Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 kW) Emotion
Contingut
Matemàticament, no està molt lluny de punt a línia, sobretot a l'escola primària no hi ha geometria. Des del punt de vista acadèmic, tècnicament també és bastant senzill, especialment per a un conductor i dissenyador de Fiat. La recepta és clara: agafeu el Punta, canvieu-li el cul per una limusina i jugueu amb la imatge i la tecnologia una mica més. Aquí teniu, Linea. La línia és més llarga que el punt. Des del punt.
Per descomptat, a la pràctica tot és una mica més complicat: perquè el Punto es convertís en un Linea, primer havíeu d’estirar nou centímetres entre els eixos de les rodes i després canviar els fars (a l’estil del Bravo més gran), parafangs davanters. , caputxa i para-xocs. I aquí estem davant dels prejudicis.
Alguna llengua malvada va donar a entendre que Line era encara pitjor que Thalia. Grisha? A veure: el Linea és tan bonic com el Punto a la part davantera i, amb una gran quantitat de crom, és encara més prestigiós que no pas, té exactament les característiques adequades d’un sedan clàssic (de quatre portes) i la part posterior es veu elegant. part de tota la màquina. Lleig?
Siguem honestos. Permetem que tothom expressi la seva opinió personal, però si està plena de prejudicis personals, no es té en compte en el panorama general. Si a la gent d’aquest costat dels Alps no els agraden les limusines tan petites, això no vol dir que siguin lletges. Com a la resta d’Europa (occidental), la nostra limusina (com a forma de carrosseria del cotxe) només s’accepta en algun lloc de la classe mitjana, però encara no ens agrada; En la majoria de les propostes també hi ha limusines, només algunes, més prestigioses, sense por, només hi ofereixen cossos de quatre portes. La línia té com a mínim dos passos de mida inferior.
Per què hi ha una berlina en aquesta classe? En un món molt més gran que el conjunt d’Europa, la demanda és elevada, massa gran per ser ignorada. Que Fiat també vingués aquí no és sorprenent, ja que domina el mercat del tercer món. I si ja està muntant un producte que, en principi, està destinat a altres països, per què no l’ofereix també a Europa? Però els humans sempre estem infeliços: si no ho suggeríssim, ens preguntaríem indignats per què no ho és, i ara que ho és, ens preguntem si té sentit? En qualsevol cas, alguns seran feliços, altres s’allunyaran tranquil·lament.
En realitat, Linea en el seu conjunt deixa molt bones sensacions. De vegades fins i tot millor que el Punto, començant pel maleter. La línia és generalment molt més gran que la base Punto; si tanqueu un ull, gairebé és la seva mida. El forat del darrere és realment gran: 500 litres! A partir d’aquí tot dependrà de com es vegi: si sovint augmentes el tors, Punto guanya amb una puntuació de 1.020: 870, en cas contrari la puntuació no importa. A Linea, també es pot arribar al màxim doblegant gradualment el seient posterior o el respatller en un terç.
Les limusines no tenen diferències importants entre el portell posterior, mentre que les berlines són molt diferents; El Linea, per exemple, té una tapa d’arrencada bastant gran, cosa que significa que l’obertura inferior també és bastant gran, però és cert que la vora de l’arrencada és bastant alta.
El Linea té la mateixa alçada que el Punto, gairebé cinc polzades més ample i més de mig metre més llarg. La seva bona longitud de 4 metres val la pena considerar-la, si no en un altre lloc, almenys al garatge. No obstant això, als seients davanters no hi ha desviacions greument mesurades. El que és més sorprenent és que, de fet, s’assembla molt poc a Punta.
Alguns elements són molt diferents, ni tan sols s'assemblen a Fiat en general: per exemple, manetes de les portes que simultàniament serveixen de pany (pressió a la porta - hola de Ford!), I palanques del volant que tenen diferents formes i amb diferents botons (a l'esquerra dels eixugaparabrises són giratoris i, malauradament, és impossible establir la durada de l'interval d'interrupció), les begudes (llaunes o ampolles) estan dissenyades per a quatre llocs (dos davant de la palanca de canvis, dos al seient posterior). reposabraços), el suport lumbar del seient del conductor és regulable elèctricament. entre els seients), també hi ha un recolzabraços sòlid entre els seients davanters (i una caixa útil al seu interior), la tapa del farciment de combustible s'obre des de l'interior amb una palanca (la qual cosa significa que el repostar no s'ha de fer amb clau) i se'n podria trobar més.
