Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: de nou al mig - Cotxes esportius

Algú pot arrufar-se el nas quan veu junts dos cotxes esportius que representaven en realitat dues dècades diferents de la millor indústria italiana dels automòbils esportius, la dècada dels seixanta del segle passat. Miura i setanta per BB... Però, mirant els detalls d’aquestes dues històries, que no s’entrecreuen, sinó que s’entrecreuen, entenem quant és més savi combinar-les del que podria semblar a primera vista.

D'entrada, els dos monstres al nostre servei són les evolucions més significatives dels seus respectius models (no vaig considerar el 512 BBi en comparació amb els carburadors Sant'Agata de 12 barrils), però sobretot, l'any en què el “Miura variants” va cessar la producció El BB (no el 512, sinó el 365 GT4, o la primera sèrie d'aquella meravellosa Berlinetta Ferrari) va començar el seu viatge al mercat de l'esport, provocant un enrenou entre els aficionats, igual que el Miura. fet fa set anys.

Però per ordre. Al Saló de l’Automòbil de Torí de 1965 a l’estand Lamborghini L’innovador xassís amb la lletra PT 400 (és a dir, el darrere transversal de 4 litres) amb estructura d’acer i estructura metàl·lica i diversos forats d’il·luminació, similars a primera vista als que s’utilitzen en els cotxes de carreres, ha funcionat bé. Aquesta obra d'art mecànica (ara propietat de dos col·leccionistes nord-americans Joe Saki i Gary Bobileff) va ser dissenyada per un enginyer Gian Paolo Dallara (el creador del xassís Veyron avui) per allotjar un motor de 12 cilindres de 3.9 litres (3.929 cc, 350 CV @ 7.000 rpm) en una posició central lateral dissenyada per cap altre que un enginyer. Giotto Bizzarrini.

Aquesta fugaç aparença, que va provocar un xoc entre els aficionats als automòbils esportius, va anticipar un canvi de tendència clar que un cotxe amb un xassís d’aquest tipus (per descomptat, el Miura) portaria un gran enrenou al món dels automòbils esportius. El primer Miura, el P400, es va presentar al Saló de l’Automòbil de Ginebra del 1966 i es va fer ressò de la sensació i l’èxit del xassís que portava. Va fer envellir tots els participants en un tres i no res amb les seves línies futuristes (per aquells temps), estilitzades i estirades a terra, dissenyades per un jove. Marcello Gandini, amb una solució extravagant: dos grans capós que s'obren com un llibre, eviscerant els secrets mecànics del cotxe i deixant l'estructura interior al centre gairebé nua. L'enfocament mecànic revolucionari del qual parlàvem també va ajudar a fer-lo marcià.

Parlant de mecànica, cal remarcar que per preservar tot el grup motor a l'interior dels dos eixos (en aquest cas el problema és l'eix posterior) Bizzarrini (que va preferir tant aquesta disposició de motors que també el va adoptar per als motors davanters, tant al mític Ferrari 250 GTO com al "seu" Bizzarrini 5300 GT Strada) Accelerar Miura P400 a la part inferior del bloc de cilindres. Després de la producció de les tres primeres còpies del cotxe, l'enginyer Dallara (assistit en el projecte Miura eng. Paolo Stanzani i pilot de proves de Nova Zelanda Bob Wallace) es va adonar que la rotació del motor en sentit horari (quan es mira el cotxe des de l’esquerra) no permet que el motor funcioni sense problemes. El sentit de rotació es va invertir per obtenir una alimentació més regular. L’elecció del disseny per situar l’embassament entre la cabina i el capó frontal, que inicialment semblava un ou de Columbus per optimitzar la distribució del pes, va crear alguns problemes per a la Miura de la primera sèrie (475 unitats produïdes del 1966 al 1969), com el buidatge gradual degut a un llamp del nas del tanc, que va començar a "surar" a gran velocitat, a causa del qual les rodes davanteres van perdre l'adherència i l'estabilitat direccional necessàries.

