Suspensions electròniques: petit "xip" comoditat i eficiència

ESA, suspensió DSS Ducati Skyhook, amortiment electrònic, amortiment dinàmic...

Inaugurada per BMW i el seu sistema ESA l'any 2004, redissenyada l'any 2009, la suspensió electrònica de les nostres motos ja no és prerrogativa del fabricant bavarès. De fet, la Ducati S Touring, la KTM 1190 Adventure, l'Aprilia Caponord 1200 Touring Kit i més recentment la Yamaha FJR 1300 AS inclouen ara, per devaluar-les, una sèrie de fitxes estudiades. Presentats recentment com a solucions d'extrem a extrem per connectar els nostres cotxes a terra, aquests sistemes informatitzats han proporcionat, en primer lloc, la possibilitat d'una personalització simplificada segons les necessitats i desitjos de la conducció. Des del 2012, el seu ajust ha esdevingut, des de fa temps, continu. Tanmateix, hi ha algunes diferències d'implementació entre aquestes tecnologies, depenent de la marca.

El primer d'ells és el seu caràcter passiu o semidinàmic: simple pre-afinació o adaptació constant. A més, alguns associen la seva posició de seient amb un mapeig del motor escollit, mentre que altres arriben a oferir un mode totalment automàtic... amb, al cap i a la fi, una sensació de direcció variable. Per tant, cal una avaluació inicial.

BMW - ESA Dynamic

A cada senyor, a cada honor. La marca alemanya va ser la primera a introduir el seu sistema ESA. Mentre que la primera generació simplement va substituir el controlador per ajustar-se, especialment per augmentar la comoditat i la lleugeresa, la versió 2013-14 és molt més complexa. La tecnologia de modulació hidràulica contínua apareix per primera vegada a l'hipersport de gamma alta 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Aleshores, unes setmanes més tard, aquí també està disponible a l'última R 1200 GS refrigerada per líquid.

Aquest nou ESA dinàmic combina molts paràmetres. Tot i que encara ofereix tres perfils hidràulics (durs, normals i tous) que s'entrecreuen amb tres perfils de pretensat per definir (pilot, pilot i maletes, pilot i passatger), ara el sistema s'ajusta a l'expansió i contracció contínua. Amb aquesta finalitat, els sensors de moviment davanter i posterior informen constantment el sistema del moviment vertical del volant del volant i del braç oscil·lant. L'amortiment s'ajusta automàticament mitjançant vàlvules controlades elèctricament, depenent de les condicions específiques i de l'estil de conducció.

En el camí, aquests elements permeten adaptar el millor factor d'amortiment de la manera més ràpida i precisa possible. Més sensible a les pujades i més estable a la desacceleració, la màquina us permet cercar encara més les últimes parts de temps.

Modificat per a la conducció en carretera o fora de carretera, equipat amb la R 1200 GS 2014, ESA Dynamic ofereix el màxim confort i rendiment. El més mínim defecte a la carretera es filtra a l'instant, la compressió i l'amortiment d'expansió es realitzen en temps real!

A BMW, preval la consideració dels mapes del motor. Aquests últims modulen tots els altres sistemes esclavitzats pel fabricant bavarès. A més del seu efecte sobre les suspensions, s'ha afegit la seva interacció sobre el grau d'intervenció per part de l'AUC (control de lliscament) i l'ABS.

Concretament, l'elecció del mode dinàmic requereix una resposta més forta a l'acceleració i en realitat donarà lloc a suspensions més fortes, independentment del perfil escollit. Aleshores ABS i CSA són obsessius. Per contra, el mode de pluja proporcionarà una resposta del motor molt més suau i després s'establirà en un amortiment més suau. ABS i CSA també s'estan tornant molt més intervencionistes. A més, el mode Enduro eleva el cotxe sobre les suspensions, proporciona el màxim desplaçament i desactiva l'ABS posterior.

Ducati - Suspensió DSS Ducati Skyhook

Els italians de Bolonya han estat equipant la seva pista amb suspensions tripulades des del 2010, que es van convertir en semidinàmiques el 2013. El sistema seleccionat, desenvolupat en col·laboració amb el fabricant d'equips Sachs, ajusta la compressió, l'expansió i la pretensió de la molla posterior per adaptar-se a les condicions de conducció. També es pot configurar mitjançant l'ordinador de bord, indicant la càrrega eliminada (solo, duet... etc.). A més, el DSS inclou un control continu de la suspensió semiactiva.

Els acceleròmetres connectats a la part inferior de la forquilla i al bastidor posterior estudien les freqüències transferides a la forquilla de 48 mm i al braç oscil·lant durant el rodatge. La informació s'analitza i es desxifra a l'instant mitjançant una calculadora especial. Un algorisme utilitzat durant molt de temps als automòbils, Skyhook, aprèn les variacions transmeses i després reacciona a aquestes tensions adaptant constantment la hidràulica.

