Volant de doble massa, common rail i turboalimentació: com reduir el risc de fallada dels motors dièsel moderns?
Els motors dièsel moderns atrauen amb un bon rendiment, una gran maniobrabilitat, una gran cultura de treball i un baix consum de combustible. El preu d'això és un disseny més complex i car de reparar. Però algunes avaries es poden evitar amb un funcionament adequat.
Els temps en què els dièsel eren senzills, fins i tot els dissenys primitius, han desaparegut per sempre. Els motors dièsel turboalimentats es van fer habituals als 1.9 i Volkswagen va guanyar molta fama amb el seu immortal motor XNUMX TDI. Aquests motors tenien un bon rendiment i eren econòmics però sorollosos.
Els desenvolupaments recents són molt més silenciosos, comparables als motors de gasolina. Tenen una potència de més de 150 CV. i un gran parell, el que els fa ideals per a viatges llargs. I es van crear pensant en ells. Aquí teniu una visió general de les solucions tècniques utilitzades en els motors dièsel moderns, una llista dels seus problemes més grans i com evitar-los.
Volant de doble massa: gràcies a això, el dièsel no vibra
El parell creixent assolit pels motors a baixes velocitats i la deformació global de l'estructura provoquen una aparició més freqüent de vibracions de torsió en el sistema de biela. Al mateix temps, els fabricants intenten reduir el pes de la unitat d'accionament mitjançant l'ús de materials d'aliatge lleuger amb baix amortiment de vibracions. Aquests factors provoquen altes vibracions del motor en marxa, que tenen un efecte devastador sobre la caixa de canvis, els eixos de l'hèlix, les articulacions i els coixinets. Causen molèsties al conductor i als passatgers.
Per superar el problema de les vibracions, els volants de doble massa s'utilitzen cada cop més en motors dièsel (però també en motors de gasolina). Aquest element realitza simultàniament les funcions d'un volant d'inercia clàssic i un amortidor de vibracions. Com el seu nom indica, aquest node consta de dues masses anomenades, primària i secundària. Entre ells hi ha un amortidor de vibracions torsionals que, gràcies a molles i discos, redueix la major part de les vibracions generades pel sistema d'accionament.
Com tenir cura d'un volant de doble massa?
El disseny d'un volant de doble massa és complex i l'element en si està sotmès a sobrecàrregues importants. Tot això significa que la seva vida útil és curta. Per això és tan important com funciona el cotxe. Tot i que el volant d'inèrcia de doble massa ajuda a estalviar combustible al proporcionar un recorregut suau a baixes revolucions, no hauria de girar per sota de 1500 rpm durant el funcionament. Per sota d'aquest valor, es produeixen vibracions que sobrecarreguen els elements amortidors del volant. Els arrencades durs i l'acceleració dura també fan que aquest component car es desgasti més ràpidament. La circulació en una meitat d'acoblament només es permet en casos excepcionals, ja que provoca un sobreescalfament de tot el sistema i un canvi en la consistència dels lubricants per a les populars dues masses, com a resultat de la qual cosa es poden agafar les parts mòbils.
Vegeu també: Bujies incandescents en motors dièsel: treball, substitució, preus. Guia
Com podeu veure, el funcionament constant en el trànsit de la ciutat, els inicis freqüents i els canvis de marxa no serveixen per a l'estat del volant d'inèrcia de doble massa; aconsegueix el màxim quilometratge sense problemes en vehicles que cobreixen rutes llargues i tranquil·les. Els signes típics de desgast són un cop audible al ralentí, vibracions i sacsejades quan premeu el gas amb força. El recurs màxim d'un volant de doble massa és de 150-200 mil. km (amb un estil de conducció suau). En cas d'incompliment de les recomanacions i de la prevalença de l'operació en el trànsit urbà, és possible que s'hagi de substituir el volant d'inercia de doble massa ja a un quilometratge inferior a 100 km. km.
Volant de doble massa: quant costa comprar-ne un de nou i quant costa restaurar-lo?
Els preus de les rodes de doble massa noves varien segons la marca i el model del cotxe, per exemple (fabricants: LUK i Valeo):
- Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
- Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
- Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
- Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 PLN.
