Motors Renault Espace
A finals dels anys setanta del segle passat, el dissenyador d'automòbils Fergus Pollock del grup Chrysler va decidir implementar un projecte d'un cotxe d'un volum per a viatges familiars. El primer monovolum en sèrie estava destinat a sobreviure fins al llançament de la cinta transportadora, ja que la companyia aeroespacial francesa Matra va assumir la idea. Però el món sencer va reconèixer aquest extraordinari cotxe amb carrosseria de plàstic sota la marca Renault Espace.
Història del model
Les tecnologies per treballar amb metall es van prendre "des de l'espai". Només per als vols extraterrestres en aquell moment es produïen peces d'estructura d'acer de grans mides per forja. Un altre coneixement, provat per primera vegada durant el disseny d'Espace, és l'ús de panells de plàstic articulats per a la fabricació de la carrosseria en lloc de la xapa.
Del 1984 al 2015, quatre generacions de monovolums van sortir de les línies de muntatge de les fàbriques de Renault:
- 1a generació (1984-1991) - J11;
- 2a generació (1992-1997) - J63;
- 3a generació (1998-2002) – JE0;
- 4a generació (2003-present) - JK.
Extraoficialment, es creu que el restyling del 2015 és una cinquena generació independent d'Espace. Però els cotxes, dissenyats en una plataforma comuna amb el Nissan Qashqai, no van rebre la seva pròpia designació, per la qual cosa se situen com un desenvolupament del concept car Renault Ondelios.
Motors per a Renault Espace
Diversos anys d'experiments amb injecció multipunt en motors de gasolina i dièsel d'un sol eix van portar els enginyers francesos a una única fórmula: un motor de 2 litres (gasolina/dièsel, convencional o turboalimentat) amb dos arbres de lleves (DOHC). Se'n van retirar molt poques vegades i van subministrar al mercat monovolums amb potents motors de tres litres.
| Marcatge | Tipus | Volum, cm3 | Potència màxima, kW / CV | Sistema d’alimentació |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | gasolina | 1995 | 81/110 | CMB |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | dièsel turboalimentat | 2068 | 65/88 | CMB |
| J7T 770 | gasolina | 2165 | 81/110 | OHC, injecció multipunt |
| J6R 734 | -: - | 1995 | 74/101 | CMB |
| J7R 760 | -: - | 1995 | 88/120 | OHC, injecció multipunt |
| J7R 768 | -: - | 1995 | 76/103 | CMB |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | dièsel turboalimentat | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | gasolina | 2165 | 79/107 | CMB |
| Z7W712, Z7W713, Z7W717 | -: - | 2849 | 110/150 | CMB |
| F9Q 722 | dièsel turboalimentat | 1870 | 72/98 | CMB |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | gasolina | 1998 | 84/114 | CMB |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | gasolina turboalimentada | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | injecció multipunt |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | dièsel turboalimentat | 2188 | 83/113 | CMB |
| L7X727 | gasolina | 2946 | 140/190 | DOHC, injecció multipunt |
| Z7X 775 | -: - | 2963 | 123/167 | OHC, injecció multipunt |
| G9T710 | dièsel turboalimentat | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T642 | -: - | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | -: - | 1870 | 88/120 | CMB |
| F4R792 | gasolina | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | gasolina turboalimentada | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | -: - | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | dièsel turboalimentat | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | -: - | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | gasolina | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | dièsel turboalimentat | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | -: - | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | -: - | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T645 | -: - | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | -: - | 2958 | 133/181 | DOHC |
Però l'habitual motor F4RT de dos litres amb injecció multipunt es va convertir en el campió del poder. Motor de combustió interna turboalimentat amb un volum de 1998 cmXNUMX3 va passar a la versió "carregada" de l'Espace 2006.
El motor de quatre cilindres en línia amb una injecció i una relació de compressió de 9,0: 1 produïa només 280-300 Nm de parell, però al mateix temps feia miracles de potència: en diferents versions desenvolupava 170, 184 i 250 CV. No obstant això, no es va produir sense millores importants.
El secret és que els enginyers van sacsejar a fons el F4R aspirat d'un sol eix estàndard. Les millores inclouen:
- alteració de la culata (material de producció - alumini);
- canvi d'arbre de lleves fos a forjat;
- reforç de la biela i el grup de pistons;
- volant de doble massa;
- instal·lació del turbocompressor de turbina TwinScroll MHI TD04;
A la versió esportiva del motor, no hi ha regulador de fase al col·lector d'admissió.
Només el bloc de cilindres i la transmissió de distribució (corretja dentada), equipats amb un compensador hidràulic, es van mantenir sense canvis en la composició del grup de motors. Com a resultat, la potència va augmentar en 80 CV, el parell motor - en 100 Nm. El consum mitjà de combustible a les màquines amb la central elèctrica F4RT és de 7,5-8,2 litres en el cicle combinat. Aquest motor no va causar cap problema especial amb les reparacions als propietaris i el seu recurs era inferior a 300 mil km. demanava el respecte dels aficionats a l'esport.
