Ferrari Testarossa: donem un cop d'ull a aquest clàssic de 12 cotxes esportius

Si navegueu pels darrers 105 episodis EVO, no trobareu cap prova Ferrari Testarossa... Sé que en aquest moment molts de vosaltres ja heu saltat al sofà, al llit o a qualsevol lloc on llegiu normalment revistes, disposats a comprovar si dic la veritat. Mai no hi ha hagut cap prova Testarossa a EVO: provada.

Al principi, sembla una omissió imperdonable, perquè si classifiquem els cotxes més populars als cartells de paret, el Testarossa ocupa el segon lloc després Countach... És una icona: no hi ha dubte. Llavors, per què a EVO no vam parlar mai d'això? Bé, perquè aquesta revista tracta sobre les emocions de conduir i la Testarossa té dinàmicament mala reputació. En una columna que va escriure fa molts anys a EVO UK, Gordon Murray ho va titllar de "terrible" i, si Google "maneja Testarossa", trobareu que els llocs i els fòrums no hi responen bé.

Però si la veieu allà, a la carretera, a punt per mossegar l’asfalt, no us podreu creure el que diuen malament d’ella. No és estrany que també fos el protagonista del mític videojoc. Sega Out Run (tot i que, curiosament, era un descapotable, però l'únic Aranya Testarossa mai produït -en gris- propietat de Gianni Agnelli). Aquesta icona absoluta no pot deixar d'aparèixer a les pàgines d'EVO. Per això avui ens presentem a la cobertura: finalment ens posarem al capdavant i descobrirem si la seva mala fama dinàmica es mereix o, gairebé trenta anys després del seu debut al Saló de l'Automòbil de París de 1984, tots hauríem de demanar-li disculpes. Aprenem amb l'ajuda de les carreteres de Gal·les i la pista de Llandow.

El cotxe que veieu en aquestes pàgines pertany a Peter Ditch: porta deu anys amb ell i no té intenció de vendre’l. El cotxe es va produir el 1986 i de seguida enteneu que es tracta d’una de les primeres còpies, només cal veure el smirall retrovisor únic, Jo també cercles traeixin la seva edat: els més recents tenen cercles amb cinc cubs en lloc d’una femella. Peter el va comprar a Suïssa i el va fer servir com a cotxe quotidià diverses vegades. S'hi van fer diverses modificacions no estàndard, inclosa una part inferior pintada (originalment de color negre), però li dóna moltes coses (no en va l'última versió 512 TR tenia aquesta modificació com a estàndard).

Mirant per sota del panell posterior, no només ho veureu pèl-rojos d' cilindres qui va donar nom al cotxe, però també un enorme Sistema d'aspiració GruppeM in carbonicosa que, segons Peter, no afegeix res a l'espectacle, però és un plaer veure-la. Una altra part no estàndard del compartiment del motor és full d'or (com a McLaren F1), que Peter va adquirir a través de l’equip de Fórmula 1 en què treballava en aquell moment.

La nostra prova comença davant del Premier Inn de l’M4 (el fotògraf Dean Smith i jo acabem d’arribar, viatjant de nit, des de Gal·les, on vam participar en les proves. aranya veieu sobre la mateixa pregunta). Havent trobat processar des de la porta amagada sota la primera entrada d’aire que hi ha al lateral, entro al seient del passatger per tirar per sobre dels turons.

El primer que em crida l'atenció és la idea пространство dins del cotxe. Allà quadre de comandament in кожа el color negre contra el parabrisa dóna una sensació d'amplitud, i la visibilitat també és excel·lent. En Peter gira la clau, i de seguida -sense el procés habitual que ara estem acostumats amb els supercotxes- 12 CV. i 390 Nm, fins i tot 490, es desperten, revelant a tothom en un radi de quilòmetres la darrera modificació creada per Peter: Escapament Larini.

Després del primer concert d’escapament a l’autopista Testarossa es torna més civilitzat, ràpidament però relaxadament s’instal·la en un règim força moderat. En sortir de la multi-carril M4, pels carrers estrets dels pobles, em començo a preocupar de quan em toca anar: aquells mà el groc de sobte apareixerà molt gran.

