Cilindre mestre de fre - dispositiu i principi de funcionament
La primera funció de l'accionament hidràulic dels frens del cotxe és convertir la força de prémer el pedal en una pressió de fluid proporcional a aquesta a les línies. Això es fa mitjançant el cilindre principal de fre (GTZ), situat a la zona de l'escut del motor i connectat per una vareta al pedal.
Què ha de fer el GTC?
El líquid de fre és incompressible, de manera que per transferir pressió a través d'ell als pistons dels cilindres executius, n'hi ha prou amb aplicar força al pistó de qualsevol d'ells. El que està dissenyat específicament per a això i està connectat al pedal del fre s'anomena principal.
Els primers GTZ es van disposar a la primitivitat simplement. Al pedal s'acoblava una vareta, el segon extrem de la qual pressionava un pistó amb un puny de segellat elàstic. L'espai darrere del pistó s'omple de fluid que surt del cilindre a través de la unió del tub. Des de dalt, es va proporcionar un subministrament constant de fluid contingut al dipòsit d'emmagatzematge. Així és com ara estan disposats els cilindres mestres de l'embragatge.
Però el sistema de fre és molt més important que el control de l'embragatge, de manera que les seves funcions s'han de duplicar. No connectaven dos cilindres entre si; una solució més raonable era crear una GTZ de tipus tàndem, on dos pistons es troben en sèrie en un cilindre. Cadascun d'ells funciona en el seu propi circuit, les fuites d'un gairebé no tenen cap efecte en el funcionament de l'altre. Els contorns es distribueixen sobre els mecanismes de les rodes de diferents maneres, la majoria de les vegades s'utilitza el principi diagonal, codi, en cas d'una fallada única, els frens d'una roda posterior i una roda davantera continuen funcionant, però no al llarg d'un costat, sinó al llarg del diagonal del cos, davant esquerra i darrere dreta o viceversa. Encara que hi ha cotxes on les mànegues d'ambdós circuits s'ajusten a les rodes davanteres, treballant amb el seu propi cilindre separat.
Elements GTZ
El cilindre s'enganxa a l'escut del motor, però no directament, sinó mitjançant un reforç de buit que facilita la pressió del pedal. En qualsevol cas, la vareta GTZ està connectada al pedal, la fallada del buit no conduirà a la inoperabilitat total dels frens.
El GTC inclou:
- el cos del cilindre, dins del qual es mouen els pistons;
- situat a la part superior del dipòsit amb líquid de fre, disposant d'accessoris separats per a cadascun dels circuits;
- dos pistons consecutius amb molles de retorn;
- segells de tipus llavi a cadascun dels pistons, així com a l'entrada de la barra;
- un tap roscat que tanca el cilindre des de l'extrem oposat a la vareta;
- accessoris de sortida de pressió per a cadascun dels circuits;
- brida per muntar-se al cos de l'amplificador de buit.
El dipòsit està fet de plàstic transparent, ja que és important tenir un control constant sobre el nivell del líquid de fre. Recollir els pistons d'aire és inacceptable, els frens fallaran completament. En alguns vehicles, els dipòsits es col·loquen en una zona de visibilitat constant per al conductor. Per al control remot, els dipòsits estan equipats amb un sensor de nivell amb indicació de la seva caiguda al quadre d'instruments.
Ordre de treball GTZ
En l'estat inicial, els pistons es troben a la posició posterior, les cavitats darrere d'ells es comuniquen amb el líquid del dipòsit. Les molles els impedeixen el moviment espontani.
Com a conseqüència de l'esforç de la vareta, el primer pistó es posa en moviment i bloqueja la comunicació amb el dipòsit amb la seva vora. La pressió al cilindre augmenta i el segon pistó comença a moure's, bombejant líquid al llarg del seu contorn. Els buits es seleccionen a tot el sistema, els cilindres de treball comencen a pressionar els coixinets. Atès que pràcticament no hi ha moviment de peces, i el fluid és incompressible, a mesura que s'atura el recorregut del pedal, el conductor només regula la pressió canviant l'esforç del peu. D'això depèn la intensitat de la frenada. L'espai darrere dels pistons s'omple de líquid a través dels forats de compensació.
Quan s'elimina la força, els pistons tornen sota la influència de les molles, el líquid torna a fluir pels forats d'obertura en ordre invers.
Principi de reserva
Si un dels circuits ha perdut la seva estanquitat, el líquid que hi ha darrere del pistó corresponent s'exprimirà completament. Però una repressió ràpida subministrarà més fluid al circuit bo, augmentant el recorregut del pedal, però la pressió al circuit bo es restablirà i el cotxe encara podrà desaccelerar. No només cal repetir el premsat, tirant cada cop més quantitats noves del dipòsit de pressió a través del circuit amb fuites. Després d'aturar-se, només queda trobar un mal funcionament i eliminar-lo bombejant el sistema des de l'aire atrapat.
Possibles avaries
Tots els problemes de GTZ estan relacionats amb fallades del segell. Les fuites a través dels punys del pistó condueixen a un bypass de fluid, el pedal fallarà. La reparació mitjançant la substitució del kit és ineficaç, ara és habitual substituir el conjunt GTZ. En aquest moment, el desgast i la corrosió de les parets del cilindre ja ha començat, la seva restauració no està justificada econòmicament.
També es pot observar una fuita al lloc on està connectat el dipòsit, aquí la substitució dels segells pot ajudar. El dipòsit en si és prou fort, les violacions de la seva estanquitat són rares.
L'eliminació inicial d'aire del nou cilindre es realitza omplint-lo de líquid per gravetat amb els accessoris d'ambdós circuits afluixats. El bombeig addicional es realitza mitjançant els accessoris dels cilindres de treball.
