Prova de conducció Opel Ampere
Contingut
Evidentment, estem parlant de comprar un cotxe elèctric. La generació anterior tenia (almenys sobre el paper, no era realment res seriós de totes maneres) una gamma que era massa petita o (la de Tesla) d'altra banda una bona gamma però un preu massa alt. 100 mil no és un nombre que tothom es pugui permetre.
Menor preu per a més cobertura
Després va venir (o encara s'està fent camí a les nostres carreteres) la generació actual de vehicles elèctrics amb una autonomia real de més de 200 quilòmetres. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq... 200 quilòmetres en gairebé totes les condicions, i fins i tot més de 250 (i més) en bones condicions. Fins i tot per a la nostra situació, més que suficient, llevat dels viatges extremadament llargs, i aquests es poden resoldre d'altres maneres: els compradors alemanys del nou e-Golf reben així (ja inclòs en el preu del cotxe en el moment de la compra) un cotxe clàssic per dues o tres setmanes a l'any, exactament suficient per a diversos centenars de quilòmetres de senders quan anem de vacances.
A Opel, però, atesa la història dels vehicles elèctrics, han anat encara més enllà. A la generació anterior de vehicles elèctrics, encara parlàvem d’una autonomia inferior a 200 quilòmetres i d’un preu d’uns 35 mil (o fins i tot més), però ara les xifres han assolit una nova dimensió. 30 mil 400 quilòmetres? Sí, Ampera ja s’hi acosta força. El preu aproximat a Alemanya és d’uns 39 mil euros pel model d’entrada, i si restem la subvenció eslovena de 7.500 euros (els importadors intenten augmentar-la a 10 mil), obtindrem 32 bons.
520 quilòmetres?
I arribar? 520 quilòmetres és el número oficial de què presumeix Opel. De fet: 520 és el nombre del qual han de parlar, ja que aquest és el rang segons l'estàndard NEDC actualment vàlid però irremediablement obsolet. Però com que els fabricants de vehicles elèctrics no volen convèncer els seus clients de l'impossible, fa temps que s'acostuma a afegir gammes realistes, o almenys les que un cotxe ha d'assolir sota l'estàndard WLTP, amb la mateixa respiració, una mica més silenciosa. . I per a Ampera, això són uns 380 quilòmetres. Opel ha fet les coses un pas més enllà amb el desenvolupament d'una senzilla eina de càlcul d'autonomia en línia.
I com van arribar a aquestes xifres? La raó més important és que l’Ampera i el seu germà nord-americà, el Chevrolet Bolt, van ser dissenyats com a cotxes eclèctics des del principi i els dissenyadors van poder predir correctament quantes bateries cabrien en un cotxe des del principi. a un preu raonable. El problema de les bateries ja no es basa tant en el seu pes i volum (sobretot amb aquestes últimes, amb la forma correcta del cotxe i la bateria, es poden fer petits miracles), sinó més aviat en el seu preu. Què hauria ajudat a trobar un lloc per a una bateria enorme si el preu d'un cotxe fos inabastable per a la majoria?
Bateries a tots els racons accessibles
Però, tot i així: els enginyers de GM han aprofitat gairebé tots els racons disponibles per "empaquetar" bateries al cotxe. Les bateries s’instal·len no només a la part inferior del cotxe (el que significa que l’Ampera té un disseny més proper als crossovers que la clàssica limusina station wagon), sinó també sota els seients. Per tant, seure a l'esquena pot resultar una mica menys còmode per als passatgers més alts. Els seients són prou alts perquè el seu cap pugui acostar-se ràpidament de manera incòmoda al sostre (però també cal una mica d’atenció quan s’asseu al cotxe). Però en l’ús familiar clàssic, on els adults alts no solen seure a la part posterior, hi ha molt espai. És el mateix amb el maleter: comptar amb una mica més de 4,1 litres per a un cotxe de 381 metres com l’Ampera no és realista, encara que no sigui un cotxe elèctric.