"Només has de recordar que la part posterior és més ampla que la part davantera", diu en Peter. "En cas contrari, molt fàcil de conduir."

Mai he vist un dia més bonic. Al cel no hi ha cap núvol i hi ha una brisa suau que permet cuinar bé sense ni adonar-se’n. Aparcada al costat de la carretera, vista des de darrere, amb les seves línies Pininfarina, Testarossa És increible. La reixa negra que s’estén cap a la part posterior la fa encara més ampla, encara que no sigui només una impressió: la Testarossa de 1.976 mm supera qualsevol altra. Ferrari actual.

Des d'altres angles, és menys emocionant: l'únic mirall és interessant, però també estrany, i l'única entrada d'aire (que serveix per refredar l'oli) sota el far del mateix costat posa l'accent en el desequilibri visual. Des de Perfil També es nota l’enorme protuberància del capó, però quan Peter em porta a passejar pels turons, aquests desequilibris es fonen com la neu al sol. Mentre camina pels penya-segats irregulars i l’herba d’aquest paisatge gal·lès, la Testarossa es veu tan impressionant com fa trenta anys.

Finalment em toca dirigir. Quan obro Recepcionista Em sembla que l’entrada no és del tot senzilla. Quan surt el sol al cel, la temperaturahabitacle en cuir negre, creix lentament i sense parar, però per sort amb aquest reposacaps allargat i un seient còmode que proporciona suport, almenys el seient és còmode.

Malgrat que hi ha molt més espai que al Countach, la posició del conductor és igual de estranya pedals ben espaiat però desalineat i volant es va recular. Bonica palanca Accelerar el primer de l'esquerra és a mà, i el bolígraf negre (una mica més petit que una pilota de golf) encaixa perfectament al palmell de la mà.

Quan es gira la clau motor s’il·lumina amb una preparació esperançadora. Amb tot això parella, gairebé no cal prémer l’accelerador, només cal augmentar la velocitat just per sobre del mínim i deixar anar l’embragatge al punt de fixació per començar. IN direcció sense el servo a velocitat de maniobra, és estranyament pesat, però una vegada que augmenteu el ritme, es torna més lleuger fins al punt que dubteu que hi hagi direcció assistida després de tot. La corona és prima, amb una part posterior arrodonida i un frontal pla, que proporciona un adherència ideal per a les mans.

Algunes caixes de canvis Maranello de cos obert tenen una segona caixa de canvis lleugerament dura, però el cotxe de Peter no té aquest problema. Així, el tercer, el quart i el cinquè són molt mòbils. La visibilitat és excel·lent (fins i tot si no es veu el meravellós nas estirant-se davant del seient del conductor), i la part posterior més ampla és clarament visible (em va advertir Peter). Entenc per què, després del 1986, Maranello va decidir afegir un segon mirall: sembla que falti alguna cosa. De tant en tant m’he d’expandir cap a la dreta fins que em sento sota pneumàtics reflectors a la línia central per entendre on estic a la carretera. Després de l’amplada del cotxe, també m’he d’acostumar a conduir-lo, ja que, tot i que, en general, és força suau, té un bon control sobre les fosses i els sots.

El més destacat de l'espectacle és el motor.

És genial: tan dòcil, té molta tracció i acceleració que augmenta gradualment fins a 6.500 rpm. Quan es fa un viratge, és el motor de dotze cilindres el que determina el comportament del Ferrari. Testarossa... Petit cercles da 16 polzadescalçat amb pneumàtics de 50 espatlles fan el truc, però aquí és on primerament se sent el pes d’aquestes 12 cilindres que oscil·len lleugerament i afecten l’equilibri de la secció del cotxe darrere de les espatlles. Aquesta és una experiència inoblidable.

El problema és que aquest Colombo flat 12 és longitudinal (no és un boxador perquè els cilindres no tenen caps de biela separats i tècnicament ho és V12 en un angle Graus 180) s’instal·la al centre juntament amb la caixa de canvis i diferencial i crea un centre de gravetat semblant a un hipopòtam en un gronxador en una gàbia de canaris. El millor que es pot fer al volant és relaxar-se, no anar massa lluny amb el gas i gaudir de l'espectacle de la Testarossa.

