Prova de conducció Ferrari 458 Italia: Red Devil

La Scuderia, la versió esportiva del predecessor de l'F430, és un dels principals culpables de les expectatives encara més altes del futur successor. Tanmateix, el Ferrari 458 Italia necessita més que una versió millorada del model anterior: un supersport de motor central amb 570 cavalls de potència obre la porta a una dimensió completament nova...

Estem en el mateix embolic interminable de turons sobre Maranello. Només l’asfalt és relliscós en comparació amb la nostra visita anterior a la zona quan conduïm la 430 Scuderia. Si llavors estàvem realment emocionats, aquesta vegada només hem perdut la ment i les paraules. Només nosaltres i 458 Itàlia estem en aquests turons abandonats per Déu. Està clar que el nou model de dos seients amb motor central de Ferrari té la intenció d’ensenyar-nos una lliçó visual sobre l’acceleració lateral.

Es va quedar ferm a terra

Després de cada gir, cada cop tinc més coratge, i sembla clar que la probabilitat que el cotxe vagi com una allau augmenta amb la velocitat en una ruta difícil. No obstant això, curiosament, això no passa. Fins i tot quan els 540 Nm de parell cauen sobre les rodes posteriors, que no s’equilibren fàcilment sobre l’asfalt llis esquitxat de fulles de tardor. Inconscientment, preparo les mans per recórrer a la resistència de la velocitat de la velocitat del llamp quan és necessari amb els primers símptomes d’un oscil·lació de culata. Però mai no vaig haver de recórrer als meus reflexos naturals. Viouslybviament, el meu cervell encara no ha interioritzat aquest pensament ...

No hi ha dubte que el nou disseny de l'eix posterior és la millor manera de lluitar per la seva reputació. Un parell de barres transversals a cada roda és història, ara és el moment d'una solució encara millor a Ferrari, que va trobar per primera vegada un ús en sèrie a Califòrnia: és una suspensió multienllaç. Ara per ara, Maranello es mostra amb tacte reticent davant més detalls interessants sobre la qüestió, però una cosa és clara: pel que fa a com és tractat, Itàlia s'ha convertit, per dir-ho d'alguna manera, en la versió Scuderia de la mateixa Scuderia. I, tanmateix, funciona encara millor que el F430.

Els amortidors són molt semblants als utilitzats en el 599 GTB Fiorano. Aquesta vegada, els esforços dels proveïdors de Delphi han donat com a resultat una cosa fenomenal, que literalment es pot anomenar una realitat paral·lela: Itàlia és capaç d'avaluar l'estat de la carretera més ràpidament que el propi conductor, creant una dimensió realment nova en la relació entre l'home i la màquina. . Aquest Ferrari llegeix literalment els pensaments de la persona al volant i fa tot el possible per estar en harmonia amb ells. En estar en aquest cotxe, aviat tens la sensació boja que hi ha telepatia entre vosaltres. I en una fase posterior, trobareu que probablement teniu dret a pensar-ho...

En un altre món

Com a regla general, per a un estable mític, cada semental posterior, segons certs indicadors, té un rendiment encara millor que els seus predecessors. Perquè, per dir-ho d’una mica, l’impressionant preu base de 194 € permet una cosa que no només costa diners, sinó que també planteja preguntes força provocatives: qui és aquest cotxe que pot superar l’increïble comportament a la conducció d’Itàlia? Qui s’enfrontarà a aquest volcà d’emocions de vuit cilindres?

Aquest motor és el següent pas en el desenvolupament del F430-V8 i ara té una cilindrada de 4,5 litres. Quan s’obren les tres vàlvules d’accelerador, la injecció directa dirigeix ​​el combustible cap a les cambres i les vàlvules de control fan la seva feina amb una precisió perfecta fins a assolir una velocitat màxima de 9000 rpm, l’entusiasta del cotxe no pot deixar de callar. Malgrat el seu comportament, el corredor professional superior 458 es pot moure per la ciutat sense problemes, amb fluïdesa i, sobretot, sorprenentment. Gràcies a l’èxit de distribució del parell motor en diversos modes d’operació, a partir de la velocitat mitjana, l’accionament comença a demostrar la lubricitat del campió de sumo. A tot això s’afegeix el fet que el nou motor és encara més melòdic que el F430. Des d’un punt de vista purament emocional, aquest V8 pren el cim absolut de l’Olympus de l’automòbil.

Igual que el F430, l'interruptor del volant (Manettino) ofereix una selecció de diferents modes de control per al motor, transmissió, amortidors, diferencial electrònic, ABS, control de tracció i ESP. Particularment impressionants són les dues posicions possibles del "tap" en qüestió: CT off i Race. Aquest últim pot servir fàcilment com a professor virtuós de la conducció de carreres i enviar tanta potència a l'eix posterior com és el màxim absolutament assolible (però no arriscat) en qualsevol situació determinada. Si no us sentiu limitats o dubteu de la vostra capacitat per aprofitar aquesta oportunitat, millor que us oblideu. Un altre mode especialment interessant és CT off, que desactiva completament el sistema de control de tracció i obliga el sistema ESP a treballar en mode de deriva; aleshores, el cerberus electrònic estabilitza el cotxe en un moment abans que la part posterior finalment arribi davant del davant. El 458 Italia li permet colpejar amb el tipus de puntades que farien que la majoria dels cotxes clàssics de motor central semblin indefensos des d'on van acabar després d'enlairar-se d'una cantonada. Reaccions violentes amb un canvi brusc de càrrega? No hi ha tal cosa. El conductor s'ha exagerat amb el volant? Això? Accelera tot en entrar al camí de gir seleccionat? Això, també, no pot deixar de colar el cotxe italià, fins i tot ajuda el conductor en les seves intencions infernals. Només quan es fa l'últim dels exercicis esmentats amb el control de tracció completament apagat, l'Italia de vegades mostra signes de nerviosisme. Aleshores cal anar amb compte amb el pedal de l'accelerador, ja que els 570 cavalls de potència no són cap broma.

Un pedal menys

Per garantir que les mans del conductor estiguin completament enfocades a conduir el vehicle, es va desenvolupar una combinació de comandaments bàsics, com a la Fórmula 1; Funcions com ara intermitents, clàxons, eixugaparabrises, control d'amortidors i tots els paràmetres del vehicle estan a l'abast del conductor. En aquest cas, és encara més important que la sensació fina sigui un requisit previ per a una conducció correcta. Pel que sembla, per a l'empresa italiana, els temps en què dominar un autèntic cotxe esportiu era una autèntica prova de la resistència física del pilot han desaparegut: avui tot s'està aprimant, però cal acostumar-s'hi. Els primers girs em semblen una mica estranys perquè el treball habitual del volant és massa i de fet giro més del que hauria de ser. El mateix passa, entre altres coses, amb el reflex que es troba amb el volant en girar, que pot fer una mala broma. El millor és que la direcció assistida funciona totalment segons el principi de la hidràulica i la sensació del volant segueix sent molt precisa i clara.

La transmissió Getrag també es controla des del volant. De tornada a Califòrnia, va resultar que la transmissió directa passa per les seves set marxes a la velocitat del llamp i sense interrupció notable de la tracció. Per descomptat, en principi, un VW Golf normal amb una caixa de canvis DSG ho pot fer. Tanmateix, Itàlia no ho acaba de fer així... Ferrari ha jugat molt per recrear la sensació de canviar la caixa de canvis seqüencial de la F1 Scuderia: el so atronador que es produeix quan es passa d'una etapa a una altra a l'escapament, el col·lector rep una quantitat mínima de mescla de combustible no cremada i s'encén, aquí també està present. Un petit truc acústic, que, però, fa pessigolles als sentits cada cop.

Per desgràcia per als puritans, serà impossible aconseguir el embragatge de qualsevol Ferrari nou en el futur. Ja s’ha pres la decisió d’abandonar completament les transmissions manuals clàssiques amb embragatge monodisc de pedal per als futurs models de la marca. Segons els enginyers de Maranello, la introducció de transmissions directes amb dos embragatges es converteix en un anacronisme i el canvi de marxa clàssic amb una palanca que es mou pels camins de tall. Una mostra de compostura que no esperàvem d’ells.

Passions calentes

Aquesta vegada, els dissenyadors van mirar la calor des d'un nou angle. Una altra idea manllevada de la Fórmula 1 és controlar la temperatura en diversos sistemes de cotxes, que s'anomena Monitoring. A la pantalla esquerra del sistema d'informació desenvolupat per Harman, el conductor veu un esbós del cotxe que, en funció del color de les peces corresponents, mostra si el motor, els frens i els pneumàtics es troben a la temperatura òptima per a la conducció esportiva. El verd significa condicions ideals i sens dubte té un efecte calmant en experiments més extrems.

Aquesta opció va resultar útil per al temps de novembre a les serpentines sobre Maranello i va aconseguir confiar en nosaltres. Tot i els nostres intents de vegades francament grollers per molestar el cotxe italià, es quedava atrapat a l’asfalt amb espines tot el temps i, malgrat l’amplada de dos metres, aconseguia amb habilitat no sortir de l’estreta carretera cada vegada.

458 Italia va aconseguir escalfar-nos. No som per a ell. Òbviament, haurem d'acostumar-nos al fet que aquest cotxe és capaç d'alguna cosa que el 99% dels conductors d'aquest planeta no poden fer...

text: Markus Peters

foto: Rosen Gargolov

Detalls tècnics

458 Ferrari Itàlia
Volum de treball	-
Potència	570 k. Des de. a 9000 rpm
Màxim parell motor	-
Acceleració 0-100 km / h	3,4 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	-
Velocitat màxima	325 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	13,7
Preu base	194 euros (per a Alemanya)