Motors Toyota Corolla 2
Contingut
A principis dels anys setanta del segle passat, les corporacions automobilístiques japoneses van recollir la idea dels europeus que van trobar la salvació de les conseqüències de la crisi del petroli en una reducció radical de la mida dels cotxes per a aquells que no es podien permetre el luxe de gastar diners extra un metre extra de "ferro". Així va néixer la classe europea B. Més tard, se li va assignar la designació "subcompacte": cotxes de 3,6-4,2 m de llarg, per regla general, de dues portes amb un maleter tecnològic: la tercera porta. Un dels primers cotxes japonesos d'aquesta classe és el Toyota Corolla II.
15 anys d'evolució contínua
En diverses fonts, l'hàbit japonès de fluir sense problemes les característiques d'un model de cotxe a un altre ha provocat discrepàncies sobre les dates d'inici i finalització de la producció de cotxes de la sèrie Corolla II. Prenem com a base per a la sèrie el primer cotxe de l'esquema L20 (1982), l'últim - L50 (1999). Generalment s'accepta que Corolla II és una base experimental per crear el famós model Toyota Tercel.
Aquest cotxe és molt semblant al Corolla FX produït en paral·lel. La principal diferència externa és que a la línia C II, el primer cotxe era un hatchback de cinc portes. I en el futur, els dissenyadors van experimentar amb aquest esquema un parell de vegades. Només a principis dels noranta, finalment, el Corolla II va començar a rodar fora de la cadena de muntatge amb tres portes.
Disseny de sèrie C II de 1982 a 1999:
- 1 - L20 (hatchback de tres i cinc portes AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (hatchback de tres i cinc portes EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (hatchback de tres portes EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (hatchback de tres portes EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).
El "cotxe per a tothom" de Toyota va tenir un feliç destí a l'URSS. Els Corolles de cinc portes van entrar al país per Vladivostok, tant amb volant a la dreta com en la versió europea habitual amb volant a l'esquerra. Fins ara, als carrers de les ciutats dels països de l'antiga Unió Soviètica, es pot trobar amb força còpies individuals de l'expansió de l'automòbil japonès.
Motors per a Toyota Corolla II
La mida modesta de la màquina va salvar els mecànics de la necessitat de desenvolupar motors amb un gran nombre de nous productes i sistemes cars. La direcció de Toyota Motor Company va triar la sèrie C II per experimentar amb motors de potència petita i mitjana. Al final, es va triar el motor 2A-U com a motor base. I els principals dels cotxes C II, com en el cas dels FX, eren els motors 5E-FE i 5E-FHE.
| Marcatge | Tipus | Volum, cm3 | Potència màxima, kW / CV | Sistema d’alimentació |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | gasolina | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | CMB |
| 3A-U | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | CMB |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | CMB |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | dièsel turboalimentat | 1453 | 49/67 | SOHC, injecció de port |
| 3E-E | gasolina | 1456 | 65/88 | OHC, injecció electrònica |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, injecció electrònica |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, injecció electrònica |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, injecció electrònica |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, injecció electrònica |
1 generació AL20, AL21 (05.1982 - 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2a generació EL30, EL31, NL30 (05.1986 - 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3a generació EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 - 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4a generació EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 - 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
El conjunt de models en què, a més del C II, s'han instal·lat els motors anteriors és tradicional: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Com en el cas del FX, la direcció de l'empresa va considerar una pèrdua de diners instal·lar massivament motors dièsel en cotxes de mida mitjana de tres a cinc portes. Motors C II - gasolina, sense turbines. L'únic experiment "dièsel" és el turboalimentat 1N-T. El lideratge en el nombre de configuracions el tenen dos motors: 5E-FE i 5E-FHE.
Motors de la dècada
Va aparèixer per primera vegada l'any 1992, els motors DOHC de quatre cilindres en línia d'1,5 litres amb injecció electrònica al final de la quarta generació van substituir completament els motors 4E-FE de sota el capó dels cotxes Corolla II. Es van posar "arbres de lleves malvats" al motor esportiu 4E-FHE. En cas contrari, com en la variant 5E-FE, el conjunt és tradicional:
- bloc de cilindres de ferro colat;
- culata d'alumini;
- transmissió per corretja de temps;
- manca d'elevadors hidràulics.
En general, els motors fiables, després d'haver rebut sistemes moderns a mitjans dels anys noranta (unitat de diagnòstic OBD-2, encesa DIS-2, canvi de geometria d'admissió ACIS), van "aconseguir" fàcilment la línia Corolla II fins a la seva conclusió lògica el segle passat. .
Els principals avantatges del motor 5E-FE van ser la seva alta fiabilitat, manteniment i senzillesa de disseny. El motor té una característica: com altres dissenys de la sèrie E, realment "no li agrada" el sobreescalfament. En cas contrari, s'arriba a la marca dels 150 mil km. sense cap problema de reparació. Un avantatge indiscutible del motor és un alt nivell d'intercanviabilitat. Es podria posar a la majoria de cotxes mitjans Toyota: Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Els "contres" estàndard del motor 5E-FE són típics de la majoria de cotxes Toyota:
- augment del consum d'oli;
- manca d’elevadors hidràulics;
- fuita de lubricant.
El volum d'oli a omplir (1 cop per 10 mil quilòmetres) és de 3,4 litres. Graus d'oli - 5W30, 5W40.
El "punt destacat" del motor esportiu 5E-FHE és la presència d'un sistema per canviar la geometria del col·lector d'admissió (Acoustic Controlled Induction System). Consta de cinc components:
- mecanisme d'accionament;
- vàlvula per controlar el sistema de temporització variable de la vàlvula;
- sortida al receptor "suavitzador";
- vàlvula de buit VSV;
- dipòsit d'emmagatzematge.
El circuit electrònic del sistema està connectat a la unitat de control electrònic (ECU) del vehicle.
El propòsit del sistema és augmentar la potència i el parell del motor en tot el rang de velocitat. El dipòsit d'emmagatzematge al buit està equipat amb una vàlvula de retenció que està totalment tancada encara que el nivell de buit sigui molt baix. Dues posicions de la vàlvula d'admissió: "oberta" (augmenta la longitud del col·lector d'admissió) i "tancada" (disminueix la longitud del col·lector d'admissió). Així, la potència del motor s'ajusta a velocitats baixes/mitjanes i altes.