A les quantitats anteriors s'han d'afegir els costos laborals, que seran de mitjana entre 500 i 700 PLN. Això no n'hi ha prou, de manera que normalment es substitueix la roda de doble massa juntament amb l'embragatge per evitar un desmuntatge doble i costós de la transmissió. Val la pena esmentar la possibilitat de regeneració del volant de doble massa. Aquesta operació us permetrà estalviar fins a la meitat de la quantitat que hauríeu de gastar en comprar un nou component. Tanmateix, cal tenir en compte que la roda recuperarà el rendiment i la durabilitat d'una peça nova només quan es substitueixin tots els seus components gastats i defectuosos. Típicament substituïts: molles, casquet multicanal, separadors, sabates que separen el selector de les plaques superior i inferior, greix d'alta temperatura. També és important que les peces instal·lades coincideixin amb el model.
Turbocompressor: gràcies a ell, el dièsel té una puntada
Les estrictes regulacions d'emissions d'escapament obligaven a utilitzar turbocompressors fins i tot en motors petits. Des del punt de vista dels fabricants, aquesta és una solució rendible, ja que el cost d'augmentar la potència d'un cotxe amb un turbocompressor és molt més baix per a ells que les modificacions clàssiques de la transmissió del capçal i la transmissió. No són sense importància factors com la reducció del pes del motor i la reducció del consum de combustible i les esmentades emissions de diòxid de carboni i altres substàncies nocives.
Cada turbocompressor consta de dues parts principals: una turbina i un compressor. El rotor de la turbina és accionat pels gasos d'escapament del motor i arriba a velocitats de més de 200 rpm. Està connectat per un eix al rotor del compressor. El sistema de connexió és coixinet i lubricat amb oli de motor. Els rotors estan protegits de l'entrada d'oli mitjançant juntes tòriques. La tasca del turbocompressor és bombejar una part addicional d'aire al col·lector d'admissió, amb una pressió mitjana d'000-1,3 bar. Com a resultat, el motor crema més combustible en menys temps, la qual cosa augmenta l'eficiència del procés i, per tant, el rendiment del vehicle.
Com cuidar un turbocompressor?
Gairebé tots els motors dièsel produïts avui estan equipats amb un turbocompressor. La solució és molt popular, però, malauradament, és sensible a un funcionament inadequat i bastant d'emergència. No està permès arrencar ràpidament i assolir altes velocitats poc després d'engegar el motor. La turbina ha de tenir temps per escalfar-se, girar i obtenir una lubricació adequada. L'últim punt és molt important: és important assegurar-se que l'oli del motor sigui de la màxima qualitat i puresa, i també s'ha de canviar més sovint. L'interval de substitució és millor reduir a la meitat, tal com recomana el fabricant (en la majoria dels casos serà de 7-10 mil km). Després d'una llarga conducció a altes velocitats, no apagueu immediatament el motor, sinó que espereu uns dos minuts a baixa velocitat fins que els rotors del turbocompressor s'alentiren i tot es refredi una mica. Si se segueixen les recomanacions anteriors, s'hauria d'allargar la vida útil del turbocompressor.
Regeneració del turbocompressor
Tanmateix, si els coixinets s'enganxen o el rotor està danyat, normalment es pot reconstruir el turbocompressor. Consisteix en una neteja a fons de la turbina i la substitució de les peces desgastades. En el cas d'un sistema menys complex, és a dir, una turbina amb una geometria de pales de rotor fixa, aquest procediment acostuma a donar els resultats esperats, i tot, inclosa la mà d'obra, pot costar menys de 1000 PLN. Tanmateix, en el cas dels sistemes de geometria variable, on hi ha anomenades pales d'escapament addicionals al voltant de la circumferència del rotor de la turbina, la qüestió és molt més complicada. Les guies d'escapament són fulles que, canviant la seva posició, regulen la pressió de sobrealimentació i ajuden a portar-la als valors òptims en funció de la velocitat del motor. Això us permet limitar l'aparició de l'anomenat. cercles turbo. A causa de la baixa temperatura de combustió del gasoil, aquests sistemes s'utilitzen principalment en motors dièsel.
