Vam conduir: Renault Megane RS - potser menys menys?

A primera vista, és difícil respondre a aquesta pregunta, ja que encara no hem rebut informació sobre quant costarà a la presentació internacional, durant la qual també la vam córrer a l’asfalt del circuit espanyol de Jerez. És a dir, el Megane RS sempre ha estat un dels cotxes més barats d’aquest tipus i, per descomptat, un dels més ràpids de la pista. Per últim, però no menys important, les seves diferents versions han establert repetidament rècords de voltes al famós Nurburgring Nordschleife, i el nou RS no pot (encara?) Presumir-se’n.

Està clar que no és el més fort. Renault Sport va decidir (en l'esperit de la modernitat) reduir la mida del motor de dos a 1,8 litres, però la potència és una mica més que la que té fins ara el Megane RS: 205 quilowatts o 280 en comptes de 275 cavalls", ja que era el la versió més potent Trophy. Però val la pena assenyalar de seguida que això és només el principi: 205 quilowatts és la potència de la versió base del Megane RS, que a finals d'any rebrà una altra versió del Trofeu per a 20 "cavalls", i és Probablement, tard o d'hora, fins i tot seguiran les versions marcades Cup, R i similars, i, per descomptat, motors encara més potents i configuracions de xassís encara més extremes.

El motor d’1,8 litres té les seves arrels a Nissan (el seu bloc deriva del motor de quatre cilindres de 1,6 litres d’última generació, que també és la base del motor Clia RS), i els enginyers de Renault Sport van afegir un nou capçal amb una millor refrigeració i estructura més sòlida. També hi ha una nova secció d’admissió, per descomptat, optimitzada per a l’ús d’un turbocompressor de doble desplaçament, que no només és responsable de l’abundància de parell a velocitats baixes (390 metres Newton disponibles a partir de 2.400 rpm), sinó també de la continuïtat. font d'alimentació des de les velocitats mínimes fins al camp vermell (en cas contrari, el motor gira fins a set mil rpm). A més, van afegir al motor el tractament superficial que es troba en cotxes molt més cars i, per descomptat, l’han optimitzat per a ús esportiu a la part electrònica. Per últim, però no menys important, el cotxe esportiu Alpina A110 funciona amb el mateix motor.

Benvingut, però, segons l’objectiu del vehicle, l’efecte secundari és la reducció del consum de combustible o de les emissions. En comparació amb el seu predecessor, ha disminuït aproximadament un 10 per cent, i el cotxe també s’ha tornat més ràpid, ja que només triguen 100 segons a arribar als 5,8 quilòmetres per hora.

La novetat del Megana RS també és la transmissió de doble embragatge. S'uneix al clàssic manual de sis velocitats al qual ens hem acostumat, però té sis marxes i unes quantes característiques interessants, des de l'arrencada fins al salt de marxa, i el seu funcionament es pot ajustar des del més còmode fins al de competició, ferm i decidit. . Una altra dada interessant: si opteu per una transmissió manual, obteniu una palanca de fre de mà clàssica, i si es tracta d'un doble embragatge, només un botó electrònic.

El conegut sistema Multi-Sense s'encarrega d'adaptar el comportament del cotxe als desitjos del conductor que, a més de la caixa de canvis, la resposta del motor i el volant, controla o ajusta el sistema de direcció a les quatre rodes. Aquest últim garanteix que les rodes posteriors giren en sentit contrari a la davantera a velocitats més baixes (per a un maneig més fàcil i una capacitat de resposta en corbes de fins a 2,7 graus) i a velocitats més altes en la mateixa direcció (per a més estabilitat en corbes més ràpides). fins a 1 grau). grau). El límit entre els modes de funcionament s'estableix a 60 quilòmetres per hora, i en mode cursa - 100 quilòmetres per hora. El sistema d'estabilització ESP també està desactivat en aquest moment, i el conductor pot aprofitar al màxim el diferencial mecànic de lliscament limitat Torsn i el xassís més potent a les corbes més lentes (sí, les corbes per sota d'aquesta velocitat són lentes, no ràpides). El primer té un rang de funcionament molt més ampli que el seu predecessor, ja que funciona amb un 25% de descompte del gas (anteriorment 30) i un 45% (des de 35) amb una forta acceleració. Quan afegim a això el xassís un 10 per cent més rígid de la versió Cup, ràpidament resulta que la posició de pista (o carretera) és l'actiu més fort del nou Megane RS.

Com abans, el nou Megane RS estarà disponible amb dos tipus de xassís (abans que arribin fins i tot versions més fresques): Sport i Cup. El primer és una mica més suau i més adequat per a carreteres normals amb un patró poc estampat, el segon, a la pista de curses. Aquesta és una de les raons per les quals té el primer bloqueig del diferencial electrònic i el segon inclou el ja esmentat Torsen, tots dos inclouen amortidors hidràulics addicionals al final del recorregut del xassís (en comptes dels clàssics de goma).