La bateria de ions de liti té una capacitat de 60 quilowatts-hora. L'Ampera-e és capaç de carregar ràpidament a estacions de càrrega ràpida CSS de 50 quilowatts (es carrega com a mínim 30 quilòmetres en 150 minuts), mentre que les estacions de càrrega convencionals (de corrent altern) poden carregar un màxim de 7,4 quilowatts. A la pràctica, això vol dir que podeu carregar completament l’Ampero a casa durant la nit utilitzant una connexió elèctrica adequada (és a dir, corrent trifàsic). Amb una connexió monofàsica clàssica menys potent, trigarà unes 16 hores o més a carregar-se (cosa que significa que l’Ampera carregarà almenys 100 quilòmetres per nit, fins i tot en el pitjor dels casos.
Un autèntic cotxe elèctric
Opel va decidir sàviament que l'Ampera s'havia de conduir com un autèntic cotxe elèctric. Això vol dir que només es pot controlar amb el pedal de l'accelerador, per dir-ho d'alguna manera, sense fer servir el pedal de fre: només cal moure la palanca de canvis a la posició L, i després amb el pedal completament abaixat, la regeneració és prou forta com per permetre la conducció diària. seguir sense fer servir els frens. Si això no és suficient, s'afegeix un interruptor al costat esquerre del volant per activar una regeneració addicional i, a continuació, l'Ampera-e "frena" fins a una desacceleració de 0,3 G mentre carrega fins a 70 quilowatts de bateries. poder. Després d'uns quants quilòmetres, tot es torna tan natural que el conductor comença a preguntar-se per què hi ha altres maneres. I per cert: en col·laboració amb un telèfon intel·ligent, Ampera sap planificar una ruta de tal manera (això requereix l'ús de l'aplicació MyOpel) que també anticipa els costos necessaris i la ruta passa per estacions de recàrrega (ràpids) adequades. . .
Prou comoditat
En cas contrari, els llargs viatges a Ampere no seran cansats. És cert que els pneumàtics estàndard de Michelin Primacy 3 en asfalt noruec aspre eren força forts (però ho compensen en poder fer forats de fins a sis mil·límetres de diàmetre per si sols), però la comoditat general és suficient. ... El xassís no és el més suau (cosa que es pot entendre donada l’estructura i el pes del cotxe), però l’Ampera-e ho compensa amb un volant bastant precís i un comportament de corba força dinàmic (sobretot si el conductor activa configuracions més esportives per la transmissió i el volant prement Sport). També hi ha gairebé prou sistemes d’assistència, inclosa la frenada automàtica (que també reacciona als vianants), que atura completament el cotxe a velocitats de fins a 40 quilòmetres per hora i funciona a velocitats de fins a 80 quilòmetres per hora. Interessant: als cotxes i a la llista de sistemes auxiliars, ens faltaven control de velocitat actiu i fars LED (Opel va triar una solució bi-xenó).
Els seients són més ferms, no els més amples, sinó còmodes. Són molt primes, la qual cosa significa que hi ha més espai en direcció longitudinal del que podríeu esperar. Materials? El plàstic és majoritàriament dur, però no de mala qualitat, almenys en la seva majoria. Anteriorment, per contra, la major part del plàstic de la cabina estava sotmès a un tractament superficial agradable, només que allà a la porta, on el colze del conductor pot descansar, encara voleu alguna cosa suau. La imatge és la part on descansen els genolls. Un corol·lari del fet que l'Ampera-e és un cotxe elèctric amb bateries sota l'habitacle és que els peus dels passatgers no estan obstruïts per llindars en entrar a l'habitacle.
Hi ha molt espai per a coses petites i el conductor es posarà fàcilment al volant. L’espai que hi ha al davant està dominat per dues grans pantalles LCD. El que té els sensors és totalment transparent (hi ha menys informació, estan més ben distribuïts i més transparents que l’Ampera) i es pot ajustar el que s’hi mostra. La pantalla del centre d'informació i entreteniment és, amb diferència, la més gran que podeu trobar en un Opel (i també la més gran, excepte quan es tracta de Tesla) i, per descomptat, la pantalla tàctil. El sistema d’entreteniment Intellilink-e funciona molt bé amb els telèfons intel·ligents (compta amb Apple CarPlay i AndroidAuto), ofereix tota la informació que necessiteu saber sobre el funcionament del grup elèctric (i la seva configuració) i és fàcil de llegir fins i tot quan brilla el sol sobre ell.
