Conduït: BMW K 1600 GT i GTL

• Vídeo: BMW K 1600 GTL
• Vídeo: BMW K 1600 GT i GTL (vídeo de fàbrica)
• Videa: funcionament de la il·luminació adaptativa (vídeo de fàbrica)

BMW és conegut pels seus motors de sis cilindres amb bon funcionament i un so agradable. Em vaig oblidar de preguntar per què no es va desenvolupar una bicicleta de sis cilindres abans, però en el llançament internacional van dir que es van prendre la idea seriosament el 2006. Aleshores fa cinc anys! Si us plau, no carregueu el fet que el Concept6 es va presentar a Milà el 2009 com a esquer com a qüestió de quin és l'origen del mercat per a sis consecutius. Hauria dit abans que això només és calefacció: atenció, ve un motor de sis cilindres! I va aparèixer en primer lloc en dos models: GT i GTL.

La diferència només està en la maleta mitjana, que també és una esquena còmoda per a la noia? No del tot. La forma, el marc i el motor són els mateixos (gairebé fins a l'últim detall), però amb alguns dels canvis que han fet, estem parlant amb raó de dos models diferents, no només de la versió base i millor equipada. La manera més fàcil d'il·lustrar el propòsit d'una sola motocicleta és comparar-la amb els nostres avantpassats. El GT substituirà (o ja, ja que ja no està en producció) el K 1300 GT, i el GTL substituirà (per fi!) el ja antic K 1200 LT. Fa anys que no ho fan, però els seus propietaris encara tenen raons molt bones i raonables perquè és millor que Gold Wing. Bé, no tots, i se sap que va ser pel canvi massa llarg de bavaresos que alguns es van traslladar al camp d'Honda. En els darrers anys, Gold Wing no ha tingut gairebé cap rival real, cosa que també es posa de manifest en les estadístiques de matriculacions de cotxes nous: Gold Wing es va vendre bé al nostre país, tant a l'alça com a la baixa en temps difícils. Així: K 1600 GT en lloc de 1.300cc GT i K 1600 GTL en lloc de 1.200cc LT.

Fem una ullada més de prop. El GT és un viatger, i no és una vaca de mig to fantàstica, sinó una bicicleta de turisme una mica esportiva. Amb un parabrisa davanter que proporciona prou corrent al voltant del casc en la posició més baixa, amb una posició de conducció vertical i un rendiment de conducció sorprenentment animat. Enteneu: pesa tants quilograms, però no és incòmode, fins i tot al seu lloc, ja que el seient està a una alçada molt còmoda i, per tant, les soles arriben constantment al terra. Si pots girar la bicicleta a l'aparcament amb el manillar completament girat (amb el motor, no amb els peus), et molestarà (com jo) el fet que el manillar gairebé toqui el dipòsit de combustible. i per tant, amb el volant girat cap a la dreta, és difícil controlar la palanca de l'accelerador. Si pogués ser una mica exigent, assenyalaria la resposta una mica antinatural als girs ràpids de la palanca de l'accelerador (un s'hi acostuma amb els quilòmetres, i això només es nota en arrencar o girar en un aparcament) i al meu 182 centímetres massa lluny del suport lumbar del conductor: quan volia recolzar-me en aquest suport, els meus braços estaven massa estesos, però definitivament em sentia molt millor amb aquest GT de 1.600cc que amb el K 1300 GT.

La diferència de pes és molt notable quan vull aixecar el GTL del suport lateral. Amb més resistència, el volant, més a prop del conductor, gira al seu lloc i, per tant, no s'acosta al dipòsit de combustible en les posicions extremes, com en el GT. Se sent més "cool", amb la distància adequada del respatller del seient, els pedals i el manillar. És curiós com els agafadors del passatger estan tan a prop del seient (ricament dosificat) que l'escuma ja està pressionant contra els dits. Segons la meva lògica, haurien d'estar una mica més endavant i aproximadament una polzada més alts, però no els he provat mentre conduïa, de manera que pot ser que l'estimació no sigui precisa. Deixa-la anar al saló amb tu i et dirà si et convé o no.

Al darrere del volant? Encara estic passant per això. Imagineu carreteres amples amb asfalt aspre, gairebé 30 graus centígrads, un grup d’altaveus REM i 160 “cavalls” a la dreta. El motor s’acaba de construir per a un paquet com el GTL. Si només es tractés d’una conducció GT, diria que és genial, fantàstic, genial, però ... El motor de sis cilindres està pensat per al viatger de gamma alta. Al principi gira, després xiula i, a una bona velocitat de sis mil rpm, canvia de cop el so i comença a grunyir, cosa que és agradable d’escoltar. El so no és comparable a l’espiral mil·lèsima de metres cúbics dels motors de quatre cilindres, però té més profunditat, noblesa. Vvvuuuuuuuuummmm ...

L’encant d’una cilindrada tan gran en sis cilindres és que es pot serpentinar en sisena marxa i des de només 1.000 rpm, i a revolucions elevades ofereix una potència que propulsa el GTL a 220 quilòmetres per hora i més. I això és amb una visera totalment vertical. La caixa de canvis té moviments curts i no li agraden les ordres difícils, sinó suaus i precises. Amb un moviment agut, l’ordinador mostrava una dècima de menys de set i, en un viatge més pausat (però lluny de ser lent), el GT consumia exactament sis litres per cada cent quilòmetres. La planta afirma un consum de 4 litres (GT) o 5 litres (GTL) a 4 km / hi 6, 90 o 5 litres a 7 km / h. Això no és gaire.