Le rendiment L’alta qualitat de Miura (velocitat màxima de 280 km / h) va fer evident aquest problema, ja que els propietaris de la carretera més ràpida del món en aquell moment segurament no es limitaven a utilitzar-la per caminar. En aquest sentit, un altre desavantatge de la primera sèrie P400 Miura era frenada (que vaig poder veure per mi mateix, amb molta por, durant el viatge de Milà a Sant'Agata): el sistema instal·lat a la primera versió no permetia utilitzar tota la potència d'aquesta bèstia i la reacció a la pressió als pedals era limitat i tardà. Aquests primers problemes de joventut es van abordar parcialment a la segona edició del Miura, el P 400 S de 1969, gràcies a l'adopció pneumàtics més ampli i equipar el sistema de fre amb un nou discs autoventilat amb gran diàmetre. Allà poder motor, gràcies a un simple augment de la relació de compressió (que va augmentar de 9,5: 1 a 10,4: 1), va augmentar de 350 a 370 CV, de nou a 7.000 rpm, i la velocitat va augmentar fins a un bon 287 km / h. carburadors El triple cos Weber 40 IDA 30, pràcticament per a la competició, s’ha modificat amb un petit dipòsit de gasolina sense cremar per superar les mancances de la primera sèrie.

Es va continuar produint el P 400 S (140 unitats en total), fins i tot quan es va presentar la versió final del Miura el 1971, la més perfecta i perfecta (i avui també la més citada i buscada): P 400 SV... Aquesta ràbia finalment es va perdre celles al voltant dels fars (excepte en aquelles rares ocasions en què el comprador encara volia aquestes suggerents reixes, com va passar amb el nostre model de servei, creat pel mateix Ferruccio Lamborghini), ales La part posterior s’ha ampliat per adaptar-se als nous pneumàtics 235/15/60, que li donen un gra encara més sensacional, i un motor capaç de 385 CV. a 7.850 rpm, cosa que va permetre al SV moure’s a una velocitat sorprenent de 295 km / h (i parlem de 1971).

Després, després d’una prestigiosa carrera que va durar gairebé set anys (en la qual van participar moltes celebritats com Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John i Dean Martin, a més de monarques com el rei Hussein de Jordània o Mohammad Reza Pahlavi el revolucionari Miura va abandonar l'escena a finals del 72 (l'últim dels 150 P 400 SV, xassís número 5018, es va vendre a la primavera del 73), el seu antagonista ideal. Ferrari 365 GT4 BB, va entrar en producció.

Llavors va ser el moment d’un canvi radical en l’enfocament mecànic de Maranello: després del primer tímid intent amb dotze cilindres Des del 250 LM, que restava pràcticament un esportiu adaptat a la carretera, al 365 GT / 4 BB, Ferrari va tornar a moure el motor, aquesta vegada amb una cilindrada molt més "important" (4.390,35 cc) que aquella. Le Mans i l'anterior Dino 6 GT de 206 cilindres, darrere del conductor, per millorar la distribució del pes i, per tant, la posada a punt i la retenció de la carretera. Així, el 365 GT4 BB va ser el primer Ferrari de 12 cilindres de carretera que va tenir el motor darrere del conductor.

Va ser un gran avenç portat pel nou Berlinette Boxer de Maranello, un cotxe apassionat de línies estretes i agudes, baix i agressiu, com si es tractés d’una fulla baixa. Però les notícies no es van quedar aquí: el 365 GT4 BB va ser, de fet, també el primer Ferrari amb motor boxer. De fet, aquest revolucionari motor de 12 cilindres no era un motor boxer, sinó més aviat un motor de 180 graus en forma de V (o boxer), ja que les bielles es muntaven en parells sobre el mateix suport de l’eix, en lloc de sobre suports separats per a cada biela. (tal com requereix l'esquema de boxa). Aquest innovador motor mana directament de l’experiència de Fórmula 3 de Ferrari amb un motor de 1969 litres dissenyat per Mauro Forghieri el 1964 (després de Ferrari, el 512 F1 ja va arribar a la pista a XNUMX amb cilindres oposats). també es va permetre reduir significativament baricentre fora del cotxe.

En la seva primera aparició pública al Saló de l’Automòbil de Torí de 1971, la nova berlinetta va suposar un xoc per a l’imaginari col·lectiu dels entusiastes de Ferrari i estava ben equipada per guanyar les crítiques més favorables dels clients en poc temps que ja havien provat els alts límits de l'anterior Daytona. El nou cotxe, però, no va entrar en producció fins a principis de 1973. La potència del "flat dotze" Berlinetta Boxer, però, va compensar aquest retard: a partir de 4,4 litres de cilindrada, els enginyers de Ferrari van aconseguir "esprémer" gairebé 400 cavalls de potència (380 CV a 7.700 rpm). Així, el 365 GT / 4 BB es preparava per complir amb els requisits de rendiment més alts dels partidaris ferms de Ferraris "absoluts". Es diu que amb l’última evolució d’aquest superdeportiu de Maranello, Gilles Villeneuve estava acostumat a traslladar-se "tranquil·lament" des de casa seva a Montecarlo a Maranello, preferint el 512 BB al seu helicòpter, ja que va dir que el temps de viatge era gairebé idèntic.

