Prova de conducció Ford Mustang 5.0 GT: ràpid i enrere

Un motor V8 de cinc litres i un automàtic de deu velocitats per menys de 50 euros?

Recordes quina pel·lícula hi havia als cinemes el 1968? No? Tampoc ho recordo, només perquè ara tinc una mica més de trenta anys. És fantàstic que amb la versió Bullitt del nou Mustang, la gent de Ford torni a la llegendària pel·lícula de Steve McQueen.

Malauradament, el cotxe només estarà disponible a Amèrica del Nord (i només amb transmissió manual). D’altra banda, el model esportiu serà el primer cotxe de la companyia a Europa que estarà equipat amb una nova transmissió automàtica de deu velocitats.

Als Estats Units, hi ha un costum estrany de fer petits canvis a l’exterior del cotxe per cada any model. Aquest procediment no va passar desapercebut per al Ford Mustang, que mentrestant va rebre un davantal redissenyat, llums LED estàndard i ventiladors a la coberta frontal per eliminar l’aire del compartiment del motor.

A la part posterior es troba un nou difusor, que al seu torn obre espai per a les quatre canonades de sortida del sistema d’escapament amb vàlvules.

Retro per fora, modern per dins

L’interior ha rebut molt més que una simple actualització. Per començar, el sistema actual d’entreteniment Sync 3 amb pantalla de vuit polzades i Applink és impressionant, cosa que suposa un gran salt tecnològic respecte al seu predecessor.

Els instruments totalment digitals substitueixen els instruments analògics, però el control general de les funcions continua sent un repte a causa dels nombrosos botons del volant i de la consola central, així com de la capacitat mediocre de rebre ordres de veu.

Ford també va estalviar alguns costos relacionats amb la qualitat i el tipus de materials per a interiors. La guarnició de fibra de carboni del quadre de comandament té bon aspecte, però no és res més que un plàstic recobert de làmina.

D’altra banda, teniu tapisseria de pell, aire condicionat automàtic i una sèrie d’ajudes al confort de sèrie, com ara una càmera de retrovisió i un control de creuer adaptatiu.

És hora d'anar-hi, mentre trobem a faltar la versió turbo de 2,3 litres i anem directament cap al "clàssic" amb un V8 de cinc litres d'aspiració natural. Tanmateix, a la majoria de països, com Alemanya, des del 2015, tres de cada quatre compradors s'hi han acostat, ja sigui un coupé o un descapotable.

Al cap i a la fi, et dóna l'oportunitat d'aconseguir un cotxe amb una capacitat de més de 400 CV. a un preu inferior als 50 euros. És a dir, poc més de 000 euros per cavall. I una cosa més: el so de l'octava de la vella escola està en perfecta harmonia amb la sensació que crea aquest muscle car.

Els tocs foscos de la imatge general de la versió anterior, però, deixaven una automàtica de sis velocitats, un fort contrast entre una conducció esportiva i còmoda. La nova transmissió automàtica, amb un convertidor de parell més lleuger i més petit, pot fer les dues coses igual de bé i és molt millor en general.

Necessiteu sis modes de conducció

Ara el Mustang us ofereix ni més ni menys que sis modes de conducció: Normal, Sport Plus, Racetrack, Snow / Wet i el nou MyMode de lliure configuració, així com Dragstrip, cadascun dels quals apareix a la pantalla en la seva forma autèntica.

Tanmateix, la pantalla LCD de la cabina és la més petita que es pot reproduir quan s'activa el mode Dragstrip, que està dissenyat per a una acceleració d'un quart de milla.

Sense tenir en compte les capacitats materials ni l’estil del conductor, el V421 va augmentar de 450 a 529 CV. Aquesta potència la proporciona un parell màxim de XNUMX Nm en una caixa de canvis de deu velocitats.

El canvi de marxa ràpid i accelerat s’accelera fins als 4,3 km / h en tan sols 100 segons, cosa que la converteix en la Mustang de producció més ràpida fins ara. Si el trobeu massa dur, podeu confiar en un dels altres modes o utilitzar MyMode per ajustar els temps de canvi, les característiques d’amortiment adaptatiu, l’acceleració i la resposta de la direcció i el so del sistema d’escapament controlat per vàlvules.