Davant del conductor dels dos models hi ha un petit centre d'informació real, que està controlat per una roda giratòria al costat esquerre del volant. És possible canviar la configuració de la suspensió (conductor, passatger, equipatge) i el motor (carretera, dinàmica, pluja), mostrar dades de l'ordinador de bord, controlar la ràdio ... La patent no és gens complicada: girar significa pujar i cap avall, Confirmació fent clic amb el botó dret, torneu a l'esquerra fent clic al selector principal. Els velocímetres i les rpm del motor continuen sent analògics i hi ha un dispositiu de navegació (extraïble) amb pantalla tàctil a la part superior del tauler. En realitat, es tracta d’un dispositiu Garmin que està connectat a la motocicleta i, per tant, envia ordres a través del sistema de so. Però ja sabeu el bonic que és quan una dama de l’extrem sud d’Àfrica us adverteix amablement que heu de girar a la dreta. En eslovè. A diferència del tauler de control amb bon contrast, la pantalla solar és menys visible a la part posterior.

La protecció contra el vent és tan bona que les obertures de ventilació dels pantalons i de la jaqueta amb prou feines van complir el seu propòsit, però els alemanys van presentar aquests casos: al costat de la graella del radiador hi ha dues tapes que es giren cap a l'exterior (manualment, no elèctricament). i així l’aire flueix al voltant del cos. Senzill i útil.

Hi ha moltes més notes en els dos dies de conducció i hi ha tan poc espai i temps. Potser una altra cosa: malauradament, no conduïm a la nit, així que, per ser sincer, no sé si aquest dimoni brilla realment al racó. Però algú a prop meu ja ho té i diu que aquesta tècnica fa meravelles. De moment, això és així i ens comprometem a realitzar proves sobre troncs domèstics tan bon punt arribin les primeres mostres a Eslovènia.

NO com Triumph!

Les línies de disseny porten una part important del missatge esportiu. Preste atenció a la màscara separada del plàstic lateral: es va utilitzar una solució similar a l'esportiu S 1000 RR. En cas contrari, les línies mantenen la bicicleta llarga, elegant i baixa.

Es pot veure que significaven una bona protecció contra el vent per al conductor i el passatger, ja que totes les superfícies de la part davantera estaven lleugerament doblegades. Quan se'ls va preguntar quins problemes tenien en combinar el motor relativament ampli en un tot coherent, David Robb, vicepresident del grup de desenvolupament, va dir que el motor s'utilitzava parcialment per a la protecció contra el vent.

És a dir, volien deixar-la visible a la vista perquè la línia lateral (tal com es veu des de la planta) també passés directament pel primer i pel sisè cilindres. Amb un simple esbós a la part posterior de la targeta de visita, el senyor Robb va explicar ràpidament per què la màscara del GT ni tan sols s’assembla a la del Triumph Sprint. Admeto que després de la publicació de les primeres fotografies, vaig notar algunes similituds, però de fet, les màscares de l’anglès i de l’alemany no són similars.

Matevj Hribar, foto: BMW, Matevj Hribar

Primera impressió

Aspecte 5

Acabat. Elegant, lleugerament esportiu, ple de detalls aerodinàmics. Li agrada un públic ampli, inclosos els no famosos. Això és especialment difícil quan els llums estan encesos al capvespre.

Motor 5

Molt ple de parell en acceleració i en serpentines, gairebé increïblement fort a les revolucions màximes. No hi ha vibracions o es pot comparar amb sacsejar un got amb una abella que s’ofega. La resposta de la palanca de l’accelerador és una mica lenta i poc natural.

Confort 5

Probablement la millor protecció contra el vent del món de l’automobilisme, seient còmode i espaiós, equipament de qualitat. En particular, els motoristes més grans s’hi senten còmodes.

Sena 3

Potser algú, a jutjar pel preu de llançament del S 1000 RR, va pensar que el GT i el GTL serien més econòmics, però la xifra és força correcta. Espereu augmentar la quantitat amb accessoris.

Primera classe 5

En el cas dels automòbils, aquesta afirmació és difícil d’escriure sense dubtar-ho, però no hi ha dubte que un món sobre dues rodes és innegable: BMW ha establert la norma en el món de les motos de turisme.

Preu per al mercat eslovè:

K 1600 GT 21.000 euros

K 1600 GTL 22.950 euros

Dades tècniques del K 1600 GT (K 1600 GTL)

motor: en línia de sis cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 1.649 cc? , injecció electrònica de combustible? 52.

Potència màxima: 118 kW (160, 5) a 7.750 / min.

Par màxim: 175 Nm @ 5.250 rpm

Transferència d'energia: embragatge hidràulic, caixa de canvis de 6 velocitats, eix de l'hèlix.

Marc: ferro colat lleuger.

Frens: dues bobines per davant? Mandíbules radials de 320 mm, de 320 varetes, disc posterior? XNUMX mm, de dos pistons.

Suspensió: doble os del davant, recorregut de 115 mm, braç giratori posterior posterior, xoc simple, recorregut de 135 mm.

Pneumàtics: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Alçada del seient des del terra: 810–830 (750) *.

Dipòsit de combustible: 24 L (26 L).

Amfitrió: 1.618 mm.

Pes: 319 kg (348 kg) **.

Representant: BMW Motorrad Eslovènia.

* GT: 780/800, 750 i 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** A punt per conduir, amb un 90% de combustible; la informació s'aplica sense maletes GTL i amb maletes GTL.