix nombre de sensors d'oxigen. Els catalitzadors es poden trobar avui al Peugeot 607, però ja no es fan al Peugeot 407. A més, a causa de les bobines d'encesa, de vegades es produeix un dispar del motor.
ES9A i els seus problemes
L'última evolució de la sèrie d'aquests motors és l'ES9A, (a Renault el L7X II 733). La potència es va augmentar a 211 cavalls, el motor corresponia a Euro-4. Des del punt de vista tècnic, aquest ICE era semblant a l'ES9J4S (de nou, els mateixos quatre catalitzadors i sensors d'oxigen, així com la presència d'un canvi en les fases d'ingesta). La principal diferència és que encara podeu trobar nous components originals per a aquest motor sense cap problema. Hi ha de nou una nova culata i està disponible al mercat. El problema més gran aquí és la penetració de refrigerant a l'oli de la caixa de canvis a través d'un intercanviador de calor amb fuites, també hi ha altres problemes amb les "màquines automàtiques".
Especificacions dels motors de la sèrie ES9
| Marcació ICE | Tipus de combustible | Nombre de cilindres | Volum de treball | Potència del motor de combustió interna |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Gasolina | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Gasolina | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Gasolina | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Conclusió
Aquests V6 francesos són molt prometedors, i alguns d'ells també són molt senzills. L'únic problema és trobar peces de recanvi per a versions antigues, però a Rússia aquest problema es resol fàcilment, perquè sempre pots modificar alguna cosa o agafar-la d'una altra cosa. Amb un manteniment adequat, aquests motors recorren fàcilment 500 milles o més.
Val la pena comprar un cotxe amb aquest motor per a aquells que els agrada fer-se reparacions ells mateixos. Aquí apareixeran errors de funcionament menors, a causa de l'antiguitat del cotxe, però no seran crítics ni fatals, i arreglar-los en un servei de cotxes pot afectar seriosament el vostre pressupost.
L'era ES9 va acabar amb l'arribada dels estàndards Euro-5, aquests motors van ser substituïts per un motor turbo 1.6 THP (EP6) a Peugeot i un F2R sobrealimentat de 4 litres a Renault. Tots dos motors eren potents i amb un consum de combustible acceptable, però aquests "novells" eren molt inferiors en termes de fiabilitat.
