Va viatjar: Yamaha YZF-R1
- Vídeo
No estic del tot segur de si Yamaha es va encarregar d’escriure l’opinió en si mateixa o si va ser culpa dels editors de mitjans de comunicació de motocicletes que van difondre la notícia que Yamaha va ser el primer a aplicar la tecnologia a una motocicleta de producció de la classe MotoGP reial.
Per ser sincer, encara no s’han trobat definicions precises del que s’anomena l’anomenat bloc “big bang”, però, segons els mestres, el tema és bastant relliscós, ja que els sistemes dels diferents fabricants són molt diferents i tots tenen un objectiu similar: millorar la capacitat de resposta i oferir tants Newton metres com sigui possible a la roda posterior.
Yamaha va agafar part d’aquesta tecnologia i va canviar la seqüència de cocció dels cilindres individuals. La seqüència anteriorment coneguda 1-2-4-3 retard de 180 graus s’ha substituït per una nova seqüència 1-3-2-4 que engega 270-180-90 retard i de nou 180 graus retard fins que explota sobre el primer pistó en un fila.
Per facilitar la comprensió: passa més temps entre l’encesa del primer i el tercer cilindres i menys temps entre l’encesa del segon i el quart. Tot i que és precisament aquesta “complexitat” la que faria pensar que l’eix principal així gira de manera més desigual, han aconseguit exactament el contrari amb intervals de tir asimètrics? velocitat circular més uniforme de l’eix principal.
La porció del parell que es transmet a la roda posterior a través de la caixa de canvis i la cadena també és parell (parell) a causa de la rotació (inèrcia) de l’eix. La seva velocitat circular canvia en el mode d’encès clàssic a causa de la velocitat desigual dels pistons, que condueix a un resultat desigual del parell causat per la rotació de l’eix i el parell causat per l’explosió sobre el pistó.
A causa de la petita fluctuació del moment d'inèrcia de la nova unitat, el parell total és gairebé el mateix que el controlat pel conductor girant l'accelerador. Objectiu: millor capacitat de resposta, més parell i una connexió més directa entre la palanca de l'accelerador i la roda del darrere. Uf, tanca la lectura... Així doncs, el nou motor de Yamaha NO és un "big bang", ja que la diferent seqüència d'encesa és només una de les característiques de les màquines de carreres GP.
El nou eix principal no és l'única característica nova del motor de quatre cilindres 2009. Els pistons de 78 mm tenen una carrera molt curta de només 52 mm, que és 2 mm menys que el model anterior i 1 mm menys que el model anterior. Honda Fireblade. Estan forjats d'alumini, els corrons estan recoberts de ceràmica i les vàlvules d'aspiració estan fetes de titani.
La injecció precisa de combustible mitjançant dos injectors és proporcionada per l'electrònica d'última generació YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, que es pot traduir per injecció controlada electrònicament) i YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, més conegut com " unitat per cable "). Mitjançant un botó al volant, el conductor pot seleccionar un dels tres programes del motor: Estàndard, A (resposta més agressiva en el rang de funcionament inferior i mitjà) i B, que proporciona una resposta més suau del motor.
També van redissenyar el bastidor d'alumini i el braç articulat posterior i van escurçar la distància entre eixos en cinc mil·límetres, mentre que el bastidor auxiliar que suporta la part posterior de la moto està fet de magnesi per un pes més lleuger. El nou R1 té un pes una mica més pesat a la roda davantera, un 52% (anteriorment, 4), a causa del motor de 51 mm desplaçat cap endavant i girat de nou graus.
Quan se li va preguntar per què no s’ha instal·lat l’escapament a sota de la unitat, com ha estat la tendència dels darrers anys, Oliver Grill, que s’encarrega de la planificació de nous projectes a Yamaha Europe, va respondre que simplement no hi ha espai, ja que la unitat ja està instal·lada. al marc. força baix. Per no molestar la compacitat dels silenciadors sota el seient posterior, ara són més curts i de titani.
El que pot no agradar als pilots més alts és que el nouvingut té un "espai de treball" més compacte amb una distància entre eixos ja més curta. El volant es mou un centímetre enrere, el seient es mou cap endavant 7 mil·límetres i els pedals es mouen cap endavant una polzada. A petició del conductor, es poden elevar una polzada i mitja i cargolar-los tres mil·límetres cap a la roda posterior.
Cadascun té una funció diferent per ajustar els pistons d'amortiment més grans a la forquilla davantera i afegir més oli. Així, el braç esquerre proporciona amortiment durant la compressió (compressió) i el braç dret controla el retorn ràpid i correcte de la molla. No cal dir que la suspensió és totalment ajustable.
El diàmetre del disc de fre davanter és de 310 mil·límetres, cosa que també ajuda a estalviar pes. Totes les masses rotatives i sense suspendre s’han de mantenir el més baix possible, ja que tenen un efecte significatiu en el rendiment de la conducció. També van aconseguir estalviar 25 grams gràcies a la nova palanca de fre de la bomba radial.
Després de tots els possibles invents de photoshop que van aparèixer al lloc unes setmanes abans de la presentació oficial, estàvem una mica, hmm ... No puc dir decebuts, però definitivament sorpresos, perquè la forma del nou súper atleta del Far Est no canvia “No vol dir res. revolució, un laic fins i tot diria que només va aconseguir un "lifting". Cosa que, per descomptat, no és així, tots els elements es redibuixen completament i les línies segueixen sent agressives a casa.
En qualsevol cas, es van assegurar que la forma fos del gust dels propietaris dels anteriors Pits i, a jutjar pels primers comentaris, realment no hi ha separació entre aquells per als quals el motor és lleig o bonic. Recordeu el "graner" quan Honda va presentar el nou Fireblade? Uh, ah, flash, wow ...
Bé, Yamaha segueix fidel als seus clients i el nou R1 és bonic. Sí, les fotos sempre menteixen, la creació s'ha de veure amb els ulls a la llum. Aleshores veureu que la comparació dels fars amb la Kawasaki Ten és injusta, que l'espai dels fars és en realitat una presa d'aire, que amb peces de plàstic laterals més petites el nou R1 mostra més potència, i que la part posterior amb silenciadors més curts i un petit el seient del passatger és significativament més compacte.
Si també us pregunteu si vosaltres o els dissenyadors de Yamaha participàveu en el plató, expliquem per què el marc vermell cridaner de la versió blanca. Els oncles de Yamaha van admetre que la forma de la motocicleta no indica la novetat que té, de manera que volien comunicar d'alguna manera que es tracta d'una veritable petita revolució i que van escollir una combinació de colors inusual. Que veure-la per tercera, cinquena vegada ... ni tan malament!
Els blancs i vermells tenen previst vendre menys, ja que hi ha a la venda dos magnífics Yamaha de colors tradicionals: negre i blau i blanc. Però us imagineu que després de la roda de premsa, vam ratllar el blanc amb un marc vermell.
Que es tracta d’una moto nova es nota especialment quan prenc el botó d’arrencada i giro lleugerament la palanca de l’accelerador al ralentí. Ei, realment té quatre cilindres? !! La diferència entre la banda sonora i un parell de silenciadors de titani és òbvia. El clàssic inline-four rugeix amb duresa, i aquest, um, brama gairebé. Potser sona una mica com un Benelli de tres cilindres.
Més sorprenent encara, la sensació increïblement suau de la palanca de l’accelerador i la capacitat de resposta del dispositiu al mateix temps. Conduïu a una velocitat constant, engegueu el gasolina i el motor tira sense xisclar, com si el vent d’un huracà us sorprengui per darrere. Es mou ràpidament a partir de les set mil·lèsimes i la potència augmenta contínuament només amb revolucions; no hi ha cap zona on es produeixi un canvi important en l’acceleració de cop. Tot i així, el motor sembla tremolar més quan s’accelera a revolucions inferiors del que s’esperaria d’un quatre cilindres extremadament silenciós.
El pitjor de tot és que si baixa l’accelerador fins que el guió nítid llegeix al voltant de 5.000 rpm. Però com que no ho fem mentre conduïm. El motor accelerarà bé encara que només s’afegeixi un terç del gas; llavors les vibracions són molt menors, però desapareixen completament per sobre de les vuit mil·lèsimes, quan el motor comença a mostrar les dents i s’ha de redirigir la vista des del tauler fins a l’asfalt, a mesura que les coses comencen a desplegar-se abans de Clemanly.
A més de la configuració bastant corba, també hi ha un avió llarg a l’hipòdrom de l’East Creek a Sydney, on la darrera vegada que el vaig mirar, el comptador va llegir uns 260 km / h i els revolucions continuaven augmentant constantment. Al final de l’avió, freno bruscament un moment, baixo ràpidament de dues marxes i converteixo la bicicleta en un llarg gir a l’esquerra, on la velocitat encara s’acosta als dos-cents quilòmetres per hora.
El conductor, que va “caure” durant la frenada, brillava sota els seus peus sobre un petit ressalt, unes desenes de metres darrere d’ell amb Yamaha, per dir-ho així, estirat a la cantonada, però no tinc gens de por. De fet, no sé si alguna vegada m’he acostumat a un cavall sota meu tan de pressa. Una moto nova i una pista de carreres desconeguda, però després d’algunes voltes, calia prémer les botes a prop del motor perquè no relliscessin constantment per terra.
