Ford Fiesta R5: com es comporta a la carretera? – Cotxes esportius

Quan el sol del matí l’asseca, l’asfalt passa de negre a gris més clar i l’aire és tranquil i serè a la vall maragda envoltat de penya-segats escarpats: es tracta d’un panorama clàssic del Lake District. Quan gaudeixo de l’espectacle, em sorgeix la pregunta: Fiesta o Ferrari?

No estic boig. PERUT festa R5 da empènyer junts costa el mateix que un 458 Italia i tots dos es permeten al carrer. De manera que tornem a nosaltres: si estiguéssiu al meu lloc, quin escolliríeu per superar el pas de muntanya? De la ràdio emet una veu ronca que de sobte em torna a la realitat, advertint-me que és hora. Encenc la Festa i me'n vaig. Vaig a trobar la resposta ...

Sempre he volgut gaudir conduint un autèntic cotxe de ral·lis per una carretera molt normal. Això passa molt durant els ral·lis, tant durant les etapes -en el cas de curses d'asfalt com Jim Clark- com quan es passa d'una etapa a una altra. Però en ambdós casos, l'objectiu no és passar-ho bé. Ara bé, avui vull descobrir com de divertit és conduir un autèntic cotxe de ral·lis a bon ritme per això, sense la por a la competició ni l'estrès d'haver de cobrir distàncies ràpidament per arribar al lloc. acabar a temps. següent pas. Quan dic "a bon ritme", em refereixo a l'alta velocitat, però òbviament molt menys del que pot mantenir un mateix cotxe a la mateixa carretera si tens a prop un navegador que et doni indicacions precises i amb seguretat establerta. de saber que no t'arrisques a fer front amb un cotxe que ve de sentit contrari.

AVUI NOU FESTA R5 Es va presentar a la premsa per primera vegada i avui el conduiré de camí a Cheshire, on participarà a l'esdeveniment esportiu Cholmondeley Pageant of Power. La fórmula R5 és una mena de CMR a meitat de preu i substituirà els S2000 i els Rally Cars regionals, que s'utilitzen a WRC2 (on Robert Kubica treballa actualment) i a Campionat d’Europa de Ral·lis, també Citroën, Skoda e Peugeot competirà a la Fórmula R5 i actualment desenvolupa els seus propis cotxes, però M-Sport serà el primer a presentar el producte acabat.

La Fiesta R5 la vaig veure per primera vegada aquest matí en una enorme fàbrica M-Sporton els mecànics van preparar els cotxes WRC a la livrea de Qatar per enviar-los a Sardenya a la tarda. Cinc R5 més es trobaven en diverses etapes de la construcció de la planta. Si no fos pel kit de carrosseria aerodinàmica (el seu tret més distintiu), els hauria confós amb els cotxes WRC. Tots dos ho tenen caixa de canvis seqüencial e Amortidors Reiger, tracció a les quatre rodes и pes a 1.200 kg.

IL MOTOR DISSENYAT per M-Sport per a festa R5, en canvi, és completament diferent, perquè ha de seguir certes regles: primer, instal·leu-ne una brida 32 mm en lloc de 33 mm per als vehicles WRC. El R5 és nou en un 90% i hi ha diferències importants que ajuden a mantenir els costos baixos. El R5, per exemple, utilitza àmpliament components estàndard i, mentre que els cotxes WRC s’esforcen per obtenir lleugeresa, el R5 pot suportar uns quants quilos de més. Per entendre la diferència de concepte entre ambdós, només cal fer una ulladaгенератор: el cotxe WRC és una joia que costa uns 3.000 euros i es pot aixecar amb una mà, mentre que el R5 s'agafa des de Volvo, és força pesat i costa 300 euros. Passa el mateix amb la resta de components, per això el Fiesta R5 costa uns 185.000 euros. Tot i això, és menys de la meitat d’un cotxe WRC, tot i ser més lent només un segon per quilòmetre i ser molt més fàcil de conduir.

Al meu costat per controlar el cotxe (i assegurar-me que no faci res estúpid) Elfin Evansseleccionat per aquesta tasca pel propi cap de M-Sport, Malcolm Wilson: Evans és un campió de 25 anys WRC Academy, fill del llegendari Guindaf i actualment pilot CMR (al Ral·li d'Itàlia va acabar sisè amb Festa del WRC). És un noi molt humil. Després d’escalar bar a Gàbia i baixar al saló (els primers quilòmetres que vaig seure al seient del passatger), fixar-lo cinturons amb sis punts i amb auriculars, Evans explica breument què he de saber per conduir aquest cotxe.

Ritual d’inici festa sorollosa és increïblement senzill. Al terra de davant fre de mà i palanca de canvis. Hi ha un interruptor a la cantonada superior dreta del panell; només cal que baixeu per escoltar el despertar del Fiesta amb llums de colors, xiulets i rebomboris. Llavors trepitges un petit pedal Embragatge i premeu el botó amb la inscripció verda: Començar... vull provar-ho accelerador mentre el motor es desperta molt tranquil·lament (com un autèntic superdeportiu), però Evans em tranquil·litza: els quatre cilindres no necessiten ajuda. De fet, un moment després, el motor es desperta amb un lladruc a tota la cabina.

Caminem pels carrers humits del poble de Kokmut i, fins i tot si el seient és tan baix que amb prou feines puc veure des del parabrisa, és impossible no adonar-nos dels vianants que s’aturen a fer una mirada curiosa a la R5. S’assembla vagament a la Fiesta estàndard, però amb un acabat discret i una livrea gris vermell mat que accentuen els passos de roda arrodonits, resulta atractiu i estèticament agradable per al supercar. Fins i tot té miralls de fibra de carboni.

