Motor de dos cilindres Fiat 0.9 TwinAir
Doble cilindre? Al cap i a la fi, Fiat no és cap novetat. No fa molt de temps, Fiat fabricava a l'engròs a Tychy, Polònia, l'anomenat. El "petit" (Fiat 126 P), molt conegut al nostre país, està impulsat per un motor de dos cilindres refredat per aire que trona i vibra. Després d’un parèntesi relativament curt (el Fiat 2000 de dos cilindres encara estava en producció el 126), el Grup Fiat va decidir tornar a entrar al món dels motors de dos cilindres. El motor de dos cilindres SGE es fabrica a Bielsko-Biala, Polònia.
Una mica d'història "menys cilíndrica".
Molts automobilistes grans recorden els dies en què un motor de dos cilindres (no turboalimentat, és clar) era un problema relativament comú. A més del trepitjant "bebé", molts recorden el primer Fiat 500 (1957-1975), que tenia un motor de dos cilindres a la part posterior, el Citroën 2 CV (motor boxer) i el mític Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) amb un motor de dos temps de dos cilindres i tracció davantera. Abans de la guerra, l'exitosa marca DKW tenia molts models similars. La F1 va ser un pioner dels cotxes petits amb carrosseria de fusta des de 1931, i el motor de tres cilindres es va utilitzar en diversos tipus DKW fins als anys cinquanta. Els més venuts de dos cilindres LLoyd a Bremen (1950-1961, tant de dos com de quatre temps) i Glas de Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Fins i tot un petit DAF totalment automàtic dels Països Baixos va utilitzar un motor de dos cilindres fins als XX.
Tot i la creença popular que és trivial tenir menys de quatre cilindres en un cotxe, Fiat va decidir fer aquest pas. Els propietaris de l'HTP "famosa mundialment" podrien parlar d'això. Al mateix temps, és ben sabut que el motor de dos cilindres té una relació volum/superfície avantatjosa de les cambres de combustió, així com baixes pèrdues per fricció, que tornen a posar aquest tipus de motor a l'agenda de molts fabricants d'automòbils. Fiat ha estat fins ara el primer a assumir la tasca de transformar l'"escombra" que abans "cridava" i vibrava en un modest cavaller. Després de diverses valoracions per part de la comunitat periodística, podem dir que en bona part ho va aconseguir. La reducció del consum també contribueix a la reducció de les emissions de gasos d'efecte hivernacle. Fiat manté la posició número u en la reducció dels límits d'emissions de CO de la flota2 per al 2009 una mitjana de 127 g / km.
SGE de 0,9 cilindres dobles amb un volum precís de 875 cc3 va ser dissenyat per substituir algunes de les versions més febles del quatre anys de llarga durada FIRE. Per contra, hauria de suposar un important estalvi no només en el consum i en les emissions de CO.2, però això suposa principalment un important estalvi de mida i de costos de fabricació. En comparació amb un motor similar de quatre cilindres, és 23 cm més curt i un dècim més lleuger. En concret, només fa 33 cm de llarg i només pesa 85 kg. Les dimensions i el pes més reduïts no només redueixen els costos de producció amb menys material, sinó que també tenen un efecte positiu sobre el rendiment de la marxa i la vida útil dels components del xassís. També hi ha millors opcions per instal·lar altres elements que redueixen el consum, com ara instal·lar un motor elèctric addicional per a unitats híbrides o una conversió sense problemes a GLP o GNC.
La primera aplicació en sèrie d’aquest motor va ser el Fiat del 2010, presentat a Ginebra i venut des del setembre del 500, equipat amb una versió de 85 CV (63 kW). Segons el fabricant, produeix de mitjana només 95 g de C0.2 per quilòmetre, que correspon a un consum mitjà de 3,96 l/100 km. Es basa en una versió atmosfèrica amb una potència de 48 kW. Les altres dues variants ja estan equipades amb turbocompressor i ofereixen 63 i 77 kW de potència. El motor té l'atribut TwinAir, on Twin significa dos cilindres i Air és el sistema Multiair, és a dir. temporització electrohidràulica, substituint l'arbre de lleves d'admissió. Cada cilindre té la seva pròpia unitat hidràulica amb una vàlvula solenoide que determina el temps d'obertura.
El motor té una construcció totalment d'alumini i té una injecció indirecta de combustible. Gràcies a l’esmentat sistema MultiAir, tota la cadena de distribució s’ha limitat a una cadena autodeterminada fiable amb un tensor llarg que acciona l’eix de lleves del costat d’escapament. A causa del disseny, va ser necessari instal·lar un eix d'equilibri que girés al doble de la velocitat en sentit contrari al cigonyal, des del qual és accionat directament per un engranatge de transmissió. El turbocompressor refrigerat per aigua forma part dels tubs d’escapament i, gràcies al seu disseny modern i la seva petita mida, proporciona una resposta immediata al pedal de l’accelerador. Pel que fa al parell, la versió més potent és comparable a la 1,6 d’aspiració natural. Motors amb una potència de 85 i 105 CV equipat amb una turbina refrigerada per aigua de Mitsubishi. Gràcies a aquesta perfecció tècnica, no cal una vàlvula d’acceleració.
Per què necessiteu un eix d'equilibri?
El refinament i la tranquil·litat d’un motor està directament relacionat amb el nombre de cilindres i el disseny, amb la regla que un nombre imparell i especialment reduït de cilindres degrada el rendiment del motor. El problema sorgeix del fet que els pistons desenvolupen grans forces d’inèrcia quan es mouen cap amunt i cap avall, la influència de les quals s’ha d’eliminar. Les primeres forces sorgeixen quan el pistó accelera i desaccelera al punt mort. Les segones forces es creen mitjançant un moviment addicional de la biela cap als costats al mig de la corba de l’eix del cigonyal. L’art de fabricar motors és que totes les forces inercials interactuen entre si mitjançant amortidors de vibracions o contrapesos. El motor boxer pla de dotze o sis cilindres és ideal per conduir. El clàssic motor de quatre cilindres en línia experimenta vibracions torsionals més altes que provoquen vibracions. Els pistons del doble cilindre es troben al mateix temps al centre mort superior i inferior, de manera que va ser necessari instal·lar un eix d'equilibri contra forces inercials no desitjades.