Fins i tot en aparença (tauler de comandament), la Linea només s'assembla a la Punta, ja que l'interior no se'n llisca. Si a les característiques agradables s'afegeixen un interior bicolor (negre i marró clar més, per descomptat, un sostre clar) i unes dimensions interiors conegudes per Punto, això és presumible que s'entén: Linea és un cotxe agradable a l'interior.
Al volant, funciona encara més compacte que el Punto. Potser el mecanisme de direcció afegeix alguna cosa a això, ja que el volant treballa més, de manera més eloqüent i amb més precisió. Interessant: Linea no té volant de dues velocitats! No obstant això, té (almenys en el cas de prova) un anell de volant embolicat en cuir (i palanca de canvi), un control de ràdio a l'anell i una bona ergonomia de conducció. L'únic que destaca (de nou) és l'ordinador de bord, que té moltes dades però només una direcció de visualització. Els indicadors tampoc estan manllevats del Punto, però són ben transparents (sense reflexos i bons gràfics!) i serveixen amb molta informació, com estem acostumats a la majoria de Fiats.
La serietat de Linea també es veu en els equipaments que ofereix. A més dels elements que s’esperaven per a aquesta classe (bloqueig central remot, baixada automàtica de quatre etapes, elevació del conductor i altres), la prova Linea va participar en un sistema d’àudio Blaupunkt amb entrada de clau USB (música mp3!) Al seient del passatger davanter. compartiment!), amb il·luminació taronja nocturna "cascada" de la part central del quadre de comandament, amb ranures de ventilació al seient posterior, amb dos miralls il·luminats automàticament a les persianes (que per als cotxes més cars és més l'excepció que la regla) , amb control de velocitat, amb assistència d’aparcament posterior i aire condicionat automàtic, que funciona molt bé i que durant la prova (condicions meteorològiques!) va requerir molt poca intervenció en el seu funcionament.
Aquest crom a la part davantera de la Linea, almenys en aquest paquet, també anuncia un prestigi moderat a l’interior.
Aquestes són totes les diferències. La mecànica emmagatzemada sota la xapa no és diferent de la del Punto, ja que és el mateix xassís amb un eix posterior semirígid (que avui és un clàssic d'aquesta classe) que (si es resten lleugeres diferències a causa de la distància entre eixos més llarga i pes addicional a l'eix posterior) - significa una posició segura a la carretera amb una lleugera inclinació del cos. Pot semblar estrany, ja que els cotxes majoritàriament destinats als països menys desenvolupats també tenen una suspensió més suau, però el Linea resulta ser un compromís totalment "europeu" entre confort i inclinació a les nostres carreteres.
Fiat va acompanyar el Lineo al mercat amb dos motors (1.4, 57 kW i 1.3 JTD, 66 kW), però va ampliar ràpidament l'oferta. El cotxe de prova funcionava amb un motor molt viu que, des del seient del conductor, es podia jutjar com un respectable motor de gasolina d’1 litre, però en realitat és un motor de gasolina turbo de 8 litres fresc.
El disseny és tal que el turbocompressor amaga tots els seus defectes (capacitat de reacció, naturalesa del motor), és a dir, és respectable i no trenca res en conduir, tot i que proporciona un parell màxim de 200 Newton metres i un màxim potència de 88 quilowatts. El consum tampoc sol ser "turboalimentat", tot i que és cert que la set augmenta més amb la persecució que amb motors de gasolina turboalimentats igualment potents però més grans.
El motor accelera de manera meravellosa, decisiva i contínua des de 1.500 rpm fins a poc més de 5.000 rpm. No hi ha cap camp vermell al tacòmetre, però l’electrònica interromp perfectament el motor a 6.400 rpm. Mentrestant, el motor gira una mica més pacientment en quarta marxa (que al velocímetre significa gairebé exactament 200 quilòmetres per hora), però dóna la sensació que no li agraden els revolucions elevats.