Al cap d’un parell de quilòmetres, Elfin s’atura i em deixa el seient del conductor. D'alguna manera els cotxes de empènyer junts gestionar-los és fàcil: en primer lloc, tots els controls estan dissenyats de manera que permeten accedir-hi fàcilment. Des del costat del conductor, la vista no és tan plana ni intimidant com la Radical o l'Atom, però dues coses m'espanten més. El primer és шум: R5 és literalment ensordidor i sense panells aïllants per protegir la cabina, qualsevol pedaleig o tot Accelerar sembla estar amplificat fins al desè grau. Cada vegada que toqueu l’accelerador o canvieu de marxa, motor respon amb xiulets, lladrucs i rugits. I el pilot era a l’epicentre d’aquesta tempesta de soroll: és inquietant.

La segona cosa que em posa nerviós és allà Embragatge... Una part d’això és el soroll que us fa pensar que doneu al motor més rpm de les necessàries, de manera que baixeu l’accelerador i quan deixeu anar l’embragatge el motor s’apaga. A més, la velocitat baixa tan bon punt es deixa anar l’embragatge, per tant, en aquest cas, cal dosificar bé el gas per no ofegar el cotxe. En adonar-me immediatament de quin era el problema, mentre conduïa Elfin, vaig mirar quin règim va començar a imitar-lo i no es va enganyar a si mateix.

Sembla que he après bé la lliçó, ja que el meu cotxe mai no s’apaga en dues hores. Pobles, maniobres, colls d’ampolla: sempre aconsegueixo conduir sense problemes fins que he de parar a un turó. Pujada i amb una inclinació del 20 per cent. He d’aturar-me per deixar que un parell de gent gran condueixi el Micra i, quan estic a punt de marxar, dono una mica de gasolina i bam, el cotxe s’atura. Li va passar a Elfin una vegada, de manera que no em molesta massa, però després de provar-ho de nou i apagar-lo de nou, començo a preocupar-me. Després del quart intent fallit, s'han format grans de suor al front i em temo que estarem aquí molt de temps. Al final, entenc que per començar només cal augmentar la velocitat, de manera que mantinc l’embragatge premut, obro el gas i quan pneumàtics comencen a enlairar-me treig el peu de l'embragatge. El cotxe arrenca i el motor borda per les parets de pedra, com si advertís a tota la vall que he fet això.

En moviment, la fricció esdevé irrellevant i es pot gaudir dels goigs coherent de sis velocitats. L'engranatge és lleugerament més lleuger i llarg del que m'esperava, però els engranatges van arribar a l'objectiu amb una bona sensació mecànica. A mesura que augmenta el ritme i m’acostumo a la R5, deixo créixer el mode i me n’adono de la velocitat de les marxes. Fins i tot en una carretera estreta i sinuosa, com la que condueix al coll d’Honister, on n’hi hauria prou amb un segon per a la majoria de cotxes, la R5 continua pujant i baixant. Quan parlo amb Elfin sobre això, em diu que actualment el R5 està programat per a un màxim de 170 per hora. Ara entenc per què no puc deixar anar la caixa de canvis.

A causa del fet que el motor desenvolupa els seus 280 CV estimats. (uns 30 menys que el WRC), les relacions de transmissió semblen encara més curtes. En el mode normal, amb anti-retard desactivat, la potència és de 280 CV. realment explosiu: per sobre de 3.500 rpm, si no canvieu de marxa ràpidament, toqueu immediatament el limitador. Allà M-Sport No volia revelar les dades de parell del R5, però a jutjar pels cops de puny que us proporciona a l'esquena, sembla un McLaren 12C.

Lo direcció és encara més exclusiu. A velocitats baixes (és a dir, mai, perquè és impossible resistir la temptació d’augmentar el ritme), no és molt sensible, però molt precís i el cotxe té una bona adherència. Això depèn en part del que estableixi el conjunt Michelin última generació cercles 18 polzades. Els pneumàtics també em van molestar. Abans de posar-me al volant, només em demanaven dues coses: no xocar i no perdre pneumàtics. La carretera que conduïm està revestida de pedres afilades i, si accidentalment les toco i el pneumàtic es desprèn, hauré de baixar del cotxe i començar a perseguir-la, com si la meva vida marxés. La composició dels pneumàtics és tan secreta que M-Sport ha signat un acord que l’obliga a pagar una multa d’un milió d’euros si perd almenys un pneumàtic ...

Girar, pujar, pujar una, dues, després tres, frenar, baixar dues, entrar a la cantonada, evitar les ovelles, pujar de marxa, passar per sobre del bassal mentre s'aquaplaneja i evitant la part davantera dels cotxes. movent-me en sentit contrari, m'aturo, baixo l'embragatge i... respiro profundament. El més espantós és que, tot i que condueixo a una velocitat vertiginosa, més ràpid que qualsevol altre cotxe en aquest tram tortuós i tremolat de la carretera, estic lluny d'estar a la vora d'una R5, i ho sé pel fet que el cotxe no es mou. sembla completament feliç. L'R5 només funciona al màxim si entres a les corbes el més ràpid possible. Però muntar-lo a aquesta velocitat és una prova brutal que millor deixar-ho al ral·li del PS.

Això no vol dir que no m’agradés. En contra. Des d’aquest punt de vista, el R5 és com el 458 o el GT3: sap atraure i entretenir-te, encara que no t’estiris del coll. Però també us dóna una idea de quants compromisos heu de fer, fins i tot els més extrems, perquè sigui assequible. rendiment.

M-Sport està plantejant la idea d’una R5 de carretera d’edició limitada, com va passar amb les bases del grup B. Només cal una mica d’allargament de les marxes per augmentar lapodar i instal·lar pneumàtics menys agressius ... Vull!