Amb nosaltres en un bon any
Probablement no cal destacar que és possible establir quan i com es carrega l'Ampera a través d'ell, però podem assenyalar la funció de càrrega prioritària que permet que l'Ampera carregui fins a un 40 per cent el més ràpid possible en una estació de càrrega ràpida i després apagar: ideal per a estacions de càrrega ràpida, on els proveïdors cobren sense raó (i estúpidment) per temps en lloc d'energia.
Ampera no apareixerà al mercat eslovè fins l'any vinent, ja que la seva demanda supera amb escreix l'oferta. Les vendes a Europa van començar recentment, primer a Noruega, on es van rebre més de XNUMX comandes en pocs dies, i després van seguir (a la tardor, no al juny, com estava previst originalment) Alemanya, els Països Baixos i Suïssa. És una llàstima que Eslovènia no estigui entre aquests països, que altrament es troben entre els líders segons els criteris utilitzats per definir els primers mercats (infraestructures, subvencions ...).
Cotxe i telèfon mòbil
Amb Ampera, l'usuari pot establir quan s'ha de carregar el cotxe (per exemple, carregar només a baix cost), però no pot establir l'hora en què s'ha d'encendre la calefacció o la refrigeració del cotxe perquè estigui a la sortida. (quan està desconnectat de la càrrega) ja s'ha escalfat o refredat a una temperatura adequada. És a dir, Opel ha decidit (de fet, correctament) que aquesta és la feina que hauria de fer la nova versió de l'aplicació per a telèfons intel·ligents MyOpel. Així, l'usuari pot activar el preescalfament (o refrigeració) des de lluny, uns minuts abans de pujar al cotxe (per exemple, a casa durant l'esmorzar). D'aquesta manera s'assegura que el cotxe pot estar sempre a punt, però al mateix temps, no passa que per una sortida més tardana (o abans) del previst, l'usuari no estigui preparat o consumeixi massa energia. Això és especialment important per a la calefacció, ja que Ampera no té (ni com a accessori) una bomba de calor, sinó un escalfador clàssic que consumeix més energia. Quan se li va preguntar per què és així, Opel va deixar clar: perquè l'equació de preus no funciona i, a més, l'estalvi d'energia és realment molt menor del que els usuaris suposen, en un ventall de situacions (o anys) força ampli. La bomba de calor funciona. No tenir tal avantatge respecte a un escalfador clàssic per justificar un preu més elevat en un cotxe amb una bateria tan potent com l'Ampera-e. Però si resulta que l'interès dels clients per una bomba de calor és molt alt, l'afegiran, diuen, perquè hi ha prou espai al cotxe per als seus components.
A més de controlar la calefacció (fins i tot si el cotxe no està connectat a l’estació de recàrrega), l’aplicació pot mostrar l’estat del vehicle en què està estacionat, permet planificar una ruta amb càrrega intermèdia i transferir aquesta ruta a el sistema Intellilink, que hi navega mitjançant les aplicacions per a smartphones o Google Maps. Targetes).
Bateria: 60 kWh
La bateria va ser desenvolupada per enginyers en col·laboració amb el proveïdor de cèl·lules LG Chem. Consta de vuit mòduls amb 30 cel·les i dos amb 24 cel·les. Les cel·les s’instal·len longitudinalment en mòduls o vagons, 288 cel·les (cadascuna de 338 mil·límetres d’amplada, un bon centímetre de gruix i 99,7 mil·límetres d’alçada) juntament amb l’electrònica associada, el sistema de refrigeració (i calefacció) i la carcassa (que utilitza acer d’alta resistència) . pesa 430 quilograms. Les cèl·lules, combinades en grups de tres (hi ha 96 grups d’aquest tipus en total), són capaços d’emmagatzemar 60 quilowatts-hora d’electricitat.
text: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic
