Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Contingut
Ben fet doncs. Per què Bravo? Bé, veure des de la memòria tampoc és nou a la indústria de l'automòbil. D'acord, però... per què Bravo? És així: 1100 i 128 estan completament fora de context pel nom, els primers propietaris de Rhythm ja són més grans i més circumspects, així que ja no cauen en aquest nom, Tipo està gairebé oblidat, i Stilo no en va deixar ni un en particular. bona sensació. Per tant: Bravo!
Oh, com ha canviat el món (automobilístic) en els darrers dotze anys! Fem una ullada enrere: quan va néixer el Bravo “original”, tenia poc més de quatre metres de longitud, més aviat de plàstic, de disseny original i reconeixible, la carrosseria era de tres portes i hi havia sobretot motors de gasolina, entre els quals hi havia els més potents va ser la versió més esportiva amb un motor de cinc cilindres de dos litres de gasolina amb 147 "cavalls". L'únic motor dièsel no tenia turbocompressor i donava (en total) 65 "cavalls de potència", els turbodièsels (75 i 101) van aparèixer només un any després.
12 anys després, Bravo té més de 20 centímetres de llarg exterior, cinc portes, un interior de prestigi, tres motors de gasolina (dos dels quals estan en marxa) i dos turbodièsels, i en potència i parell és molt millor que ningú. altra cosa. Esports - turbodièsel! El món ha canviat.
Per tant, tècnicament parlant, només hi ha una cosa en comú entre Bravo i Bravo dotze anys després: el nom. O potser (i molt lluny) els llums posteriors. Tot i que molta gent que "va créixer" amb el primer Bravo veu el nou com una actualització una mica més radical de l'antiga.
Si mireu filosòficament, aleshores la similitud és més gran: tots dos toquen el cor dels joves i els joves de cor, i aquest cop, a jutjar per les crítiques, està lluny de ser infructuós. El nou Bravo és un gran producte pel que fa al disseny: cada línia dins del cos continua discretament en algun altre element en algun lloc, de manera que la imatge final també és coherent. Si ho mireu en conjunt, és fàcil de dir: bonic. Destaca com a model a seguir en tots els sentits, fins i tot si mireu a tothom al mateix temps.
Obrir la porta paga. La mirada reflecteix la forma que sembla que es fa per als ulls. Tot i que no hi ha cap element de disseny clarament definit a l’interior que també formi part de l’exterior, la sensació de la combinació exterior amb l’interior és real. El desacord amb l'aparició aquí, així com des de l'exterior, només pot ser el resultat de prejudicis personals.
Els vilans afirmaran ràpidament que Bravo és com Grande Punto, però aquests vilans mai diuen que A4 és com A6 i aquest és com A8. En ambdós casos, això només és el resultat de l’afiliació familiar (disseny). El Bravo es distingeix del Punto des de tots els angles i és més dinàmic, encara que en realitat només en detalls. Aquests mateixos vilans podrien argumentar que els italians sempre s’obliden de la usabilitat del formulari. És cert, proper, però Bravo és el més llarg.
És possible que l’ergonomia de la cabina no sigui la millor ni en detall ni en general en aquest moment, però és a prop. Prou a prop com per ser difícil de culpar. No parlarem del progrés en comparació amb Stiló, ja que ja n’hem escrit prou a les pàgines d’aquesta revista (vegem We Rode, AM 4/2007), però podem trobar petites coses que podrien ser millors. No tenim comentaris sobre els controls principals, que només trobem en coses menys importants. Situats relativament a fons dels tubs, els comptadors de vegades estan poc il·luminats (depenent de la llum ambiental), cosa que significa que són difícils de llegir alhora.
El botó ASR (antilliscant) es troba just darrere del volant, cosa que significa que també hi ha un indicador de control ocult que us indica si el sistema està engegat o no. Hi ha força caixes, però no donen la sensació que els passatgers hi puguin posar les mans i les butxaques sense massa problemes. El cendrer, per exemple, s’ha traslladat a una caixa més petita amb una presa de corrent i un port USB (música als fitxers MP3!), Cosa que sona bé, però si hi poseu un dongle USB, la caixa esdevé inútil. I les fundes dels seients, que d’una altra manera són belles de veure, són nus fins a la pell (colzes ...). És desagradable i fins i tot s’hi posa una mica de brutícia i no s’elimina.
Si saltem del cotxe per un moment: encara haureu d’utilitzar una clau per al tap d’ompliment del combustible, cosa que Fiat ha fet molt millor en el passat i els botons de la tecla encara no són ergonòmics ni ergonòmics. intuïtiu.
A Brava, és especialment agradable seure amb el paquet d’equips esportius. Els seients són predominantment negres i alguns dels vermells estan coberts de fina malla negra, que evoca diferents sensacions visuals sempre agradables des de diferents angles i amb una il·luminació diferent al final.
Els materials en general, inclosos el quadre de comandament i el revestiment de la porta, són agradables, suaus i donen una impressió de qualitat, i l’acabat de la part del quadre de comandament més propera al conductor i als passatgers és particularment interessant. Els indicadors i la pantalla de l’aire condicionat s’il·luminen de color taronja, mentre que els llums de sostre ocults i darrere dels mànecs de les portes també són de color taronja per crear un ambient nocturn agradable.
Amb unes bones rodes grans i unes pinces de fre vermelles al darrere, un discret aleró lateral, l’esmentat negre interior amb accent en vermell (també costures vermelles al volant i la palanca de canvis recoberts de cuir) i uns seients agradables, Bravo dóna una idea de per què aquest paquet es diu "Esport". Fiat té una llarga història d’experiència de conducció dinàmica.
La direcció assistida elèctrica, tal com va prometre un dels seus enginyers de desenvolupament fa un any, està en realitat uns quants passos per davant del volant de la Stiló, cosa que significa que és raonablement precisa i directa i, sobretot, proporciona una bona retroalimentació a la direcció cosa que pot resultar especialment útil en condicions de deteriorament de les rodes. No és tan bo com el bon vell servo hidràulic del Bravo original, però està a prop. Aquest servo elèctric conserva la capacitat d’ajustar el servoamplificador en dos passos (polsador), i especialment en aquest paquet (equipament, motor) tindrà una flexibilitat particular en funció de la velocitat del vehicle. Els frens donen una sensació molt bona (de tornada), que són molt difícils de preparar per a la relaxació a causa del sobreescalfament dins d’un rang raonable de conducció esportiva.
Teòricament no hi ha res especial en el xassís d'aquest Bravo; hi ha suports de molla a la part davantera i un eix semirígid a la part posterior, però la suspensió del xassís a la carrosseria és un molt bon compromís entre confort i esportivitat, i la geometria del volant és excel·lent. Per això el Bravo és preciós, és a dir, fàcil de manejar a les corbes, fins i tot malgrat les exigències esportives del conductor de velocitats més altes. El conductor només sent una lleugera inclinació fora de la cantonada a causa de la tracció davantera i el motor relativament pesat que comença a experimentar una física extrema.
No és particularment difícil amb aquesta combinació d’accionaments: la transmissió canvia perfectament en totes les condicions (normals) (inclosa la marxa enrere) i la palanca és prou ferma mentre condueix perquè el conductor pugui sentir l’engranatge enganxat; un motor que ja coneixem bé, sobretot amb el seu parell (i no tant amb el valor màxim com amb la distribució del parell en el rang de funcionament del motor), que requereix una conducció més dinàmica.
Les relacions de transmissió semblen bastant llargues a baixes velocitats del motor; en sisena marxa, un Bravo com aquest es mou a una velocitat d’uns 60 quilòmetres per hora a mil revolucions. Entre XNUMX i XNUMX rpm, el motor ja té prou parell per a una bona tracció, però encara és aconsellable baixar algunes marxes per accelerar. Per tant, la rpm supera els dos mil per minut i el cotxe mostra totes les característiques de disseny del turbodièsel, cosa que significa de nou que molts del centre i el nom d’un cotxe molt més esportiu (i el conductor del mateix) han de funcionar. costa mantenir-se al dia.
Malgrat la naturalesa innegablement esportiva de la mecànica, inclòs el xassís força rígid, (aquest) Bravo no té el que Fiat té des de fa molt de temps: que el conductor podria experimentar aquests "cavalls" molt esportius, gairebé crus, pels diners. deduït. . El Multijet d'aquest Bravo és excel·lent, però sense aquesta naturalesa aclaparadora, el sistema d'estabilització ESP, que no es pot apagar, sovint interfereix amb els plans d'un conductor que voldria un lliscament controlat del cos o almenys un lliscament creuat d'un o altre parell. de rodes. A més, la mecànica general encara se sent tan suau (i suau) que la seva rugositat i la seva increïble marxa els poden fer mal.
Però potser sí. Per tant, la conducció és molt més còmoda (fins a un excel·lent confort sonor i vibracions sufocades de la mecànica), independentment de la dinàmica de conducció, el motor compensa el consum favorable de combustible. Si confieu en la velocitat del control de velocitat, podeu esperar un consum mitjà de 130 litres a 6 quilòmetres a 5 quilòmetres per hora i només un litre més a 100 quilòmetres per hora.
En un viatge molt dinàmic (una combinació d’autopista i tot terreny), en què el cabell d’una persona de color blau estaria molt tens, la set del motor augmentarà a vuit litres i mig i només amb gas completament accelerat. a l'autopista, l'ordinador de bord mostrarà més de deu litres per cada cent quilòmetres.
No tots els tècnics i enginyers encara es poden reunir amb ells, però les compensacions sempre són "més àmplies" i difereixen principalment en la forma en què es configuren. Amb aquest Bravo volien agradar als conductors esportius i tranquils i, probablement, la majoria d'ells preparen una cosa que es diu Abarth. La proposta, sobretot en sentit ascendent, encara no s’ha finalitzat, però el Bravo que hem provat ja és una molt bona opció per a conductors dinàmics amb requisits diferents.
L’interior promet confort als passatgers en viatges llargs, el maleter (a la prova Bravo, tot i l’altaveu addicional del costat esquerre i segons els nostres estàndards) consumeix molta maleta, el viatge és lleuger i incansable i el motor és molt versàtil . a costa del bon caràcter.
Com us podeu imaginar, aquesta és totalment la vostra decisió, però, en qualsevol cas, aquest Bravo sembla ser la "personificació" perfecta de la dolce vita italiana o la dolçor de la vida. Tots els cotxes són tècnicament bons, però no tothom gaudeix de l’aspecte i el plaer de conduir. Bravo, per exemple, ja és un dels dolços.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Dades bàsiques
| Vendes: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Preu del model base: | 19.970 € |
| Cost del model de prova: | 21.734 € |
| Potència: | 110 kW (150 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Velocitat màxima: | 209 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 5,6 l / 100 km |
| Garantia: | 2 anys de garantia general, 2 anys de garantia mòbil, 8 anys de rovell, 3 anys de vernís |
| Canvi d'oli cada | 30.000 km |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 125 € |
|---|---|
| Combustible: | 8.970 € |
| Pneumàtics (1) | 2.059 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.225 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 2.545 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 26.940 € 0,27 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel d'injecció directa - muntat transversalment al davant - diàmetre i carrera 82,0 × 90,4 mm - cilindrada 1.910 cm3 - relació de compressió 17,5:1 - potència màxima 110 kW (150 CV) a 4.000 hp / min - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 12,1 m / s - potència específica 57,6 kW / l (78,3 CV / l) - parell màxim 305 Nm a 2.000 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - comuna injecció de combustible per ferrocarril - turbocompressor de gasos d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | rodes davanteres accionades per motor - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,800; II. 2,235 hores; III. 1,360 hores; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; marxa enrere 3,545 – diferencial 3,563 – llandes 7J × 18 – pneumàtics 225/40 R 18 W, rang de rodament 1,92 m – velocitat en 1000 engranatges a 44 rpm XNUMX km / h. |
| Capacitat: | velocitat màxima 209 km / h - acceleració 0-100 km / h 9,0 - consum de combustible (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transport i suspensió: | limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - braços frontals simples, ballestas, braços triangulars, estabilitzador - eix posterior multi-enllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), disc posterior , fre d'estacionament ABS a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,75 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.360 kg - pes total admissible 1.870 kg - pes admissible del remolc 1.300 kg, sense fre 500 kg - càrrega admissible al sostre 50 kg |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.792 mm - via davantera 1.538 mm - posterior 1.532 mm - distància al terra 10,4 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.460 mm, darrere 1.490 - longitud del seient davanter 540 mm, seient posterior 510 - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 58 l. |
| Caixa: | El volum del maleter es va mesurar amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 litres): 1 × maleta d’avió (36 litres); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Propietari: 50% / Pneumàtics: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Lectura del comptador: 18 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,7 anys ( 136 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 30,4 anys ( 172 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 10,1/17,2 |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 10,4/14,3 |
| Velocitat màxima: | 210 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 7,5 l / 100 km |
| Consum màxim: | 10,8 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,2 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 63,4m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 37,6m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 57dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 55dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 65dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 63dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 68dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 67dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 66dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
| Errors de prova: | el calaix sota el reposabraços no s’obre |
Valoració general (348/420)
Bravo ha fet un gran pas endavant en comparació amb els seus predecessors, tant tècnicament com en termes de disseny. És un dels cotxes familiars més còmodes pel que fa a les seves dimensions interiors, un dels productes esportius més dinàmics pel que fa a prestacions i un dels més bonics en aspecte del moment.
Exterior (15/15)
El Bravo és bonic però tècnicament perfecte: les articulacions del cos són precises.
Interior (111/140)
Al sol, els preocupen els sensors poc visibles i algunes caixes útils, però són impressionants pel seu aspecte, equipament i ergonomia.
Motor, transmissió (38
/ 40)Un motor poc mandrós per sota de XNUMX rpm i per sobre d’aquest valor és molt dinàmic i sensible. Molt bona caixa de canvis.
Rendiment de conducció (83
/ 95)Molt bon volant (direcció assistida elèctrica!), Excel·lent posició a la carretera i estabilitat. Pedals una mica incòmodes.
Rendiment (30/35)
Més de mil rpm, la flexibilitat és excel·lent i aquest turbodièsel demostra una vegada més que els motors dièsel es poden combinar amb els millors motors de gasolina en termes de rendiment.
Seguretat (31/45)
Els frens resisteixen el sobreescalfament durant molt de temps i la visibilitat posterior limitada (luneta posterior petita!) És una mica vergonyosa.
Economia
Fins i tot quan s’engega el motor, la seva set no augmenta a més d’11 litres per cada 100 quilòmetres, però quan es condueix suaument és molt econòmic.
Lloem i ens retreuen
motor
Transmissió
vista externa i interna
combinació de colors interiors
facilitat de conducció
espai obert
tronc
equipament (en general)
calaixos interiors sobretot inútils
ordinador de viatge unidireccional
materials interiors lleugerament rugosos
poca llegibilitat de les lectures de comptador durant el dia
botons de la tecla
obrint la tapa d’ompliment de combustible només amb una clau
seients sensibles a la brutícia