Se sent millor entre 2.000 i 4.500 rpm i, si el conductor del pedal de l’accelerador té cura, tampoc no és cobdiciós. Les lectures del comptador mostren que a 50 km / h (1.300 rpm en sisena marxa) es necessiten 4 litres de combustible per cada 7 km, a 100 km / h (una bona 130 rpm) 3.000 i a 7 km / h (poc menys de 4) .) 160 litres de gasolina per 4.000 km. A la nostra prova, va fer una mitjana de 10 litres en conducció moderada però encara ràpida i de 4 litres per cada 100 quilòmetres en conduir sense perdó.
Els cinc engranatges de la transmissió són suficients per obtenir bones corbes del motor, tot i que els sis extra no estaran protegits. La caixa de canvis, però, és un enllaç intermedi en les seves relacions de transmissió: no està dissenyada ni per a curts llargs ni esportius. Fins i tot quan engegueu el motor en quarta marxa al martell i després canvieu a la cinquena, la rpm baixa a 4.800 i el motor continua impulsant el cotxe d’1 tonelada.
Per sobre de tot, és important que la combinació motor-transmissió proporcioni un avançament decisiu a velocitats de 70 o 80 quilòmetres per hora, és a dir, a les carreteres fora dels assentaments on el conductor més ho necessiti. La flexibilitat és excel·lent gràcies al turbocompressor malgrat només cinc marxes.
És possible que una línia amb un motor d’aquest tipus no sigui la versió més sol·licitada, però s’ofereix com una molt bona alternativa per a qualsevol persona que no estigui totalment compromesa amb els estils de carrosseria de cinc portes. En general, la prova de Linea va deixar molt bona impressió.
Així, des de lluny, podríem escriure: Linea també és un molt bon Punto, tot i que té un nom diferent. En cas contrari, si mireu el nom només com un conjunt de lletres, realment no està lluny d'un punt a una línia. Tanmateix, en el cas d'aquest cotxe, aquesta afirmació també és certa.
Cara a cara
Dusan Lukic: Hi ha d'haver una limusina, diuen els clients d'alguns mercats d'automòbils (però l'eslovè no n'hi ha). Per això es va crear Linea, per això es van crear les limusinas Astra, Megane, Jetta. . Tan semblant (en disseny), però tan diferent (en disseny). Algunes són, òbviament, versions polimosines de models de cinc portes, d'altres són totalment noves en disseny (i cotxes bonics) i d'altres són crossovers de tecnologia i disseny. I Linea és una de les darreres. Per tant, el disseny no és de primer nivell (però és acceptable), de manera que la tècnica és una barreja de les més modernes i ben provades, i per tant Linea satisfarà completament el comprador mitjà que vol tenir una bona qualitat mitjana (i una mitjana cara) . ) una berlina barata d'aquesta classe de mida. Ni més ni menys.
Rendiment mitjà: Des de darrere de la limusina, el primer pensament és cap a Albea de Fiat. Malament, perquè els dos cotxes són completament diferents, tot i que tenen la mateixa forma clàssica. Linea no confia en els clients que busquen una berlina pels menys diners possibles, ja que està més ben equipat, s’utilitzen millors materials a la producció (l’interior és molt bonic, però exclusivament Fiat? Amb tots els avantatges i els contres), i té una experiència de conducció a un nivell superior. Amb el (també conegut) dièsel Linea, vaig recórrer un llarg camí fa uns mesos i em vaig sorprendre: era cert que hi havia una mica més de feina a l’autopista a causa de la construcció més suau (tot i que menys del que s’esperava), però quan vaig arribar a la línia d’arribada d’aquí a set hores serà difícil parlar de fatiga. Em va sorprendre gratament la "petita Maserati".
