Revisió del Ferrari 488 2015
El clima era adequat perquè Ferrari construís un supercotxe més ràpid i net.
Aquest és el costat positiu de l'escalfament global. Sense lleis europees d'emissions cada cop més estrictes, el món no tindria un dels Ferrari més ràpids mai construïts.
Per descomptat, no es pot comparar amb el Toyota Prius, però el 488 GTB és la idea de Ferrari de salvar el planeta.
Ferrari es va veure obligat a unir-se a la resta de fabricants d'automòbils del món per reduir la mida dels seus motors per tal d'estalviar combustible.
De la mateixa manera, el proper Holden Commodore probablement tindrà un motor de quatre cilindres en lloc d'un V6, l'últim Ferrari V8 és més petit que el que substitueix.
També té dos turbocompressors colossals cargolats. És segur suposar que Greenpeace i altres ecologistes no esperaven que la recerca de l'eficiència del combustible creés supercotxes encara més ràpids, i tampoc els fabricants d'automòbils en primer lloc.
"Al principi ens va motivar l'economia de combustible, i després quan vam començar a desenvolupar la tecnologia es va convertir en una oportunitat", diu l'expert en motors de Ferrari Corrado Yotti.
Els turbocompressors han recorregut un llarg camí des que Ferrari els va incursionar per última vegada fa més d'un quart de segle per a l'icònic supercotxe F40, però la filosofia segueix sent la mateixa.
Utilitzen gasos d'escapament per bombar més aire a través del motor perquè pugui girar encara més ràpid i més fàcil. És per això que els turbocompressors són ideals per als cotxes econòmics.
La tecnologia va caure en desgràcia a causa del retard crònic dels turbocompressors a lliurar potència fins que es va enrotllar, però aquells dies ja han passat.
En aquest cas, el resultat és un augment dels grunyits de proporcions èpiques. El parell (una mesura de la capacitat d'un motor per vèncer la resistència) augmenta en un sorprenent 40 per cent.
El Ferrari té més parell que el HSV GTS sobrealimentat, però pesa mitja tona menys que la berlina més ràpida d'Austràlia.
Saps que estàs en un univers paral·lel quan la policia vol que engegis el motor
Aquesta combinació crea un cotxe esportiu gairebé massa ràpid de manejar, que arriba a 0 km/h en 100 segons i arriba a una velocitat màxima de 3.0 km/h.
Però l'estadística important que m'encanta és aquesta: el 488 GTB triga el mateix temps de 200 a 8.3 km/h que el Corolla per arribar a la meitat d'aquesta velocitat (XNUMX segons).
Aquí hi ha una altra cosa: la transmissió de set velocitats pot canviar quatre marxes al mateix temps que les tres del model anterior. Aquesta és la veritable tecnologia de curses de F1 per a la carretera.
A primera vista, és difícil anomenar aquest model nou. Però el 85 per cent de les peces són noves i els únics panells que es conserven són el sostre, els miralls i el parabrisa.
Els canvis poden semblar subtils a les fotos, però no s'ha de confondre amb el nou model de la seva ciutat natal de Maranello, on els locals s'esforcen per veure'ls més de prop.
Tanmateix, la reacció més inusual prové de la policia. Al principi crec que m'estan fent gestos perquè m'aturi, però m'estic arrossegant per la ciutat a 40 km/h, com dimonis puc ficar-me en problemes?
El problema, com passa, és que no el condueixo prou ràpid. "Veloce, veloce", diuen, agitant els braços, instant-me a donar més gas. "Vés Vés."
T'adones que estàs en un univers paral·lel quan la policia vol que engegis el motor.
Deixant la ciutat molt enrere, ens dirigim als sinuosos ports de muntanya prop de la fàbrica Ferrari i després a carreteres familiars del clàssic ral·li Mille Miglia.
Finalment, la carretera s'obre i el trànsit s'aclareix el temps suficient perquè el cavall cabridor estiri les cames.
El que és difícil de transmetre és la brutalitat pura i immediata de l'acceleració.
L'únic retard en el lliurament d'energia és el temps que triga a moure la cama dreta. La resposta és absurdament ràpida.
Les seves reserves d'energia semblen il·limitades. La majoria dels motors pateixen atacs d'asma a altes revolucions, però l'acceleració del Ferrari no s'aturarà. Al mig de la seva banda de potència té tanta potència com quan és el moment de canviar de marxa.
Com tots els Ferrari, aquest motor té altes revolucions (8000 rpm), però no sona com un Ferrari.
Hi ha una nota subtil de V8, però el motor absorbeix tant oxigen que afegeix un factor de so únic, fent el mateix so que quan traieu la mànega d'aire de les vàlvules dels pneumàtics, però molt, molt més fort i molt més llarg.
L'única cosa més sorprenent que el rendiment és l'agilitat i la comoditat. Tot i anar amb pneumàtics amb parets laterals tan gruixudes com la tapa d'un iPad, el Ferrari llisca sobre superfícies rugoses.
I a diferència d'altres fabricants de supercotxes italians, Ferrari ho va encertar la primera vegada. En aquest punt he de trobar algun defecte simbòlic perquè no sembli un boig per a tothom.
D'acord, aquestes són les manetes de les portes (en forma d'aletes de tauró, també canalitzen l'aire a les entrades d'aire posterior). Són una mica inestables al cotxe de preproducció que provem (tots els fabricants d'automòbils diuen que és una versió de preproducció quan alguna cosa no funciona, però mai sabem si això és cert o no).
Però aquesta no és la raó per la qual és mitja estrella menys de cinc estrelles. Això es deu al fet que una càmera posterior és una opció en aquest supercotxe de mig milió de dòlars quan ve de sèrie al hatchback Honda de 14,990 dòlars.
Això m'impedirà comprar? Com creus?
Tothom espera que els Ferrari siguin ràpids, però no tant. Gràcies, Greenpeace.