Al cap i a la fi, aquest és un dels millors llocs per allotjar-se.

Al semàfor de la carretera de Llandow es troba звук murmurar és almenys similar al so de Can-Am als boxes de Goodwood. En algun moment, vaig cometre l’error de baixar la finestra del túnel. Amb el trànsit a l’esquerra, estic tan lligat a la paret del túnel que el so que ressona de les parets m’escombra com un huracà. Estem a punt de trencar-me els timpans. He sentit parlar de cotxes sorollosos a la meva feina, però cap dels vehicles de carretera s’acosta a la brutalitat d’aquest Testarossa. Les orelles encara em bullen quan ens aturem a la ploma de Llandow.

"T'he sentit venir", ens diu el propietari de la pista, confirmant la potència del so de Red. Llandow és un circuit petit però molt ràpid, la part més característica del qual són dos girs ràpids a la dreta que condueixen a les parades de boxes i la segona recta. No podeu fer grans números aquí, però encara és millor que el camí per comprovarapel·lació d' Testarossa... No recordo la darrera vegada que vaig exercir aquesta precaució, explorant els límits del cotxe, augmentant gradualment la pressió sobre els pneumàtics i el xassís, de forma circular i rodona. Al principi, la part davantera empeny més fort del que esperava, i la part davantera i la del darrere tenen molta més adherència del que s’esperava, però després m’adono que estic prenent força a les cantonades per por de perdre el control.

A mesura que augmenta la velocitat, els girs més llargs i ràpids són els més durs i descoratjadors. Carregueu la part frontal i, a continuació, obriu l’accelerador aviat i sortiu de la cantonada quan el cotxe vagi de lleuger subterrani a mínim. sobrevirar a causa del fet que el pes del darrere us empeny. IN direcció ara és més pesat perquè les rodes són més pesades i, fins i tot si no estan totalment entumides, la combinació de l’espatlla alta i notable rotllo això redueix en gran mesura la comunicació entre tu i l’estimat.

I frens no estaven pensats per a una pista, de manera que cal reduir la velocitat a temps i gradualment, o el fade out aviat es farà càrrec i arruïnarà la festa. La frenada dura i tardana és la millor manera de treure el cotxe, però ara que hi penso, no sempre és dolent a la pista... Afortunadament, el Llandow és més planer que el motor vermell, perquè no ho tinc. volen aprendre a fer-ho. Això requerirà que el Ferrari vagi a tot l'accelerador en una corba de pujada o un cop. Si gireu massa ràpid i després agafeu el peu de l'accelerador, hauríeu de tenir un bon control, perquè amb un centre de gravetat tan alt i enrere, el cotxe tendeix a balancejar-se com un pèndol a mesura que el pes es transfereix al que ja està carregat. roda posterior exterior.

Només hi ha dues coses que impedeixen colpejar la paret: motor atmosfèric cosa que fa que el lliurament sigui lineal i manejable i la quantitat contraacció... Quan el cotxe deixa de vacil·lar i comença el sobreviratge, haureu de reaccionar ràpidament per evitar el travesser i anticipar-vos quan el cotxe recuperi la tracció redreçant el volant abans de trobar-vos a la deriva per l’altre costat. Si podeu, us sentiu com un bruixot del volant, però també algú que estava a punt de morir per un atac de cor: potser per això no veieu moltes fotos Testarossa en un patinatge.

De tornada als barrancs, no puc evitar quedar-me uns minuts admirant aquesta bèstia groga abans que Peter la torni. Després de conduir-lo tot el dia, finalment em vaig fer fan d’ella (quan era petita, la meva veritable llegenda, Maranello era el 288 GTO), i ara intento trobar-li un lloc al pàrquing dels meus somnis.

Entenc per què es va vendre tan bé als Estats Units, i això no és un insult. Allà Testarossa no intenta ser a la vegada una bèstia d’un dia de pista i un cotxe per devorar continents com vol la F12, perquè encara que sigui divertit i difícil de domar a la pista, és, de fet, una carretera destinada a viatges llargs i bonica carrers. Seva apel·lació és intimidatori, sens dubte, però definitivament mereix un lloc a les pàgines EVO.