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Linea 1.4 T-Jet 16v (88 kW) Emotion
Dades bàsiques
| Vendes: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Preu del model base: | 15.750 € |
| Cost del model de prova: | 17.379 € |
| Potència: | 88 kW (120 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,2 s |
| Velocitat màxima: | 195 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 6,8 l / 100 km |
| Garantia: | 2 anys de garantia general i mòbil, 3 anys de vernís, 8 anys de rovell. |
| Revisió sistemàtica | 30,000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 572 € |
|---|---|
| Combustible: | 9.942 € |
| Pneumàtics (1) | 512 € |
| Assegurança obligatòria: | 2.660 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 2.050 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 24.739 € 0,25 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbo gasolina - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 72 × 84 mm - cilindrada 1.368 cm? – compressió 9,8:1 – potència màxima 88 kW (120 CV) a 5.000 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 14 m/s – potència específica 64,3 kW/l (87,5 CV) s./l) – parell màxim 206 Nm a 2.500 litres. min - 2 arbres de lleves en cap (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - turbocompressor d'escapament - refrigerador posterior |
|---|---|
| Transferència d'energia: | rodes davanteres accionades per motor - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,820 2,160; II. 1,480 hores; III. 1,070 hores; IV. 0,880 hores; V. 0,740; VI. 3,940; – diferencial 6 – llandes 17J × 205 – pneumàtics 45/17 R 1,86 V, circumferència de rodatge XNUMX m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 195 km / h - acceleració 0-100 km / h en 9,2 s - consum de combustible (ECE) 9,2 / 5,2 / 6,8 l / 100 km. |
| Transport i suspensió: | berlina - 4 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços de tres radis, estabilitzador - eix posterior amb barra de torsió, molles, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), darrere discos, ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,6 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.275 kg - pes total admissible 1.700 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.200, sense fre: 500 kg - càrrega admissible al sostre: 75 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.730 mm - via davantera 1.473 mm - via posterior 1.466 mm - distància al terra 10,8 m |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.450 mm, posterior 1.440 mm - longitud del seient davanter 520 mm, seient posterior 510 mm - diàmetre del volant 370 mm - dipòsit de combustible 45 l. |
| Caixa: | 1 × motxilla (20 l); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletes (68,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Estat: 3.857 km / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H | |
| Acceleració 0-100km: | 9,8s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,0 anys ( 134 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 31,5 anys ( 168 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 9,3 (IV.) S |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 13,2 (V.) pàg |
| Velocitat màxima: | 193 km / h (V.) |
| Consum mínim: | 7,8 l / 100 km |
| Consum màxim: | 12,3 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,3 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 66,1m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 40,6m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 68dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 66dB |
| Soroll al ralentí: | 36dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (342/420)
La Linea motoritzada i equipada, que va rebre una qualificació força alta a la 4a classe, va aconseguir l'èxit. Sens dubte, aquest és un producte interessant, però té un greu inconvenient: el biaix dels clients potencials. En cas contrari, tècnicament, va quedar gratament sorprès.
Exterior (12/15)
T = 13 ° C / p = 1.048 mbar / rel. vl. = 38% / Estat: 3.857 km / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak LM-25 215/50 / R17 H
Interior (119/140)
Molt ampli, sobretot (per a aquesta classe) a la part posterior. Molt bona ergonomia i equipament, gran maleter bàsic.
Motor, transmissió (38
/ 40)Gran motor: funcionament silenciós i silenciós, ampli rang de funcionament, molta potència però un funcionament suau.
Rendiment de conducció (78
/ 95)Molt bona posició de xassís i carretera, per sobre de les expectatives. Cercle giratori incòmode.
Rendiment (31/35)
Tanmateix, s’accelera bé, una mica pitjor del que s’havia promès. Excel·lent flexibilitat malgrat només cinc marxes.
Seguretat (27/45)
La frenada està aproximadament un metre per sota de les expectatives. Bon paquet de seguretat, només falta l'estabilització ESP.
Economia
A 400 euros més car que el Punto comparable, sembla una bona compra, però el Bravo ja està en aquest rang de preus.
Lloem i ens retreuen
motor viu i potent
volant d'inèrcia
Transmissió
xassís
almacenament intern
Equipament
comoditats, espai
tap del dipòsit de combustible sense clau
no té un sistema d'estabilització ESP
no té cap ajust d’interval d’eixugaparabrises
motor fort a revolucions elevades
la caixa davant del passatger no està bloquejada i no crema
control d'ordinador de bord
el consum d'energia
