Test drive Ford GT LMGTE PRO / GTLM: recorregut honorable
Contingut
Darrera gira d’honor abans de retirar-se
Del 1966 al 1969, Ford va obtenir quatre victòries consecutives del GT40 a les 24 hores de Le Mans. Del 2016 al 2019, l’actual GT va celebrar el seu retorn a les carreres de resistència. Avui fa la seva última ronda honorable abans de retirar-se.
Racons dolentes, salts de turons implacables, girs finals inimaginables: la germana petita del nord de Nurburgring es diu VIR, és una americana pura, la casa de la qual és la ciutat d'Alton, Virgínia, amb una població de 2000 persones. Benvingut a l'atmosfera de déjà vu a la Ruta Nord amb el Ford GT de Virginia International Raceway.
El 2016, Ford va celebrar un impressionant retorn a les carreres de resistència, que ara s’acaba quatre anys després. A més de participar amb l'equip de fàbrica a la sèrie nord-americana IMSA (classe GTLM) i al Campionat Mundial de Resistència FIA WEC (classe LMGTE Pro), la sensació més gran va ser causada pel retorn de Ford amb la victòria a les 24 hores de Le Mans a la classe LMGTE Pro. el 2016
Del 2016 al 2019, l'equip de fàbrica de Ford va entrar a la clàssica cursa francesa no només amb el llegendari número 67, sinó també amb altres tres cotxes GT, un homenatge a quatre victòries al Gran Premi de Le Mans on el GT40 va guanyar quatre anys seguits. (1966–1969) en una ruta d'alta velocitat fins al riu Sarthe.
Batalla dels gegants
Va ser la culminació de la llegendària rivalitat entre els gegants de vehicles Enzo Ferrari i Henry Ford II. El magnat nord-americà volia comprar l’empresa italiana de vehicles esportius i de carreres Ferrari per tal de trobar ràpidament l’èxit en l’automobilisme. Hi va haver un escàndol. Després de la vacil·lació inicial, Enzo Ferrari es va negar a vendre la seva empresa. Llavors Ford va crear el GT40. La resta és història.
No només el GT vermell i blanc amb la sortida número 67, sinó altres tres GT de fàbrica van aparèixer al llançament de comiat després del final de la competició de la companyia i el comiat a Le Mans el 2019 amb els colors retro dels guanyadors històrics dels anys seixanta. Es va retirar de la seva carrera de carreres abans de començar el número 1960 i ara té l'oportunitat de completar algunes voltes honorífiques més a Virgínia.
"No jugueu mai amb l'accelerador a les corbes S. Ja sigui a tot l'accelerador o a mig accelerador, no deixeu mai de sortir bruscament en aquesta part de la pista ", va dir Billy Johnson, pilot de Ford. Ell entén clarament aquestes coses, perquè durant els últims quatre anys va començar amb GT a Le Mans.
Els que no vulguin escoltar ho sentiran. Quarta, cinquena, sisena marxa. De manera optimista, conduïm a tota velocitat durant quatre girs consecutius a gran velocitat. L'inici d'aquesta secció s'anomena encertadament "La serp". Però quan la serp et "mossega", no sents les forces doloroses de l'acceleració lateral: el teu ego patirà més quan sentis les rialles dels enginyers del centre de control.
Una de les primeres voltes d'honor s'acaba amb un gir a gran velocitat i posterior bolcada al bosc cap a la pista. El GT es converteix en un Allroad, un cotxe baix i ample que lluita entre els arbustos. Afortunadament, al món virtual, l'home i la màquina romanen il·lesos.
Abans del permís dels organitzadors per pilotar la llegenda de Le Mans, el programa inclou un entrenament sec de dues hores en un simulador del Centre Tècnic Ford Performance i un viatge en cotxe per un autèntic Virginia International Raceway. Un cotxe de carreres a Concord, Carolina del Nord, acull simulacions 2D i 3D de 22:365 a XNUMX:XNUMX, gairebé XNUMX dies a l’any.
Avui, davant d’una pantalla de cinema de 180 graus, la cabina GT original es mou cap enrere i enrere sobre puntals hidràulics. No només a Ford, les operacions dels simuladors són ara una part integral del disseny, la posada a punt i la preparació de vehicles.
Entrenament en un simulador de carreres
"Podem canviar el temps, jugar amb diferents condicions de tracció o simular la foscor. Així és com vam preparar els nostres pilots per a dues hores i mitja de pilotatge nocturn a les 24 Hores de Le Mans ", diu Mark Rushbrook, cap d'Esports de Ford Performance.
Fidel al més mínim detall, els gràfics d'un simulador d'alta tecnologia, que representa una pista virtual fins i tot als miralls laterals, són realment encantadors. Pluja intensa o fins i tot neu a una pista de curses de Virgínia? Cap problema: tres enginyers que controlen el simulador en deu monitors assumeixen el paper de Sant Pere amb només tocar un botó.
Tot i que els gràfics donen la impressió de la realitat, el simulador no pot ni aproximar-se a les forces longitudinals i laterals que actuaran sobre el seu cos més endavant al cotxe de carreres. A més, la sensació de prémer el pedal del fre al simulador es percep com a massa artificial.
Trobar la pressió del pedal adequada és tan difícil com trobar el punt d’aturada adequat. La visió espacial, que us ajuda a estimar la distància fins al gir, no només funciona de manera condicional al món de la pista virtual, sinó que la intensa por d’aturar-se massa tard i aviat d’un terrible tomb no apareix al simulador. Els pilots professionals solen passar accidents virtuals.
