Vam conduir: Lexus LS 500h - pssst, escolta el silenci
La primera generació Lexus LS va ser el resultat del treball minuciós de prop de XNUMX enginyers que van passar sis anys desenvolupant i perfeccionant peces per satisfer la necessitat de crear el millor cotxe del món.
Trenta anys després, va arribar la cinquena generació i, a primera vista, és evident que els desenvolupadors de Lexus no s’ho prenien menys seriosament que la primera. Ho van tenir èxit? Sobretot sí, però no a tot arreu.
Si navegueu per la llista de preus de Lexus eslovè, trobareu que econòmicament la part superior de la gamma és el LS 500 amb un VXNUMX sota el capó, però tecnològicament és una versió híbrida, i aquesta vegada ens hem posat al volant.
Si la primera generació va ser polida i refinada tecnològicament, però, per desgràcia, més que no bastant cansada per fora, la cinquena generació no ho és. La forma que comparteix les característiques principals amb el coupé LC és realment extrovertida, especialment la màscara, que dóna al cotxe un aspecte realment únic. El LS és curt i esportiu, però a primera vista amaga bé la seva longitud exterior: a primera vista sembla que pesa 5,23 metres de llarg, ja que ja no estarà disponible en versions de distància entre eixos normal i llarga. , però només un, i aquest és llarg.
El LS es va desenvolupar a la nova plataforma mundial de Toyota per a vehicles de tracció posterior de luxe (però, per descomptat, també disponible amb tracció a les quatre rodes), una versió millorada del que coneixem del LC 500 coupé, que el fa molt més dinàmic que el seu predecessor . Si alguna vegada escrivíem fàcilment que el trajecte és còmode i tranquil, però que manca molt la dinàmica de conducció, aquesta vegada no és així. Per descomptat, el LS no és un cotxe esportiu i, per exemple, no es pot comparar amb les versions esportives dels prestigiosos sedans alemanys, però segueix sent un gran pas endavant (inclòs gràcies a la direcció de quatre rodes, que és de sèrie, i la suspensió pneumàtica opcional). Sport o Sport +) ja no és només un sedan fantàstic per a aquells que seuen als seients posteriors, sinó també per al conductor.
El LS 500h també comparteix tecnologia de propulsió amb el LC 500h, el que significa un V3,5 de 6 litres (nou) amb un cicle Atkinson i un motor elèctric de 179 cavalls que, junts, lliuren al sistema 359 cavalls. El LS 500h només pot funcionar amb electricitat a velocitats de fins a 140 quilòmetres per hora (això significa que el motor de gasolina s'apaga a aquesta velocitat amb poca càrrega, en cas contrari només pot accelerar fins als 50 quilòmetres per hora amb electricitat), per a la qual cosa també respon amb la seva bateria de ions de liti, que va substituir la bateria d’hidrid de níquel-metall del seu predecessor, la LS 600h. És més petit, més lleuger, però per descomptat igual de potent. El LS 500h també té una transmissió automàtica de quatre velocitats (menor consum de combustible), però com que, per descomptat, es combina amb un CVT que forma part del kit híbrid, els enginyers de Lexus van decidir que el LS 500h no es comportaria. com un híbrid clàssic, però van instal·lar 10 relacions de velocitat predeterminades per conduir (gairebé) el mateix que un cotxe clàssic amb una caixa de canvis de deu velocitats. A la pràctica, la majoria de les vegades això és gairebé imperceptible i impedeix que el motor arrenci a revolucions elevades, cosa típica dels híbrids de Toyota, però ja que els passatgers de vegades encara senten petites sacsejades quan es desplacen (no més que amb un clàssic automàtic de deu velocitats) . , seria millor que també oferís al conductor l'opció de triar un mode d'operació interminable. Si el client no opta per la suspensió pneumàtica, rebrà un clàssic amb amortidors controlats electrònicament.
