Conducció: BMW S 1000 RR M // M – esportivitat i prestigi

Per a BMW, la marca M significa més que una abreviatura Motociclisme, però vol dir que el cotxe bavarès amb aquesta etiqueta, que encara era un cotxe i ara era una moto, compta amb les solucions tècniques més avançades. Tot i això, al principi, cal tenir en compte: la tècnica M no és més cara que els competidors japonesos.

Els enginyers de BMW van tenir una tasca descoratjadora en planificar un nou cotxe esportiu: Claudio De Martino, cap de desenvolupament, va confiar tant en nosaltres que va assumir el repte de crear un nou cotxe. S 1000 RR a la pista més ràpid un segon per volta que el seu predecessor. No obstant això, el problema només es pot solucionar oferint al mercat un model completament diferent. I ho van fer.

La reparació va començar amb la unitat, que ara té fins a 207 "cavalls", que és vuit més que l'antiga. Per posar-se al dia amb centenars, no només és important la potència màxima, sinó també el parell. Ara s’ha millorat la corba de parell en tot el rang de funcionament de l’eina, especialment a velocitats baixes o mitjanes. Cal tenir en compte que el parell motor es troba en el O.D. 5.500 fa 14.500 rpm per sobre dels 100 Newton metres, cosa que a la pràctica significa que la unitat té més potència en sortir d’una cantonada. En cas contrari, el S 1000 RR té una potència màxima a 13.500 rpm.

Els enginyers alemanys van poder augmentar la potència de la unitat mitjançant el control variable de les vàlvules d’aspiració de titani, i la solució és similar al model 1250 GS. Amb sistema Tecnologia BMW ShiftCam la unitat és més pesada per quilogram, però tota la unitat és 4 quilograms més lleugera. Al mateix temps, segons la planta, la unitat és exactament un quatre per cent més econòmica, tot i que compleix la norma Euro 5.                                          

Dieta estricta

A part de l’altre dispositiu, el S 1000 RR compta amb moltes altres innovacions. La marca M significa que té llantes de carboni que redueixen la massa giratòria i contribueixen així a l’agilitat de la moto en la lluita per milers de persones. El pes total de la motocicleta s’ha reduït en 11 quilograms (de 208 a 197 quilograms) i la versió M s’ha convertit en més lleuger per 3,5 kgper tant, l’escala mostra 193,5 kg. El nou Flex Frame d’alumini s’ha redissenyat radicalment i la unitat és la part de càrrega de l’estructura. La moto és més estreta de 13 a 30 mil·límetres, segons el punt de mesura. Els objectius principals en la construcció del quadre eren una major maniobrabilitat de la motocicleta i un millor contacte de la roda posterior amb el terra. Per tant, l’angle d’inclinació del cap del marc és de 66,9 graus, la distància entre eixos s’ha augmentat en 9 mil·límetres i ara és de 1.441 mil·límetres.

El nou basculant posterior, el seient posterior i la portadora, que ara es fabriquen amb perfils tubulars, també contribueixen al pes més lleuger de la moto. El recorregut de l’amortidor posterior Marzzochi és menor (de 120 a 117 mm), les forquilles del mateix fabricant tenen un nou diàmetre de 45 mm (anteriorment 46 mm). No és només una nova suspensió, BMW ara fa servir els frens que porten el nom en lloc de Brembs. L’ABS s’adapta a cinc nivells diferents d’intervenció, reaccionant de manera instantània, agressiva i forta a la pista. La nova pantalla TFT es pot llegir fins i tot amb llum solar directa i és excel·lent i similar a la R 1250 GS. Mostra velocitat, revolucions i moltes dades sobre l’elecció del mode de funcionament de la unitat, suspensió, sistemes ABS Pro, DTC i DDC, i també hi ha la possibilitat de mesurar els temps de volta.

El nou S 1000 RR ja no té una reixa asimètricaja que els fars són els mateixos, la reixa és (però) simètrica i els intermitents s’integren als miralls. Juntament amb el conjunt bàsic d’equips, encara que més ric que el model de l’any passat, hi ha disponible una àmplia gamma d’accessoris en diversos nivells de guarniment. No es pot triar un color base, de manera que només la combinació vermell, blau-blanc-vermell forma part del paquet M, que també inclou electrònica Pro, rodes de carboni, una bateria més lleugera, un seient M i la possibilitat d’ajustar la alçada del basculant posterior. A més del paquet M, també hi ha el paquet Race amb llandes forjades.

Nascut per rastrejar

Amb el 1000 RR, vam provar al circuit portuguès d’Estoril, que està marcat per una chicana afilada, un pla llarg d’acabat i un ràpid cantó dret de Parabolica Ayrton Senna al darrere. Malauradament, només el vam provar a la pista, de manera que no podem transmetre la impressió de la carretera.

La posició sol ser esportiva i no és significativament diferent del model de l'any passat, però el volant es defineix de manera diferent, ara és més planer i les palanques no són massa baixes. Fins i tot en un viatge més lent, quan escalfem els pneumàtics, la moto confia confiança, és molt precisa i silenciosa de manejar. És silenciós, de maneig suau i precís, de manera que el conductor pot centrar-se en la frenada tardana i en escollir les línies adequades. Ens doblegem una mica per darrere de la part inferior del parabrisa perquè quedem massa exposats al vent. Afortunadament, aquell dia no hi va haver vent a Estoril, però ens van molestar les ràfegues de vent a la meta, on la vam creuar a una velocitat de més de 280 quilòmetres per hora. La solució és el parabrisa Racing, que no és car, però és molt útil.

Bé, una cançó completament diferent és el sistema de canvi sense utilitzar l'embragatge. El Quickshifter és ràpid i precís, i és un veritable plaer canviar des del canvi superior. La unitat és potent, amb l'ajuda de l'electrònica que gestiona tota aquesta font d'alimentació. Juntament amb tot això, cal destacar la facilitat de recarregar la bicicleta a la xicane, on ajuden les llantes de carboni. No ens sentim cansats a les mans, tot i que vam descansar tot l'hivern i no vam anar amb moto. La unitat és ideal per als motoristes de cap de setmana (i altres), ja que tira molt bé fins i tot a baixes revolucions. Fins i tot si sortiu d'una cantonada amb una marxa massa alta, literalment us tira cap endavant.

Creiem que l'objectiu dels enginyers durant la fase de disseny de la motocicleta de reduir el segon al cercle s'ha assolit. A cada volta érem més ràpids, el ritme millorava. No hi ha rampes a les mans, i ens hem enutjat quan hem vist la bandera vermella al final de les proves. Eh, la fi dels plaers. Però encara ens encantaria!