Suspensió hidropneumàtica Hydractive III

A més del disseny original, Citroen també és famosa pel seu exclusiu sistema de suspensió gas-líquid. El sistema és realment únic i proporciona un confort de suspensió que els competidors d’aquest nivell de preus només poden somiar. És cert que les primeres generacions d’aquest sistema van mostrar un índex de fracàs més alt, però la quarta generació que s’utilitza en el model de generació C5 I, coneguda com a Hydractive III, és bastant fiable excepte alguns detalls i, per descomptat, no cal preocupar-se massa per un índex de fracàs més alt.

La primera generació Hydractive va aparèixer per primera vegada al llegendari XM, on va substituir l’anterior suspensió hidropneumàtica clàssica. El sistema hidràulic combina hidràulica amb mecànica complexa. La propera generació Hydractive es va introduir per primer cop a l’èxit del model Xantia, on va experimentar novament algunes millores que van conduir a una major fiabilitat i confort (dipòsits a pressió amb protecció contra caigudes). El sistema únic Activa també es va introduir per primera vegada a Xantia, on, a més d’una suspensió còmoda, el sistema també va proporcionar l’eliminació de les inclinacions del cotxe en virar. No obstant això, a causa de l'extrema complexitat, el fabricant no va continuar el desenvolupament i no va arribar al C5.

El Hydractive III utilitzat al C5 s'ha tornat a millorar, tot i que no inspira gaire els ventiladors ortodoxos, ja que ha sofert algunes simplificacions i l'electrònica també s'ha utilitzat més. La simplificació és, en particular, que el sistema principal només és responsable de la suspensió del vehicle. Això significa que els frens ja no funcionen segons el principi de control d’alta pressió i estan connectats a un sistema hidropenumàtic, sinó que són frens clàssics amb distribució hidràulica estàndard i reforç de buit. Passa el mateix amb la direcció assistida, que és hidràulica amb l’addició d’una bomba accionada directament des del motor. Igual que amb les generacions anteriors, la suspensió del cotxe utilitza un dipòsit comú de fluid hidràulic, però el LDS vermell en lloc del LHM verd que s’utilitzava anteriorment. Per descomptat, els líquids són diferents i no es barregen entre ells. Una altra diferència entre el Hydractive III i els seus predecessors és que no pot canviar automàticament la rigidesa de la suspensió de còmoda a esportiva de sèrie. Si volíeu aquesta comoditat, havíeu de pagar més per la versió Hydractive III Plus o demanar un cotxe amb un motor 2,2 HDi o 3,0 V6, per al qual es va subministrar de sèrie. Es diferenciava del sistema bàsic per dues boles més, és a dir, només en contenia sis, tres per a cada eix. També hi havia una diferència a l’interior, on també hi havia un botó Sport entre les fletxes, que canviava la distància al terra. El mateix ajust de la rigidesa es produeix connectant (mode suau) o desconnectant (mode esportiu més dur) un parell de boles addicionals.

El sistema Hydractive III consta d’una unitat de control BHI (Built in Hydroelectronic Interface), la pressió la proporciona una potent bomba de cinc pistons accionada per un motor elèctric, independentment del motor en funcionament. La pròpia unitat hidràulica està formada per un dipòsit de pressió, quatre electrovàlvules, un parell de vàlvules hidràuliques, un netejador fi i una vàlvula de descàrrega de pressió. Basant-se en els senyals dels sensors, la unitat de control canvia la pressió del sistema hidràulic, cosa que provoca un canvi en la distància al sòl. Per carregar còmodament l’equipatge o la càrrega, la versió station wagon està equipada amb un botó a la cinquena porta, que redueix encara més la distància al terra del cotxe a la part posterior. El C5 està equipat amb panys hidràulics, cosa que significa que el cotxe no baixa després d’estacionar, com feia amb els models anteriors. En realitat, a molts fanàtics els falta aquest ascens únic després del llançament. En el cas del C5, no hi ha més fuites de pressió espontànies del sistema i, a més, si es produeix una caiguda després d’un llarg període d’inactivitat, la bomba elèctrica reposa automàticament la pressió quan el cotxe està desbloquejat, portant el cotxe al posició exacta i llest per conduir.

El sistema Activa, extremadament tècnic, ja no s'utilitza al C5, però el fabricant ha fet servir l'electrònica per afegir sensors a l'hidropneumàtica de manera que l'electrònica de control pugui eliminar en certa mesura el gir i el gir, ajudant a conduir un cotxe més esportiu o més àgil. situacions de crisi. No obstant això, definitivament això no és per a esports. L'avantatge de la suspensió hidropneumàtica també està en el canvi d'alçada lliure al terra, és a dir, el xassís C5 no té por de condicions fora de carretera encara més lleugeres. L'ajust manual o totalment automàtic de l'alçada de la marxa només té quatre posicions. El més alt és l'anomenat servei, que s'utilitza, per exemple, quan es canvia una roda. Si cal, en aquesta posició, es pot moure a velocitats de fins a 10 km/h, mentre que l'alçada lliure al terra és de fins a 250 mm, la qual cosa permet superar terrenys encara més difícils. En segon lloc en alçada es troba l'anomenada Track, la més adequada per circular per carreteres en mal estat. En aquesta posició a terra, és possible aconseguir una alçada lliure de fins a 220 mm a velocitats de fins a 40 km/h.Un altre 40 mm més baix és la posició normal, seguida de l'anomenada posició baixa (Baixa). Tant la posició de treball com la de baixada només es poden ajustar manualment fins a una velocitat de conducció de fins a 10 km/h El sistema acostuma a funcionar en mode totalment automàtic, quan es superen els 110 km/h en una bona carretera es redueix l'alçada de la marxa en 15 mm. davant i 11 mm al darrere, que millora no només l'aerodinàmica, sinó també l'estabilitat del cotxe. a altes velocitats. El cotxe torna a la posició "normal" quan la velocitat baixa a 90 km/h. Quan la velocitat baixa per sota dels 70 km/h, la carrosseria augmenta 13 mil·límetres més.

Com ja s'ha esmentat, el sistema és realment fiable amb un manteniment regular i de qualitat. Això també ho demostra el fet que el fabricant no va dubtar a oferir una garantia digna de 200 km o cinc anys per a la hidràulica. La pràctica ha demostrat que la suspensió també funciona significativament més quilòmetres. Els problemes amb el ressort o, millor dit, amb els conjunts de ressorts (boles) es poden trobar en amortidors especials fins i tot en petites irregularitats. La pressió de nitrogen sobre la membrana és massa baixa. Malauradament, no es pot tornar a purgar, com en les generacions anteriors, amb el C000, de manera que s’ha de substituir la pilota en si. Una fallada més freqüent del sistema Hydractive III va ser una petita fuita de fluid dels conjunts de suspensions posteriors, afortunadament, només durant els primers anys, que va ser eliminada principalment pel fabricant durant el període de garantia. De vegades, també surt fuita de la mànega de retorn posterior, que després s’ha de canviar. Molt poques vegades, però encara més car, falla l’ajust de l’altura de la marxa, la causa de la qual és una mala unitat de control BHI.