A Ducati, el motor, segons els seus perfils (Sport, Touring, Urban, Enduro), dicta les seves lleis als seus servidors sobre un cicle incomplet i altres assistències: antilliscant i ABS. Així, el mode Sport ofereix suspensions més fortes. En canvi, el mode Enduro DSS s'ocupa dels desenvolupaments tot terreny amb suspensions suaus. Així mateix, ABS i DTC segueixen el to, adaptant la seva configuració.

En ús, Mutlistrada i el seu DSS proporcionen un maneig precís. En primer lloc, les transferències de massa que provoquen el fenomen de bombeig inherent a les suspensions d'alt moviment són extremadament limitades. La mateixa observació és en les seqüències de corba, on la màquina manté el rigor i la precisió.

Forquilla de 48 mm

Mode esportiu: 150 CV (versió gratuïta), DTC de 4, ABS de 2, suspensions DSS esportives i més fortes.

Mode gira: 150 CV (versió gratuïta) resposta més suau, DTC de 5, ABS de 3, recorregut orientat a DSS amb més comoditat de suspensió.

Mode urbà: 100 CV, DTC sobre 6, ABS sobre 3, DSS orientat a la ciutat per a xoc (esquena d'ase) i frenada d'emergència (contra la roda davantera).

Mode Enduro: 100 CV, DTC a 2, ABS de 1 (amb capacitat de bloqueig posterior), DSS orientat a tot terreny, suspensió suau.

KTM - EDS: Sistema d'amortiment electrònic

Com és habitual, els austríacs confien la seva tecnologia de suspensió a White Power (WP). I és a la pista 1200 Adventure on el trobem. El sistema EDS semi-adaptatiu ofereix quatre configuracions de molla i amortidor de forquilla (solo, sol amb equipatge, duo, duet amb equipatge) amb només tocar un botó dedicat al volant. Quatre motors pas a pas, controlats per la seva pròpia unitat de control, són ajustables: amortiment de rebote al braç de la forquilla dreta, amortiment de compressió al braç de la forquilla esquerre, amortiment a l'amortidor posterior i precàrrega del moll de la forquilla posterior.

També hi ha tres configuracions d'amortiment, Comfort, Road i Sport. I, com amb les dues màquines anteriors, els modes del motor coordinen el treball d'amortiment. Aleshores, el sistema austríac es comporta globalment com BMW ESA abans de l'evolució "dinàmica".

Un cop a la carretera, podeu canviar fàcilment d'una configuració de suspensió a una altra. L'aventura destaca la seva part cíclica de gran agilitat i vigor. Tot i que els moviments de balanceig durant la frenada encara són perceptibles com a estàndard, es redueixen significativament optant pel vestit d'equipatge Sport-pilot. Una vegada més, veiem l'aval d'aquest equipament aquí en la facilitat d'ajust i l'eficiència general.

Amortiment Aprilia ADD (amortiment dinàmic d'Aprilia)

L'investigat zootecnia amb xips també ocupa la versió Sachs del Caponord 1200 for Travel, tant per al xoc a la posició lateral dreta com per a la forquilla invertida de 43 mm. Les suspensions semiactives són l'expressió més notable de la seva electrònica a bord, coberta per quatre patents. Entre els sistemes d'altres marques, el concepte Aprilia es distingeix, en particular, per l'absència de perfils predefinits (confort, esport, etc.). Al tauler d'informació, podeu seleccionar un nou mode automàtic. En cas contrari, es pot especificar la càrrega de la moto: Solo, Maleta Solo, Duo, Maleta Duo. Independentment de l'elecció, la precàrrega s'aplica a l'amortidor mitjançant la tensió de la molla amb un pistó que pressiona el dipòsit d'oli situat sota la frontissa posterior. Tanmateix, la forquilla haurà d'ajustar manualment aquest valor mitjançant el cargol tradicional del tub recte. Un altre inconvenient: ABS i control de tracció

A continuació, ajusta el sistema hidràulic automàticament mentre condueix, derivat de la tecnologia d'automoció que integra els algorismes Sky-Hook i Acceleration Driven. Aquest mètode permet controlar diverses fluctuacions mesurades en molts punts. Per descomptat, el moviment de les suspensions tant en les etapes dinàmiques d'ús (acceleració, frenada, canvi d'angle) com la qualitat del paviment trobat és una mesura evident. El tub de la forquilla esquerra conté un sensor de pressió que actua sobre una vàlvula mentre que l'altra està connectada al marc posterior i detecta el recorregut del braç oscil·lant. Però també es té en compte la velocitat del motor perquè és la font de vibració. Així, tota la informació processada permet reaccionar a moviments lents i ràpids d'alta velocitat (freqüències altes i baixes) de les suspensions en cada moment, adaptant-se de manera més subtil que els sistemes mecànics. Els valors llindar es difereixen, permetent que variables més importants i, per tant, confort i eficiència siguin iguals.