Vam provar la versió amb un xassís esportiu a carreteres obertes, no està malament, a les rodalies de Jerez, i cal admetre que s’adapta perfectament al caràcter esportiu familiar (ara només de cinc portes) del Megane RS. És correcte ser atlètic, però també suavitza prou bé els cops greus. Com que té molles, amortidors i estabilitzadors més suaus que el xassís de la Copa, també és una mica més àgil, la part posterior és fàcil de lliscar i és molt controlable, de manera que es pot jugar amb el cotxe (i confiar en l’adherència dels pneumàtics davanters) fins i tot a la carretera normal. El xassís de la Copa és clarament més rígid (i poc menys de 5 mil·límetres més baix), la part posterior és menys àgil i, en general, dóna al cotxe la sensació que no vol ser lúdic, sinó una eina seriosa per obtenir grans resultats a la pista.

Els frens són més grans (ara discs de 355 mm) i són més potents que la generació anterior i, a la pista, va resultar que, com els seus predecessors, no calia preocupar-se pel sobreescalfament ni per com afectaria el seu rendiment.

Per descomptat, el Megane RS encara té molts equipaments auxiliars o de seguretat -des del control de creuer actiu fins a la vigilància de punts cecs, frenada automàtica d'emergència, reconeixement de senyals de trànsit i aparcament automàtic-, tot i ser un esportista. El pitjor costat del nou Megane RS és (per descomptat) el sistema d'informació d'entreteniment R-Link, que segueix sent incòmode, lent i visualment datat. El que és cert, però, és que han afegit un sistema de monitor RS que no només mostra les dades de la cursa, sinó que també permet al conductor gravar les seves dades de conducció i imatges de vídeo de diversos sensors (velocitat, marxa, volant, funcionament del sistema 4Control, etc.). etc.). més i més).

Per descomptat, el disseny del Megane RS també està clarament separat de la resta del Megane. És 60 mil·límetres més ample que els parabolts davanters i 45 mil·límetres a la part posterior, és 5 mil·límetres inferior (en comparació amb el Megane GT) i, per descomptat, els accessoris aerodinàmics són ben visibles per davant i per darrere. A més, els llums LED RS Vision estàndard tenen una gamma molt més àmplia que els clàssics. Cadascun consta de nou blocs de llum, dividits en tres grups (en forma de bandera a quadres), que proporcionen la inclusió de feixos de llum alt i baix, llums de boira i direcció de la llum de les cantonades.

Per tant, el Megane RS deixa clar des de fora qui vol ser i què és: una limusina útil extremadament ràpida, però sempre quotidiana (almenys amb un xassís esportiu), que es troba entre els cotxes més ràpids de la seva categoria. Ara mateix. I si el Megane RS és tan assequible com abans (segons les nostres estimacions, serà una mica més car, però el preu encara serà lleugerament superior a 29 o inferior a 30 mil), llavors no cal tenir por del seu èxit.

Quinze anys

Enguany, el Megane RS celebra el seu 15è aniversari. Va ser presentat al Saló de l'Automòbil de Frankfurt el 2003 (era la segona generació de Megane, la primera no tenia una versió esportiva), era capaç de desenvolupar 225 cavalls de potència i va impressionar principalment amb l'eix davanter, que proporcionava una capacitat de resposta excel·lent i poca influència. a la direcció. La segona generació va aparèixer a les carreteres el 2009 i la potència va augmentar fins a 250 "cavalls de potència". Per descomptat, tots dos van impressionar amb versions especials, des de la primera versió del Trophy 2005 fins a la biplaça equipada amb una caixa enrotllable R26.R, que era 100 kg més lleugera i va establir un rècord al Nordschleif, i el Trophy de segona generació amb 265 cavalls i versions Trophy 275 i Trophy-R, que van establir per tercera vegada el rècord North Loop de Renault Sport.

Trofeu? És clar!

Per descomptat, el nou Megane RS també tindrà versions més potents i ràpides. En primer lloc, a finals d'aquest any (com l'any model 2019) el Trofeu tindrà 220 quilowatts o 300 "cavalls" i un xassís més afilat, però és evident que hi haurà una altra versió amb la lletra R. , i versions dedicades. a la Fórmula 1, i alguns altres, és clar, amb un motor un poc més potent i un xassís més extrem. Les rodes seran més grans (19 polzades) i els frens de barreja de ferro/alumini seran de sèrie, ja a la llista d'accessoris de la versió Cup, que alleugeriran cada racó del cotxe en 1,8 kg. Queda per veure si això serà suficient per establir nous rècords a la Nordschleife per a cotxes de producció amb tracció davantera. Fins i tot la competició (ja motoritzada) és poc probable que acabi.