Però, a banda de la mitologia, BB és, amb diferència, un dels Ferrari més estimats actualment: la seva agressivitat, que només els més experimentats poden manejar, l’ha convertit en un objecte malhumorat i admirable que pot causar ansietat i enveja entre la majoria dels aficionats al cotxe. Les seves línies inquietants, la superfície del capó frontal i el parabrisa s’inclinen fins a la irritació, com si intentessin amagar-se de l’aire. fars retràctils per no molestar l’aerodinàmica diürna ideal, cua truncada amb molt poc voladatge en comparació amb l’eix posterior (a diferència de l’avant), van convertir el Berlinetta Boxer en una nau espacial i van fer bategar el cor de qui el veia al retrovisor a velocitat estel·lar. El 365 GT / 4 BB va assolir una velocitat estratosfèrica per a aquells temps: 295 km / h, després d’haver conduït un quilòmetre d’aturada en només 25,2 segons.

Amb una distància entre eixos una mica més llarga que la Daytona anterior (2.500 mm en lloc de 2.400 mm) i una millor distribució del pes garantida per la nova configuració del xassís, amb el motor en una posició gairebé central, aquesta berlinetta tenia unes excepcionals propietats de carretera que li permetien agafar bé a la carretera. un comportament sincer, previsible pels pilots més experimentats, però amb limitacions realment difícils d’assolir pels simples mortals.

El 1976, un nou motor amb un volum de gairebé 5.000 cc. Es va instal·lar Cm (4.942,84 cc) al BB i el seu nom es va convertir en 512 BB. Aquesta nova versió del Berlinetta de Maranello (el nostre cotxe de servei) ha ampliat les carreteres i ha instal·lat pneumàtics més grans, beneficiant-se d’un ja important explotació de carreteres... Des del punt de vista estètic, la livrea ha adquirit un doble color (negre per a la part inferior del cos), un spoiler sota la reixa per millorar l'estabilitat del nas i presa d'aire Un perfil de Naca a la part inferior de la paret lateral darrere de les portes, així com dos nous fanals posteriors grans que substitueixen els tres anteriors.

No obstant això, tot i la cilindrada més gran del motor, la potència i el rendiment de la nova berlinetta han disminuït lleugerament. Amb una potència de 360 ​​CV a 7.500 rpm, la velocitat màxima va caure a "només" 283 km / h, per a l'aparent decepció dels més àvids aficionats de Ferrari. No obstant això, la nova versió BB, que era més flexible i manejable, la va fer disponible per a un públic que ja no era exclusivament "controladors de Fórmula XNUMX".

En la seva última versió, en què està instal·latinjecció electrònica El K-Jetronic Bosch indirecte en lloc d’una bateria de quatre enormes carburadors Weber de tres barrils, el 512 BBi (introduït el 1981) tenia dues llums laterals addicionals a la graella frontal i un petit “i” que s’observava sobre un fons cromat. placa amb designació de model.

Aquest magnífic geni berlinette de Ferrari definitivament es pot anomenar la "mare" d'un punt d'inflexió històric en la història dels cotxes de carretera de Maranello, tant pel que fa a moure el motor darrere del conductor com pel que fa al canvi de la configuració en forma de V. cilindres (mai remanufacturats, però, després que aquest poderós Ferrari va sortir de producció). Sens dubte, va ser un dels Ferrari que garantia emocions que només uns pocs podien permetre's. Veure avui el 512 BB, al costat potser del Lamborghini més estimat de la història de Sant'Agata, és un privilegi que només m'he pogut permetre gràcies a la meva feina com a fotògraf i periodista.

No hi ha dubte que Miura encara avui és un cotxe poc convencional, mentre que malgrat la seva excepcional duresa i nitidesa de línies, el 512 BB pren un camí més clàssic i refinat. El Miura té un encant de cotxes de carreres, i també es nota pels prop de deu centímetres que el separen en alçada del BB més "còmode". Però si em demanessin sense cap mena de dubte que n'escollis almenys un, jo no sabria decidir-me i respondria així: “Són dues obres mestres, úniques pel que fa al disseny i la mecànica esportiva. cotxes, els puc portar tots dos? “