Si la tecnologia global funciona de manera harmònica, de vegades el sistema sembla dubtar en la seva elecció. És possible que molta informació a analitzar de vegades doni lloc a micro-lag en les reaccions de suspensió. Així, en una conducció esportiva constant, la forquilla s'enganxa per ser massa tova quan es fa una curva ràpida. Al contrari, de vegades el cotxe pot semblar massa rígid en una sèrie de cops. Corregit immediatament, aquest comportament no té implicacions de processament. Aquest és el resultat de l'adaptació constant de la màquina a les condicions de pilotatge. De vegades hi ha una sensació de lleuger desenfocament durant la conducció "extrema", finalment, comuna a altres marques. Amb el pas dels quilòmetres, aquesta sensació desapareix per a tothom. A

Yamaha

El primer fabricant japonès que finalment ofereix aquesta tecnologia, Yamaha equipa el seu emblemàtic FJR 1300 AS amb absorció de cops. Així, l'electrònica conquereix el xoc Kayaba de 48 mm i la forquilla invertida. No obstant això, especialment equipat amb aquest model, és un sistema semiactiu que actualment és molt clàssic en vehicles de carretera de gamma alta. Tres modes, Standard, Sport i Comfort, estan regulats hidràulicament per 6 variables (-3, +3) i quatre precàrregues de molla del tub posterior (solo, duo, maletes individuals, maletes duet). Els motors pas a pas controlen tant l'amortiment de compressió al tub esquerre com l'amortiment al tub dret.

Per tant, per a Yam, és principalment la comoditat de sintonització que aporta aquesta tecnologia, així com una millora de maneig, sempre que el pilot sintonitzi el seu cotxe amb els paràmetres proposats. Amb la nova forquilla FJR AS 2013, és més precisa i millor suportant la càrrega de frenada sostinguda.

Peses Wilbers

Poc conegut pels ciclistes, l'especialista alemany en absorció de xocs durant 28 anys ha desenvolupat una àmplia gamma de suspensions. Així, la seva producció pot equipar tant el nivell d'entrada com els últims hiperesports de moltes marques. La seva experiència prové dels campionats nacionals alemanys de velocitat (Superbike IDM).

La companyia va oferir ràpidament una alternativa més barata als reemplaçaments, els sistemes BMW ESA més antics, que van fallar alguns models. Així, una motocicleta fora de garantia i que pateix un mal funcionament a causa de la corrosió del sistema o altres esdeveniments imprevistos es pot equipar amb un Wilbers-ESA o WESA amb les mateixes capacitats i configuracions que l'original.

Conclusió

L'arribada de les suspensions ajustades electrònicament sembla cada cop més evident. Les màquines equipades d'aquesta manera són encara més agradables d'utilitzar. El palmell de la practicitat torna al mode automàtic del tàndem Aprilia / Sachs.

No obstant això, tot i que no s'ajusten manualment, aquests sistemes no fan obsolets els equips tradicionals de gamma alta. A més, permeten ajustar encara més d'acord amb les veritables preferències de cadascú. Tanmateix, l'amortiment adaptatiu continu (BMW Dynamic, Ducati DSS i Aprilia ADD) lluita directament contra les capacitats d'aquests elements clàssics d'alt vol. En llegir la cobertura i les variacions de conducció amb la màxima precisió possible, proporcionen la resposta adequada per a qualsevol ocasió. També es reconeix que aquestes tecnologies també poden influir en l'assignació del motor a l'amortiment (BMW - Ducati). Això afecta les subtileses de la reacció.

Per a la majoria de ciclistes, aquesta evolució representa un important actiu de seguretat diària. Queda per avaluar la robustesa d'aquesta alta tecnologia al llarg del temps i provada rigorosament.

Després de tot, si canvieu una mica la càrrega del marc, podeu comparar el rendiment i optar per un maquinari tradicional d'alta qualitat de moment. En cas contrari, l'ajuda electrònica semblarà atractiva, sobretot per als més difícils.

Sempre més tecnològics, els nostres quadres són ara més fàcils de personalitzar per als ciclistes que no estan familiaritzats amb l'alquímia hidràulica. Per no parlar de la millora de la qualitat del processament. Per fer-se la idea final, la millor solució és provar cotxes que incorporin aquests sistemes, mesurar l'interès d'aquestes suspensions modernes... i veure si algú pot beneficiar-se del xip.