Motors Renault H4D, H4Dt
Contingut
Els constructors de motors francesos continuen millorant en el desenvolupament d'unitats de potència de petits volums. El motor que van crear ja s'ha convertit en la base de molts models de cotxes moderns.
Descripció
El 2018, al Saló de l'Automòbil de Tòquio (Japó) es va presentar una nova central elèctrica desenvolupada conjuntament pels enginyers francesos i japonesos Renault-Nissan H4Dt.
El disseny es va basar en el motor H4D d'aspiració natural desenvolupat el 2014.
L'H4Dt encara es fabrica a la seu de l'empresa a Yokohama, Japó (com és el seu model base, l'H4D).
L'H4Dt és un motor de gasolina turboalimentat de tres cilindres d'1,0 litres amb 100 cavalls de potència. s amb un parell de 160 Nm.
Instal·lat en cotxes Renault:
- Clio V (2019-n/vr);
- Captured II (2020-XNUMX)
Per Dacia Duster II des del 2019 fins a l'actualitat, i sota el codi HR10DET per Nissan Micra 14 i Almera 18.
Quan es va crear la central elèctrica, es van utilitzar tecnologies avançades en la producció. Per exemple, els arbres de lleves, la seva cadena de transmissió i una sèrie d'altres peces de fregament estaven coberts amb un compost antifricció. Per reduir les forces de fricció, les faldilles dels pistons tenen insercions de grafit.
Bloc de cilindres d'alumini amb revestiments de ferro colat. La culata està equipada amb dos arbres de lleves i 12 vàlvules. No es proporcionen compensadors hidràulics, la qual cosa crea inconvenients addicionals en el manteniment. Els jocs tèrmics de les vàlvules s'han d'ajustar després de 60 mil quilòmetres seleccionant els polsadors.
Transmissió per cadena de distribució. S'instal·la un regulador de fase a l'arbre de lleves d'admissió.
El motor està equipat amb un turbocompressor i intercooler de baixa inèrcia.
Bomba d'oli de desplaçament variable. Sistema d'injecció de combustible tipus MPI. La injecció distribuïda de combustible permet la instal·lació de GLP.
Les principals diferències entre el motor H4D i l'H4Dt són la presència d'un turbocompressor en aquest últim, com a conseqüència de la qual s'han modificat algunes característiques tècniques (veure taula).
характеристики Технические
| Fabricant | Grup Renault |
| Volum del motor, cm³ | 999 |
| Poder, l. Amb | 100 (73) * |
| Parell motor, Nm | 160 (97) * |
| Ràtio de compressió | 9,5 (10,5) * |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 3 |
| Culata | alumini |
| Diàmetre del cilindre, mm | 72.2 |
| Cursa del pistó, mm | 81.3 |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Compensadors hidràulics | нет |
| Turbocompressió | falta la turbina)* |
| Regulador de temporització de vàlvules | sí (a la ingesta) |
| Sistema de subministrament de combustible | injecció distribuïda |
| Combustible | Benzina AI-95 |
| Normes ambientals | euro 6 |
| Recurs, fora. km | 250 |
| Ubicació | transversal |
*dades entre parèntesis per al motor H4D.
Què significa la modificació H4D 400?
El motor de combustió interna H4D 400 no difereix gaire del model H4D base. Potència 71-73 l. s a 6300 rpm, parell 91-95 Nm. La relació de compressió és de 10,5. Aspirat.
Econòmic. El consum de combustible a l'autopista és de 4,6 litres.
És característic que del 2014 al 2019 es va instal·lar al Renault Twingo, però... a la part posterior del cotxe.
A més d'aquest model, el motor es pot trobar sota el capó de Smart Fortwo, Smart Forfour, Dacia Logan i Dacia Sandero.
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
L'H4Dt es considera un motor fiable i pràctic. Hi ha prou potència i parell per generar una empenta decent des d'un volum tan petit.
El disseny senzill del sistema de subministrament de combustible i tot el motor de combustió interna en conjunt és la clau de la seva fiabilitat.
El baix consum de combustible (3,8 litres a l'autopista**) indica l'alta eficiència de la unitat.
El recobriment antifricció de les superfícies de fregament del CPG no només augmenta el recurs, sinó que també augmenta la fiabilitat del motor.
Segons els experts d'automòbils i les revisions dels propietaris d'automòbils, aquest motor, amb un servei oportú i d'alta qualitat, pot recórrer 350 mil km sense reparar.
** per a Renault Clio amb transmissió manual.
Punts febles
L'ICE va veure la llum relativament recentment, de manera que pràcticament no hi ha informació àmplia sobre les seves debilitats. No obstant això, periòdicament apareixen informes que la ECU i el regulador de fase no s'han desenvolupat completament. Hi ha queixes aïllades sobre el maslozhor que van sorgir després d'una carrera de 50 mil km. Els especialistes del servei de cotxes prediuen la possibilitat d'estirar la cadena de distribució. Però encara no hi ha confirmació d'aquesta previsió.
Els motors produïts el 2018-2019 tenien un firmware d'ECU de baixa qualitat. Com a resultat, hi va haver problemes amb el ralentí flotant, l'arrencada del motor en temps fred i la turbina (es va apagar per si sola, sobretot quan es desplaçava lentament cap amunt). A finals de 2019, aquest mal funcionament de l'ECU va ser eliminat pels especialistes del fabricant.
Hi ha molt poca informació sobre l'origen de la maslozhora. Potser la culpa és del propietari del cotxe en l'aparició d'aquest problema (violació de les recomanacions del fabricant per fer funcionar el motor). Potser aquestes són les conseqüències d'un matrimoni de fàbrica. El temps es mostrarà.
La vida dels reguladors de fase dels motors francesos mai ha estat molt llarga. En aquest cas, l'única sortida és substituir el node.
Si la cadena de cronometratge s'estirarà encara està en l'etapa d'endevinar sobre el cafè.
Mantenibilitat
Donat el disseny senzill de la unitat, així com el seu bloc de cilindres amb mànigues, podem suposar amb seguretat que el manteniment del motor hauria de ser bona.
Malauradament, encara no hi ha informació real sobre aquest tema, ja que el motor de combustió interna ha estat en funcionament durant relativament poc temps.
Els motors Renault H4D, H4Dt demostren amb èxit en l'ús quotidià. Malgrat el petit volum, mostren bons resultats de tracció, cosa que agrada als propietaris de cotxes.
