Prova de prova BMW M5
El llegendari M5 obre una pàgina completament nova a la seva història: a la sisena generació, la berlina esportiva va obtenir tracció total per primera vegada. La revolució? No exactament
Els bavaresos van portar totes les generacions del model a la presentació del nou BMW M5. Només la primera generació de la berlina amb índex de carrosseria E12 no tenia una versió "carregada". Des de l’E28, l’emka s’ha convertit en una part integral de la formació. Tots els M5 antics de l'esdeveniment provenen de la col·lecció BMW Classic Works. Tot i que es tracta essencialment de peces de museu, no es presenten aquí en absolut per admirar-les. Com més fàcil sigui rastrejar l’evolució de la llegenda.
El coneixement de l’E28 s’enfonsa en una era de l’automoció gairebé primitiva, quan l’olor de gasolina que acompanyava el conductor i els passatgers durant tot el viatge no era una cosa estranya. Per tant, qualsevol especulació sobre la dinàmica, la conducció i els hàbits de conducció d’aquest cotxe pot semblar inadequada. L’M5 amb l’índex E34 deixa una impressió completament diferent. Al volant d’aquest cotxe, enteneu per què la dècada de 1990 es considera l’era daurada de la història de BMW. Un vehicle tan ajustat, tant en termes d'ergonomia com d'equilibri general del xassís, difícilment es pot trobar a la nostra era d'alta tecnologia. Però parlem d’un cotxe fa gairebé trenta anys.
Però M5 E39 és una galàxia completament diferent. La carrosseria rígida i les suspensions denses, juntament amb uns controls masculins tensos i un poderós V8 d’aspiració natural donen a aquest sedan un caràcter robust i esportiu. L'E60, que el va substituir per un V10 fort i un despietat "robot" amb un embragatge, sembla completament boig. Després de conèixer aquest cotxe, és difícil creure que el F10 ràpid, precís i intel·ligent, que ja submergeix el conductor en l’era digital, es pugui crear immediatament després d’aquest vehicle. On ocuparà l’actual M5 en aquesta formació?
Després de l’excursió, vaig immediatament a la pista de carreres. És en aquestes condicions extremes que es pot revelar de forma més completa el caràcter del nou M5. Però hi ha alguna cosa a obrir aquí. No només hi ha una nova plataforma, un motor modernitzat i un "automàtic" en lloc d'un "robot", sinó per primera vegada en la història del M5: un sistema de tracció integral.
No hi ha molt de temps a la pista. Una volta introductòria per conèixer la pista i escalfar els pneumàtics, després tres voltes de combat i després una altra volta per refredar els frens. Semblaria un programa tan excepcional, si no fos pel fet que una petita columna de M5 estava dirigida pel pilot de la Fórmula E i la sèrie de carrosseries DTM Felix Antonio da Costa.
Només cal que seguiu aquest líder, però el M5 no falla. Està filigrosament cargolat a les cantonades, cosa que li permet aferrar-se a un pilot professional. El sistema de tracció integral xDrive es configura aquí de manera que redistribueix el moment entre els eixos constantment, i no només en cas de lliscament d’un d’ells. I ho podeu sentir durant les corbes dinàmiques.
En girs bruscos, on el vell "emka" podia plegar-se i moure la cua, el nou cotxe es cargola literalment cap a l'interior, seguint exactament la trajectòria establerta pel volant. Una vegada més, no oblideu que tenim a la nostra disposició una versió superior del M5 amb un diferencial posterior actiu amb bloqueig electrònic. I també fa la seva feina molt bé.
Però no crec que l’M5 hagi perdut les seves habilitats anteriors. L'embragatge del sistema xDrive està dissenyat de manera que es pugui "desenganxar" l'eix davanter de manera forçada i moure's exclusivament per la tracció posterior, cosa que provoca un patinatge del cotxe. Per fer-ho, prement el botó d’estabilització desactivat, aneu al menú de configuració MDM (Mode dinàmic M) i seleccioneu l’element 2WD.
Per cert, el propi mode MDM propietari, quan tots els sistemes passen al màxim estat de combat i els collarets electrònics es relaxen, està disponible tant amb tracció completa com posterior. Com, fins ara, es pot programar en un dels botons del volant per a un llançament ràpid. Les pròpies tecles per programar els modes al volant ara no són tres, sinó només dues. Però, d’altra banda, no es poden confondre amb cap altre. Són escarlates, com el botó d’arrencada del motor.
Des de la pista anem a carreteres regulars. Un parell d’arrencades ràpides a partir de dos pedals, algunes acceleracions més ràpides en moviment a les autopistes provoquen una pluja d’emocions. A partir de l’acceleració del M5, que es troba a 4 segons, s’enfosqueix als ulls. I no només és de tracció integral, sinó també del motor V8 actualitzat. Tot i que es basa en l’anterior unitat de 4,4 litres, ha estat redissenyat a fons. S’han canviat els sistemes d’admissió i d’escapament, s’ha augmentat la pressió d’augment i s’ha instal·lat una unitat de control més eficient.
El resultat principal de la metamorfosi: la potència màxima, augmentada fins als 600 CV i un parell màxim de 750 Nm, disponible al prestatge de 1800 a 5600 rpm. En general, la manca d’empenta d’aquest motor no es va notar a l’antiga M5, i ara encara més. Fins i tot tenint en compte el fet que ara no l’ajuda un "robot" amb dues urpes, sinó un "automàtic" de 8 velocitats. Tot i això, les pèrdues a la caixa esportiva M Steptronic són inferiors a les de la seva versió civil. I què importa amb una potència de motor tan alta? El més important és que, en el mode de funcionament màxim en termes de velocitat de foc, aquesta caixa pràcticament no és inferior a l'anterior "robot". I de manera còmoda, la supera significativament en termes de suavitat i suavitat de commutació.
Un cop fora de la pista a les carreteres habituals, queda clar que la comoditat del nou M5 s’ha portat a un nivell completament nou. Quan els amortidors amb rigidesa ajustable no estan subjectes i el motor no està lamentant que hi hagi orina, girant cap a la zona vermella, BMW se sent com un bon noi. Les suspensions en el mode confort resolen de forma silenciosa i rodona fins i tot irregularitats fortes, el volant grassonet no es molesta amb el seu pes i només penja a la cabina un lleu susurre de pneumàtics amples.
El cotxe aguanta noble tots els tipus d’asfalt i s’hi sent una certa pesadesa i solidesa. Sí, encara hi ha precisió i nitidesa en les reaccions, però el grau general de nitidesa típic de BMW ha baixat significativament. D’altra banda, és tan dolent, després d’un parell de voltes ràpides a la pista al volant d’un cotxe esportiu, cap a casa amb un confortable sedan de negocis? Aquest era el cas anterior, de manera que el nou M5 és més un cop de palau que una revolució.
| Tipus de cos | Sedan |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4965/1903/1473 |
| Distància entre eixos, mm | 2982 |
| Volum de maleter, l | 530 |
| Pes de càrrega, kg | 1855 |
| Tipus de motor | V8 de gasolina sobrealimentat |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 4395 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 600 entre 5600 i 6700 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 750 entre 1800 i 5600 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, AKP8 |
| Màx. velocitat, km / h | 250 (305 amb paquet de controladors M) |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 3,4 |
| Consum de combustible (cicle combinat), l / 100 km | 10,5 |
| Preu des de, USD | 86 500 |