L'inici automàtic de Burn-out és impressionant, però no és un gran problema. Activar-lo intencionadament probablement no sigui molt fàcil. Primer, premeu el logotip del Mustang al volant i seleccioneu TrackApps. A continuació, s'aplica el fre amb tota la força -ens referim realment amb tota la força- després de la qual cosa es confirma l'operació amb el botó D'acord.

Començarà un "compte enrere" de 15 segons, durant el qual heu de mantenir premut el pedal de l'accelerador. La conseqüent orgia de rotació dels pneumàtics condueix al fum no només de l’espai circumdant, sinó també de l’interior. Deliciós!

El procés hauria de trigar més, però el nostre Mustang va abandonar ràpidament l’operació. Error de programari? Probablement sí, però Ford assegura que tot estarà bé quan comencin les vendes de la Mustang actualitzada.

Autòmat perfecte

Abans de deixar les darreres restes de goma a l’asfalt, ens dirigim a la pista oval durant algunes voltes. La transmissió automàtica requereix un recàrrec de 2500 €, ara està disponible a la recollida nord-americana Ford Raptor i formarà part de l’equip de Transit.

Es mou agradablement suau i alhora ràpidament. La desena marxa més alta és tan llarga que només una lleugera pressió sobre el pedal de l'accelerador condueix a un canvi de velocitat. L'objectiu d'utilitzar aquesta relació de canvis és frenar la gana de la unitat V8 de cinc litres, que consumeix 12,1 l / 100 km.

Si no us agrada, podeu actualitzar-vos a la molt més econòmica variant turbo de quatre cilindres de 290 CV, que consumeix tres litres menys de combustible.

A l’acceleració intermèdia, la transmissió es desplaça de forma brusca i precisa i, quan es redueix la velocitat, sempre en troba la millor. Passi el que passi abans, a 250 km / h, l'electrònica llança el llaç.

Tanmateix, en els exercicis següents sobre el curs de control, la velocitat màxima no és tan important. El comportament a la carretera i l'adherència són importants aquí. Pel que fa a aquest últim, el Mustang mostra capacitats mediocres, per a les quals també hi ha requisits previs purament físics: amb una longitud de 4,80 m, una amplada d'1,90 mi un pes d'1,8 tones, una bona dinàmica requereix solucions molt complexes.

A causa de l'abundància de potència, el cotxe mostra constantment una tendència a patinar i l'ESP intervé amb força duresa. L'apagada fa que les portes s'avancin; aleshores el cotxe obeeix la crida rebel del seu petit cor cúbic.

La servodirecció elèctrica aporta la seva estranyesa en el comportament, que és poc sensible i requereix molt treball amb el volant durant la conducció dinàmica. Però els seients Recaro de cuir costen diners addicionals: 1800 euros.

Els frens Brembo comencen a funcionar amb esquer i moltes ganes, però la seva velocitat disminueix gradualment i amb cada volta es fa difícil dosificar. No obstant això, gràcies al xassís Magne Ride amb amortiment adaptatiu, el Mustang mostra autèntics talents per a la comoditat de la conducció diària. Cosa que, per cert, és un gran èxit.

Per cert, tot això coincideix perfectament amb el caràcter dels models de muscle car. Perquè, en qualsevol cas, el Mustang assoleix definitivament el seu objectiu: donar plaer. El preu és "just" i amb una base de 46 € per a la versió fastback V000, no només els fans de Bulit s'empassaran els seus defectes.

Conclusió

Reconec que sóc un fanàtic del muscle car. I aquest amor es potencia encara més amb el nou Mustang. Ford ja l’ha digitalitzat i la transmissió automàtica de deu velocitats crea un gran valor afegit. Com és habitual en l’amor, s’ha de comprometre. En aquest cas, es refereix a la qualitat dels materials a l'interior i a les capacitats dinàmiques mediocres a la pista. Tot i això, la relació preu / qualitat és bastant justa.