No obstant això, després dels primers 100 quilòmetres, el LS segueix sent extremadament còmode i encara raonablement silenciós: a velocitats de ciutat, quan s'alimenta principalment amb electricitat, tan silenciós que hauràs d'apagar la ràdio completament i dir als passatgers que estiguin en silenci. si vols. escolteu la transmissió (a acceleracions més dures, sobretot a altes velocitats, podria ser una mica més silenciós). En les berlines de prestigi, aquest nivell no s'adapta a tots els competidors dièsel. Per què els dièsel? Com que el LS 500h certament mostra un rendiment (de 5,4 segons a 100 quilòmetres per hora), sens dubte prou econòmic per competir amb ells. En el tram de 250 quilòmetres, que inclou regionals ràpides (a més de muntanyoses) i la meitat de la pista, el consum amb prou feines superava els set litres. Aquest és un resultat respectable per a una berlina amb tracció total de 359 cavalls de potència que té molt espai interior i pesa 2.300 kg.
Per descomptat, la nova plataforma també anuncia (en la majoria de les àrees) els avenços en sistemes digitals. Els sistemes de seguretat assistits no només proporcionen una frenada automàtica quan un vianant camina per davant del vehicle, sinó que també dóna suport a la direcció quan s’evita la carretera. El LS també té fars LED de matriu, però també pot avisar automàticament el conductor o el fre si detecta la possibilitat de xocar amb el trànsit creuat en una intersecció i durant l’estacionament i el desembarcament.
La combinació del control de creuer actiu (amb funció d'arrencada/aturada, per descomptat) i una excel·lent assistència direccional per mantenir el carril (el cotxe pot mantenir el cotxe amb molta suavitat però fermament al mig del carril fins i tot en corbes força estretes) fa que el LS condueixi. de forma semiautònoma. Lexus diu que aquest és el segon (de cinc) nivells d'autonomia, però atès que només es requereix una intervenció del conductor al volant cada 15 segons, poden ser massa pessimistes, o no, ja que el LS està tristament en marxa. l'altre costat, no pot canviar de carril per si sol.
L'interior (i, per descomptat, l'exterior) és sens dubte al nivell que esperaries d'un LS, no només en termes de qualitat de construcció, sinó també en termes d'atenció als detalls. Els dissenyadors que van dissenyar la màscara que sobresurt van dissenyar o elaborar a mà totes les 7.000 superfícies que té, i no hi falten detalls (des de la guarnició de la porta fins a l'alumini del quadre de comandament) que són impressionants. És una llàstima que no s'hagi prestat la mateixa atenció al sistema d'infoentreteniment (tant davant com posterior). Els controls del touchpad són incòmodes (menys que les generacions anteriors) i els gràfics semblen una mica nous. Aquí espereu més de Lexus!
Els seients permeten fins a 28 configuracions diferents, aquestes últimes també poden ser cadires amb suport per a les cames, però sempre escalfades o refrigerades amb la possibilitat (tot això s'aplica a les quatre) diverses funcions de massatge força eficaces. Els indicadors són, per descomptat, digitals (pantalla LCD) i el LS també té una enorme pantalla frontal que pot mostrar gairebé tantes dades com els indicadors i la navegació combinats.
Així, el Lexus LS continua sent especial a la seva categoria, però fins i tot després dels primers quilòmetres queda clar que el cercle dels seus compradors serà molt més ampli que el de les generacions anteriors. La versió híbrida està dissenyada per a aquells (i n’hi ha molts) que encara han de parar atenció al consum (o, com sol passar amb els cotxes oficials, les emissions), però que encara volen un cotxe potent, còmode i prestigiós. Els dièsel van rebre una (altra) bufetada.
PD: Lexus LS 500h F Sport
El nou híbrid LS també té una versió F Sport, que és una versió una mica més esportiva i dinàmica. El LS 500h F Sport ve de sèrie amb rodes dedicades de 20 polzades, seients més esportius i un volant (i un disseny completament diferent). Els indicadors tenen un tacòmetre separat muntat a sobre de les pantalles LCD de la base i una peça mòbil extreta del superdeportiu LFA i compartida per la F Sport amb el coupé esportiu LC.
El xassís està ajustat per a desplaçaments més dinàmics, els frens són més grans i més potents, però la transmissió continua sent la mateixa.