“Tampoc m'agrada molt el fre del simulador, perquè sembla poc natural. No obstant això, les proves allà són importants perquè, per exemple, podem modelar diferents combinacions de pneumàtics més ràpidament", diu Ryan Briscoe.
L'antic pilot de proves de F1 Briscoe també va córrer amb el Ford GT de Chip Ganassi Racing en curses d'IMSA, WEC i Le Mans. "Quan passes a la dotzena marxa, condueixes sense BoP. Aleshores tindreu uns 100 CV. més ", somriu el corredor professional australià, assenyalant un interruptor giratori del seu volant que té una etiqueta vermella brillant que diu "Boost" a sobre. Per a qualsevol que no sigui un fan de l'automobilisme: BoP significa "Performance Balance". Darrere d'això hi ha un reglament tècnic per portar diversos cotxes de carreres a aproximadament la mateixa potència.
La porta de carboni de tisora llisca sorollós cap al pany. Premem el botó d'inici. El motor V220 biturbo de 3,5 litres de Roush Yates Engines, el soci del motor de carreres de Ford, rugeix de manera agressiva. Estirem el volant dret, fem clic i la transmissió seqüencial de sis velocitats de Ricardo fa sonar en primera marxa.
Comencem, accelerem per sortir del carril de boxes, després premem el botó groc del volant amb el símbol de “tortuga”. Això inclou el limitador de boxes, que evita que el GT superi els 60 km/h màxims permesos al carril de boxes. Premem el botó i la tortuga es converteix en un cavall de carreres. Comença!
BoP: més de 600 CV
"515 CV amb l'IMSA BoP", ens va dir Kevin Groot, director del programa Ford IMSA/WEC, abans de començar, sobre la concessió de potència del motor. Es troba a menys de mitja volta i, a la mà dreta, s'aconsegueix el botó Boost esmentat. Ara el cotxe amb motor central desenvolupa més de 600 CV. "Segons l'IMSA BoP, el pes sense pilot i sense combustible és de 1285 quilograms", diu Groot.
GT impressiona no només per la distribució lineal de potència de la seva potent unitat biturbo, sinó també pel nivell de tracció mecànica. La primera part del recorregut es caracteritza per girs més pronunciats. Gires el volant al mil·límetre per entrar, acceleres fora del camí amb una bona tracció: amb el GT pots trobar exactament la línia perfecta. El control de tracció variable de XNUMX velocitats fa que el GT sigui sorprenentment fàcil de conduir.
Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook: els noms de les primeres corbes són tan desconeguts com el fet que no hi hagi zones de sortida d'emergència a Virginia International Raceway. En altres paraules, si a les pistes de carreres modernes la sortida de la pista està proveïda d'àmplies zones d'asfalt, aleshores l'antiga pista americana s'assembla més a un camp de golf d'alta velocitat. Prop de la carretera asfaltada comença per tot arreu un prat acabat de segar. Sembla elegant, però en sortir de la pista s'aturarà ni més ni menys que el gel a l'hivern.
A GT li agraden les corbes ràpides
No hi pensem, però concentrem-nos en la "serp". Ford GT talla les corbes amb calma a través dels vorals grocs i blaus: apareix un núvol de pols a la pantalla de la càmera de visió posterior. Un cotxe de carreres de llarga distància ja no té mirall retrovisor. Això és seguit de corbes en S d'alta velocitat.
Gestor de programes
Un altre detall que el simulador no pot transmetre ni tan sols aproximadament és el terreny muntanyós de la pista de 5,26 quilòmetres amb pujades i baixades. GT va fer la seva gira honorífica en la variant "Full Course", la mateixa que va fer a la sèrie IMSA a Virgínia.
No només en corbes S ràpides, la Virginia International Raceway és molt similar al circuit del nord. Després que el GT aconsegueixi una velocitat màxima de gairebé 260 km / h a la recta inversa llarga, descendeix a través d’una combinació descendent de cantonades esquerra i dreta.
Com abans a les corbes S, el GT és impressionantment diferent. No només empenta mecànica, sinó també aerodinàmica en altitud. En comparació amb el model de carreres Mustang GT4 relativament proper a la producció, el GT té més del doble de pressió aerodinàmica.
Com més ràpid vagis, més augmenta la pressió de l’aire i més estable es converteix en GT. Les forces centrífugues rebutgen el cos, lligat amb corretges a la sella de la closca, i sacsegen principalment els músculs del coll. Però, per descomptat, fins i tot la llegenda moderna de Le Mans no pot anul·lar les lleis de la física. En algun moment, s’arriba a la frontera aquí.
Preu? Tres milions de dòlars
Com se sent realment la frenada sense ABS? Si al simulador gairebé totes les parades amb les rodes bloquejades provoquen fum blanc per sota de les ales, a la vida real la roda rarament s’atura immòbil quan la velocitat disminueix abans de girar. El sistema de frenada de carreres Brembo està molt ben dosificat. Per això, el GT brilla amb un excel·lent rendiment de frenada.
Si tot el que s’ha dit fins ara ha despertat la seva passió per posseir el llegendari Ford GT, no hi ha cap problema sempre que s’hagi estalviat prou fons. A més del guanyador de la classe a Le Mans 2016, que serà admirat pels visitants del Museu Ford, els vuit cotxes restants produïts es venen per XNUMX milions de dòlars cadascun.
