Conduïda: Honda CBR 1000 RR Fireblade

BMW diu que el seu S 1000 RR tindrà tots dos elements incorporats, de manera que l’electrònica evitarà que es rellisquin quan s’acceleri i es desacceleri. La direcció correcta també va ser confirmada per la revista alemanya PS, on van provar la Ducati 1198 S i Hondo Fireblade a l’hipòdrom i van comparar els gràfics de velocitat amb i sense electrònica.

El resultat: distàncies d’aturada més curtes a l’Honda i acceleració més ràpida a les corbes al Duce. L’electrònica té futur, però encara hem d’estar en contra. Només cal veure com es desenvolupen els esdeveniments al món de l’automòbil ...

Per poder instal·lar una bateria més potent per a un cablejat hidràulic i elèctric addicional, van haver de canviar l’espai sota el seient, fent que la part inferior (per sobre de la roda posterior) tingués uns centímetres de gruix que la bicicleta sense ella. ABS, que, probablement, ni tan sols sembla, que no notareu a primera vista. A més, Fireblade té noves direccions, i això ho diu tot. Tant tècnicament com pel que fa al disseny, es va mantenir igual que el model de l'any passat, però es va oferir en noves combinacions de colors.

El més esperat, per descomptat, és el cotxe tòxic Repsol de color vermell taronja-negre, signat pels mateixos patrocinadors que el cotxe de curses Royal World Class. Una altra novetat gràfica, al meu entendre encara més bonica que la Repsolka, està vestida amb colors de carreres Honda, i això va marcar el 50è aniversari de la participació amb èxit a les carreres.

Vestit amb els colors de la bandera eslovena, és menys agressiu que el vistós color taronja Repsol i té un to de negre molt bonic que acaba bruscament entre els fars. A més d’aquests dos, l’oferta s’ha ampliat amb models en negre mat i blau perla. Això és tot sobre flors.

Honda l'any passat es va convertir en sinònim d'una motocicleta de massa altament centralitzada. Sembla carregat i alhora petit, ja que la part posterior és extremadament minimalista i la part davantera, com si algú l’hagués escurçat amb un fort cop a la màscara.

L’aspecte perfecte de la Fireblade només s’aconsegueix quan es retira el suport de la placa amb els intermitents i els retrovisors per a finalitats de competició i es substitueixen les peces de plàstic per unes de competició sense forats per als llums. Quan veieu un cotxe preparat d’aquesta manera amb un escapament esportiu que sobresurt per sota de la unitat, us queda clar que es tracta d’una autèntica motocicleta.

Després d’acabar el viatge amb la nostra germana CBR 1.000 RR, el CBR de 600cc es va provar a l’hipòdrom de Qatar. De 600 a 1.000 cubs. I, en general, no hi ha una diferència tan gran! Pel que fa al triangle seient-pedal-manillar, la posició és molt similar, fins i tot el canvi més gran es nota entre les potes, ja que el bastidor d’alumini i el dipòsit de combustible són més amples a la moto més potent. I, per descomptat, just durant la maniobra, sembla que un cotxe de dues rodes amb un motor de litre és més pesat.

Llavors - gas. Vaja, hi ha una diferència notable. Fins i tot a velocitats mitjanes, el motor tira tan diabòlicament que a les primeres voltes, excepte en avions, ni tan sols canvio el motor de quatre cilindres per la caixa vermella. No va ser fins més tard que em vaig adonar que el nou Bridgestone BT 003 aguanta prou bé perquè l'acceleració en corbes no és una tonteria, que només cal tenir la intel·ligència adequada a la dreta i la roda del darrere no rellisqui.

Els frens tenen adherència tòxica i poden funcionar durant molt de temps sense cap operació combinada amb ABS. Però no hi ha pànic, fins i tot quan som massa valents a una velocitat de 270 km / h, ja que l’electrònica calma molt bé la motocicleta i s’assegura que les rodes no es bloquegin i que el conductor no surti sobre el volant. En cas d’exageració (com en el cas de frenades convulsives), la roda posterior s’eleva momentàniament del terra, però al cap d’un moment la Fireblade es calma i proporciona una desacceleració segura.

Hi ha prou poder, probablement estem d’acord amb això. Especialment amb l’escapament esportiu i l’electrònica, on el RR aconsegueix la corba de parell i parell més uniforme de la seva categoria (que podeu consultar a www.akrapovic.net).

I ara, gràcies als frens controlats electrònicament, han millorat encara més la seguretat d’aquest projectil de dues rodes. Quan se'ls va preguntar si introduirien controls antilliscants aviat, van respondre en roda de premsa que no serien molt aviat. Els creieu?

Fulla de foc Honda CBR 1000 RR

motor: quatre cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 999cc? , injecció electrònica de combustible? 46 mm, 4 vàlvules per cilindre.

Potència màxima: 131 kW (178 KM) a 12.000 / min.

Par màxim: 112 Nm @ 8.500 rpm

Transferència d'energia: transmissió de sis velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Frens: dues bobines per davant? Mordasses radials de 320 mm, de 220 varetes, disc posterior? XNUMX mm, pinça d’un sol pistó.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, 120 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 135 mm de recorregut.

Pneumàtics: 120/70-17, 190/50-17.

Alçada del seient des del terra: 820 mm.

Dipòsit de combustible: 17 l.

Amfitrió: 1.410 mm.

Pes: 199 kg (210 kg amb ABS).

Representant: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com

Primera impressió

Aspecte 4/5

No es mereix una A perquè alguns encara no estan impressionats amb línies molt específiques avui, més d’un any després de la presentació. Honda és molt bonica en color HRC o armadura de carreres completa sense llums.

Motor 5/5

Molt resistent i flexible, complementa perfectament la vostra bicicleta. L’avantatge d’Honda respecte a la competència és que, tot i el seu maneig àgil, es manté tranquil durant les fortes acceleracions a les cantonades, gràcies en part a l’amortidor electrònic de la direcció.

Confort 2/5

Només té tres polzades i mitja a l'entrecuix que la seva germana de 600 peus cúbics, de manera que els conductors de potes llargues es tacen en llocs de treball estrets. El seient, el dipòsit de combustible i el manillar proporcionen un bon contacte amb la màquina. Aquests súper cotxes produïts en sèrie ja no són motos de turisme, però ho entens, oi?

Preu 3/5

Pel preu, l'Honda ocupa el lloc al qual estem acostumats en companyia de persones semblants: és una mica més car que el Kawasaki i el Suzuki, i uns centenars d'euros més barat que el nou R1 d'enguany. No obstant això, el preu d'un sistema de frens antibloqueig és força elevat.

Primera classe 5/5

Amb un gran motor, una marxa lleugera i grans frens, és difícil jutjar-lo pitjor que un cinc. No està familiaritzada amb el fet que es tracta d'un cotxe d'un any d'antiguitat, i també cal lloar l'opció de comprar ABS. Si us plau, demaneu-ho: en qualsevol cas, no compreu aquest cotxe per trobar els límits de la física a la carretera. Només en preu: en segona marxa accelera fins a 200 km/h...

Matevž Hribar, foto: Honda