Els nous turbocompressors amb geometria variable de les fulles poden costar fins i tot més de 5000 PLN, de manera que no és d'estranyar que els conductors decideixin regenerar components desgastats. Malauradament, passa que el procediment, el cost del qual sovint supera els 2000 PLN, no dóna els resultats esperats: sense equips especialitzats i equips de servei, és impossible realitzar reparacions de manera que es conserven els paràmetres originals del motor. En casos extrems, els cotxes perden fins a la meitat de la seva potència i parell nominal. A l'hora de decidir remanufacturar un turbocompressor de geometria variable de pales, hem d'escollir el taller més professional i modern. Hi ha un mercat per a nous reemplaçaments de turbocompressors, però a causa de la seva qualitat i inconsistència habituals, aquesta solució no val la pena considerar-la.
- Pots reconèixer un turbocompressor desgastat pels següents símptomes: el cotxe fuma molt pel tub d'escapament, ja que menys aire subministrat pel compressor provoca més sutge, xiulets i grinyols metàl·lics quan es condueix a poca càrrega, el cotxe pot estar "brut". ”. També ens hauríem de preocupar per les fuites d'oli del turbocompressor", diu Zbigniew Domański, especialista en servei Moto-Mix a Siedlce.
F
filtre de partícules (DPF / FAP): gràcies a això, el turbodièsel no fuma
La tecnologia de neteja de sutge es va utilitzar com a resposta a la introducció de les normes d'emissions de la UE Euro 4 i Euro 5. Els filtres DPF (filtració en sec) i FAP (postcombustió de sutge) s'utilitzen actualment en gairebé tots els vehicles dièsel que es fabriquen avui. Els filtres de partícules es troben al sistema d'escapament, més sovint després del convertidor catalític, i consisteixen en una carcassa i un element. La inserció està feta d'una nombrosa xarxa de canals de carbur de silici recoberts amb compostos absorbents de sutge. Malauradament, les opcions de filtre són limitades. Els fabricants han proporcionat un procediment d'autoneteja del filtre, que consisteix a cremar-hi sutge. El procés sol passar cada pocs milers de quilòmetres. Tanmateix, hi ha d'haver condicions adequades per a això, és a dir. la possibilitat de conducció estable a altes velocitats durant 10-15 minuts. Per tant, cal conduir per l'autopista o per l'autopista.
El tractament de postcombustió de sutge no sempre és efectiu; Hi va haver casos en què una part addicional de combustible, dosificada per augmentar la velocitat del motor i, per tant, la temperatura dels gasos d'escapament, va entrar a l'oli del motor, diluint-lo. El risc d'un esdeveniment d'aquest tipus sorgeix principalment en el cas que el procediment de postcombustió sigui interromput pel conductor, per exemple, en cas d'una situació imprevista a la carretera: frenada sobtada, canvis de marxes i, per tant, la desviació del motor de velocitat augmentada. Les conseqüències poden ser molt perilloses per a l'estat del motor, així com per al turbocompressor, que està lubricat amb oli. A més, sempre hi ha parts incombustibles al sutge, l'acumulació de les quals, tard o d'hora, provocarà l'obstrucció permanent del filtre, la qual cosa comporta la necessitat de substituir-lo. I això sempre és un cost de diversos milers de zlotys, sovint un filtre nou s'estima en 10000 zlotys.
Com cuidar un filtre de partícules?
La conducció a la ciutat pot ser mortal per als filtres de partícules dièsel. Quan el vehicle no s'utilitza a les autopistes, les condicions del sistema d'escapament no són suficients per cremar el sutge. El més important aquí és la consciència del conductor. Si fem servir el nostre cotxe la major part del temps a la ciutat, costa cada 2-3 mil. quilòmetres, feu un viatge de diverses desenes de quilòmetres per l'autovia.
Vegeu també: Motor dièsel modern: és possible i com treure'n un filtre de partícules: una guia
Tot i seguir les recomanacions, la vida útil d'un filtre típic no supera els 150-200 mil quilometratges. km. Un signe d'un filtre obstruït sol ser una caiguda de potència i el motor entra en mode d'emergència. Aleshores, encara podeu intentar forçar el procediment d'eliminació de carboni en condicions de funcionament, però això no sempre és efectiu. D'altra banda, l'eliminació del filtre sempre s'associa a una sèrie d'altres millores (escapament, programari) i costa entre 1500 i 3000 PLN. També és una decisió il·legal, i un cotxe convertit d'aquesta manera no té cap possibilitat de complir amb les estrictes normes d'emissions. Això podria acabar amb la policia conservant proves o problemes per passar una inspecció obligatòria de vehicles en una estació d'inspecció de vehicles.
