Prova de conducció de Ferrari Roma: detalls tècnics i mecànics - vista prèvia

Motor Ferrari Roma

La Ferrari Roma Propulsat per un motor V8 turboalimentat de 620 CV d’una família que ha guanyat el premi del motor de l’any quatre anys seguits. Les principals novetats d’aquesta versió del motor Ferrari V4 són els nous perfils d’arbre de lleves, un sensor de velocitat que mesura la rotació de la turbina, que permet augmentar la velocitat màxima a més de 8 rpm. i la introducció d’un filtre de partícules de gasolina, un filtre de matriu tancada dissenyat per complir la legislació europea de control de la contaminació Euro 5000D.

Intercanvi

El nou canvi de doble embragatge de 8 velocitats, optimitzat en termes de dimensions generals i 6 kg més lleuger que l’anterior caixa de canvis de 7 velocitats, redueix el consum de combustible i augmenta el plaer de conduir Ferrari Roma en condicions urbanes i durant les maniobres Stop & Go. ., i també fa que el canvi de marxes sigui més dinàmic i emocionant durant la conducció esportiva gràcies a l’ús d’oli de baixa viscositat i una configuració de dipòsit sec per minimitzar les pèrdues d’eficiència hidrodinàmica.

A més, aquesta transmissió de doble embragatge immersa en oli prové de la transmissió totalment nova del SF90 Stradale; en aquesta versió, però, pot comptar amb una relació de marxes i una marxa enrere més llargues, que en el SF90 Stradale són accionades per un motor elèctric. Les dimensions generals del nou conjunt d'embragatge s'han reduït un 20% i el parell transmès s'ha incrementat un 35%. S’han millorat les estratègies de programari de propulsió amb una ECU més potent i una integració més estreta amb el programa de gestió del motor. Per tant, els canvis de marxa són més ràpids, però sobretot més suaus i uniformes. Segons Ferrari, la resposta gairebé instantània del motor a la pressió del pedal de l’accelerador es deu al seu eix pla, que garanteix una major compacitat i contenció de massa, millorant així la hidrodinàmica; petita mida de turbines, menys subjectes a forces inercials; tecnologia de doble desplaçament que redueix les interferències entre cilindres; i a un col·lector d’escapament d’una sola peça equipat amb conductes de mida uniforme per optimitzar les ones de pressió de la turbina i reduir les caigudes de pressió.

electrònica

La Ferrari Roma està equipat amb Variable Boost Management, un programari propietari que modifica el parell transmès en funció de l’engranatge utilitzat, que proporciona al vehicle una tracció cada vegada més gran, optimitzant el consum de combustible. A mesura que augmenten les relacions d’engranatges, el parell disponible augmenta fins a 760 Nm en els engranatges setè i vuitè: això permet relacions d’engranatges més llargues en engranatges alts, cosa que és beneficiosa per a un menor consum de combustible i emissions, mentre que augmenta el parell de les corbes de parell en engranatges inferiors per a una empenta constant.

звук

A més, Ferrari RomaCom tots els cotxes anteriors de Cavall Prançant, presenta un so únic i inconfusible. Per assolir aquest objectiu, es van estudiar diverses tècniques, incloent una nova geometria de la línia d’escapament mitjançant l’eliminació dels dos silenciadors posteriors, que van reduir significativament la pressió posterior a les seccions de la cua; nova geometria de les vàlvules de comporta, que ara tenen forma ovalada, per reduir significativament la contrapressió dels gasos i millorar la qualitat del so; i controlar les esmentades vàlvules de derivació de tipus "proporcional" de forma contínua i gradual d'acord amb la situació de conducció.

Xassís Ferrari Roma

Desenvolupament dinàmic Ferrari Roma centrat en maximitzar conceptes divertit de conduir i facilitat de conducció gràcies a un important estalvi de pes i a la versió més recent concepte Control de lliscament lateral. La carrosseria i el xassís del Ferrari Roma s'han redissenyat utilitzant les últimes tècniques de blanqueig i les tècniques de fabricació més avançades, portant el percentatge de components completament nous al 70%, i el Ferrari Roma és un cotxe de motor davanter i mig. amb la millor relació pes/potència del segment (2 kg/cv).

Control de lliscament lateral 6.0

La Ferrari Roma equipat amb sistema de lliscament lateral 6.0, concepte que coordina la intervenció dels sistemes de control del vehicle mitjançant l'ús d'un algorisme especial. SSC 6.0 inclou sistemes E-Diff, F1-Trax, SCM-E Frs i Ferrari Dynamic Enhancer, entre d'altres. L'objectiu del Manettino de 5 posicions (Wet, Comfort, Sport, Race, ESC-Off) és maximitzar el maneig i la tracció del Ferrari Roma per sobre de l'oferta ja superior que ofereix la configuració mecànica bàsica del vehicle, que fa que la conducció extremadament divertit.