Estava més fart de frenar, ja que els frens són, com abans de l'última generació, excel·lents, la suspensió juntament amb el quadre són rígides i l'embragatge "anti-scoping" atrau un somriure sota el casc, cosa que fa que encara ets més valent quan frenes. Ei, això és genial: abans d'un gir tancat, afegint gas intermedi, baixo ràpidament tres marxes i, quan l'embragatge es deixa anar lentament, la roda del darrere llisca de manera molt controlada.
L’acció de l’embragatge lliscant sembla un lleuger parpelleig al braç esquerre, cosa que significa que la roda del darrere no es bloquejarà de cop. Bé, volia dir que en frenar sembla que el dipòsit de combustible és més petit, la qual cosa significa menys suport del cos, cosa que fa que les extremitats estiguin més afectades.
En accelerar, en una pista accidentada que puja diverses vegades cap amunt, el volant es balanceja nerviosament a la màxima potència o quan es desplaça sobtadament de la primera a la segona marxa, tot i l’amortidor controlat electrònicament. Una advertència que el cos ha de ser impulsat cap endavant i que hi ha una potència més que suficient.
Per descomptat, l’R1 és anys llum més silenciosa que el model de fa dues generacions i una comparació directa amb el model de l’any passat demostrarà si han perdut certa estabilitat a causa de la seva distància entre eixos més curta o simplement per una falsa alarma; és difícil jutjar aquest ull.
Després de quatre rondes de 20 minuts, trobo a faltar la meva última carrera. Tot i beure tres litres d’aigua i begudes esportives, el cap i el cos estan tan escalfats que jugar amb tota aquesta cavalleria a la roda del darrere pot arribar a ser perillós. Si no tingués un mono completament perforat, probablement hauria "mort" abans quan corria a prop de 40 graus. Per tant, prefereixo quedar-me a l’ombra i veure la nova Erenka, que tan bé dissenyada i construïda és la moto.
De fet, una mà d'obra impecable, boniques peces modelades i totes aquelles línies atractives que el disseny YZF-R1 és considerat el millor de la seva categoria. Bé, no només el disseny, sinó que tot l’embalatge és bo per als bojos. Amb o sense el big bang, hi ha competència, ja sigui el campionat mundial de motos de motos o les estadístiques de vendes en un país sota els Alps, les pors poden estar justificades.
Model: Yamaha YZF R1
motor: 4 cilindres en línia, 4 temps, 998 cc? , refrigeració de líquid, 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.
Potència màxima: 133 kW (9 km) a 182 rpm
Par màxim: 115 Nm @ 5 rpm
Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.
Marc: alumini, deltabox.
Frens: 2 rodets per davant? 310mm, bobina posterior? 220 mm.
Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, braç giratori posterior i amortidor individual regulable.
Pneumàtics: 120/70-17, 190/55-17.
Alçada del seient des del terra: 835 mm.
Dipòsit de combustible: 18 l.
Amfitrió: 1.415 mm.
Pes: amb líquids 206 kg.
Representant: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Primera impressió
Aspecte 5/5
Les línies nítides i l’aspecte tòxic de la carretera són similars a la generació anterior, però això es pot considerar un avantatge, ja que la R1 segueix sent una de les motos més boniques, si no la més bella (jutgeu per vosaltres mateixos) de la seva categoria.
Motor 5/5
Per no mencionar que va produir una mica de vibració en el rang de funcionament inferior, l’inline-four és fantàstic: flexible, sensible, potent, amb transmissió precisa i una bona adherència sensible al tacte.
Confort 3/5
Tot i que en realitat es tracta d’un cotxe de carreres, el trajecte és bastant còmode. L’ergonomia, el contacte amb la motocicleta i la protecció contra el vent són molt bons i un passatger en un seient amb proporcions escasses se sentirà una mica menys còmode. A temperatures més altes, la calor irradiada a la cama dreta és preocupant.
Preu 4/5
Uns bons 13 dòlars són una quantitat considerable, però s'ha de saber que per aquests diners us porteu a casa un cotxe comparable a un Porsche GT2, pel que fa a les quatre rodes.
Primera classe 5/5
Bé, ja estem acostumats al fet que cada nova generació serà més ràpida, més manejable, millor ... Aquesta vegada tot és igual, només Yamaha ha anat encara més enllà. Esperem la prova de comparació de milers!
Matevž Hribar, foto: Yamaha