Injectors de combustible: un motor dièsel els deu un rendiment i un baix consum de combustible.
Un altre component important dels motors dièsel moderns són les injectores de combustible dièsel, que avui dia funcionen amb major freqüència en un sistema de ferrocarril comú. Un injector típic consta d'un cos, un solenoide, una vàlvula de control i una punta d'injecció. Els dos últims elements solen fallar. Si la vàlvula està desgastada, el combustible a dosificar es retorna al dipòsit. Aleshores no posarem en marxa el motor. D'altra banda, el principal signe de puntes d'injector obstruïdes o desgastades és el fum negre. Els injectors Common Rail es divideixen en injectors electromagnètics i piezoelèctrics. Actualment, no hi ha tecnologies provades i efectives per a la reparació i regeneració d'injectors piezoelèctrics; les mesures es limiten al seu diagnòstic i substitució per altres de noves.
Regeneració d'injectors Common Rail
Tanmateix, els cotxes estan dominats per injectors electromagnètics, la regeneració dels quals és un mètode de reparació molt popular i eficaç. Els injectors Denso són l'excepció infame aquí. Tot i que hi ha recanvis i gràfics de reparació disponibles per als sistemes Bosch i Delphi, Denso fa impossible reparar els seus productes des del principi. Els broquets d'aquesta empresa estan instal·lats en cotxes de moltes marques japoneses, així com en alguns cotxes Ford i Fiat. Recentment, Denso ha començat a introduir una política una mica més relaxada i ja s'ha establert un taller autoritzat a Polònia, que s'ocupa de la regeneració d'aquests injectors. Depenent del model (per exemple, Toyota), hi podeu comprar injectors a preus que van des dels 700 PLN fins als 1400 PLN cadascun, que és menys de la meitat del cost d'un article nou disponible al fabricant.
Vegeu també: Regeneració i reparació d'injectors dièsel: els millors sistemes d'injecció
La regeneració dels sistemes Bosch i Delphi és molt més barata; Rebrem un component complet per un import de 200 a 700 PLN, i el cost d'un de completament nou serà de 900 a 1500 PLN. Els preus no inclouen el cost del treball: de 200 a 300 PLN per al muntatge del kit. Tanmateix, per als injectors piezoelèctrics que no es poden reparar, haurem de pagar entre 1000 i 1500 EUR per peça; exemples de models en què es van utilitzar: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.
Com cuidar les injectores en un motor dièsel amb sistema common rail i no només?
Els errors dels injectors dels motors dièsel solen ser causats per un combustible dièsel de mala qualitat. Per als dissenys moderns, s'utilitzen els anomenats combustibles sense sofre, ja que el sofre contribueix al ràpid desgast dels broquets dels injectors. La presència d'aigua i impureses en el combustible pot acabar amb la vida útil dels injectors molt ràpidament, ja que han de suportar pressions de fins a 2000 bar.
L'únic, però fins ara dubtós mètode preventiu és reposar només en estacions de marca provada. Recordeu canviar el filtre de combustible regularment; A més, la neteja periòdica del dipòsit de combustible en condicions poloneses es considera una solució preventiva racional. Fins i tot en repostar amb gasoil a bones estacions, després d'una carrera de 50 mil. km a la part inferior del dipòsit de combustible pot haver-hi una gran quantitat de fangs que, quan són aspirats per la bomba, danyaran els injectors.
Vegeu també: Nou cotxe compacte: comparació del cost de comprar i operar models populars
– Quan utilitzeu un vehicle amb un motor dièsel modern, és imprescindible seguir totes les recomanacions del fabricant del vehicle. El més important és el manteniment regular i professional, perquè aquests motors, per la seva complexitat, requereixen una cura especial. Tanmateix, fins i tot seguint aquestes regles i utilitzant el vostre vehicle amb prudència en trànsit mixt, probablement no evitareu una fallada dels injectors o un filtre de partícules dièsel obstruït. Per tant, fins i tot abans de comprar un cotxe, hauríeu de pensar en la seva versió de gasolina que normalment és menys problemàtica, perquè sovint els diners estalviats en combustible s'han de deixar a l'estació de servei, aconsella Zbigniew Domański.