Ferrari Dynamic Enhancer

sistema Ferrari Dynamic Enhancer, actiu només a la posició de carreres Manettino, controla la dinàmica lateral creant una pressió hidràulica precisa segons la situació de frenada dinàmica de cadascuna de les quatre rodes. FDE no és un sistema de control d’estabilitat i està relacionat amb el control electrònic tradicional d’estabilitat: en comparació amb aquest últim, està dissenyat per maximitzar el plaer de conducció facilitant el control de la dinàmica del vehicle amb una acció calibrada. als frens d’una o més rodes. Això recolza l'objectiu del cotxe de carreres, és a dir, el plaer de conducció i el plaer de conduir.

L’ADAS

També hi ha sistemes avançats disponibles a petició. ADAS Ferrari sistemes d'assistència a la conducció (SAE nivell 1), com el control de creuer adaptatiu, que es pot activar directament des del volant per a l'ús diari o per a viatges llargs amb total comoditat, i frenada d'emergència autònoma, avís de sortida de carril amb reconeixement de senyals de trànsit, punt cec. Sistemes de detecció amb alerta de trànsit creuat posterior i càmera de visió envoltant. El sistema de fars LED de matriu opcional està dissenyat per millorar la visibilitat de la carretera mitjançant l'ús de llums llargues, evitant vehicles molests tant en la vostra pròpia direcció com en la direcció oposada. Quan es detecta un vehicle al feix de llum, el sistema apaga de manera selectiva i automàtica parts del feix que podrien encegar el conductor d'un altre vehicle, formant un con d'ombra. Si el nombre de vehicles detectats és elevat, el llum llarg es pot apagar completament per reactivar-se parcialment o completament quan la carretera estigui lliure. A les carreteres d'alta velocitat, el sistema evita l'enlluernament dels vehicles que vénen en sentit contrari. En presència de senyals de trànsit reflectants, el sistema pot reduir la brillantor dels LED individuals per fer la conducció més còmoda. Una altra característica interessant dels fars LED Matrix és la capacitat d'adaptar el raig de llum de cruïlla a la situació de conducció.

Ferrari Roma, aerodinàmica

Per tal d’oferir el millor rendiment aerodinàmic i, alhora, mantenir la puresa estilística de Ferrari Roma, s’han estudiat diverses solucions tecnològiques avançades, sobretot l’ús d’una ala posterior mòbil integrada a la luneta posterior. dissenyat per preservar l'elegància de les línies d'ala tancades i garantir, gràcies a l'obertura automàtica a gran velocitat, el nivell de càrrega aerodinàmica requerit per a un vehicle de rendiment excepcional.

Càrrega aerodinàmica

La sinergia i la col·laboració del dia a dia entre Aerodinàmica i Centro Stile han donat lloc a solucions adequades per crear la càrrega vertical típica dels cotxes esportius sense comprometre la puresa del disseny. El Ferrari Roma desenvolupa 95 kg de càrrega aerodinàmica més a 250 km / h en comparació amb l’altre model de la gamma 2+, el Ferrari Portofino, mitjançant l’ús de generadors de vòrtex muntats a la part inferior de la carrosseria i una aerodinàmica activa a la part posterior. Els primers s’encarreguen de crear una càrrega frontal suficient amb un lleuger augment de la resistència, mentre que l’aleró posterior mòbil activat automàticament es dirigeix ​​a equilibrar aerodinàmicament el cotxe creant una càrrega a l’eix posterior.

Ala activa

Gràcies a la cinemàtica especial, l’ala posterior mòbil pot adoptar tres posicions diferents: Baixa resistència, Força mitjana aerodinàmica e Elevada càrrega aerodinàmica... En la posició LD, l’element mòbil s’alinea amb la finestra posterior i permet que l’aire passi per sobre d’ell, quedant invisible al flux. Quan està totalment obert (HD), l’element mòbil s’eleva amb un angle de 135 graus respecte a la finestra posterior, aplicant aproximadament 95 kg de càrrega vertical a 250 km / h amb un augment d’arrossegament del 4%. En una posició intermèdia (MD), l’ala mòbil genera al voltant del 30% de la càrrega vertical màxima amb un augment de l’arrossegament inferior a l’1%. La cinemàtica és impulsada per un motor elèctric la lògica del qual es basa en la velocitat, l’acceleració longitudinal i lateral. En condicions de baixa velocitat, quan la contribució de la càrrega vertical al rendiment del vehicle és petita, l'ala s'ajusta automàticament al Baixa resistència... Aquesta configuració es manté fins a 100 km / h. Per sobre dels 300 km / h, l’ala assumeix una posició de càrrega aerodinàmica mitjana: en condicions de conducció extremes, és preferible tenir un cotxe més equilibrat, tenint en compte també les pèrdues mínimes d’arrossegament. Fins i tot en el rang de velocitats intermèdies, en què la càrrega vertical és primordial, el spoiler assumeix la posició MD: però, en aquest cas, el seu moviment dependrà de les acceleracions longitudinals i laterals del vehicle. La posició de l’ala mòbil mai no es pot seleccionar manualment: el seu llindar de resposta varia i està relacionat amb la posició del Manettino. Aquesta elecció prové del desig d’harmonitzar la generació de càrrega vertical i la manipulació dinàmica del vehicle. En condicions apel·lació En frenar ràpidament, l’element mòbil passa automàticament a la configuració HD, creant la màxima càrrega vertical i equilibrant aerodinàmicament el vehicle.