Prova Audi A6 i A8
Canó, serpentines, infinites vinyes i dues limusines: viatgem per la Provença amb els sedans més respectables de la marca Audi
Un llarg cotxe executiu negre no sembla ser el mitjà de transport més convenient per pujar al canó del Verdon. Si, com hauria de ser, descansant realment a la fila posterior amb un ordinador portàtil, ràpidament us marireu de mar. I si aneu contra els estereotips, asseguts al volant, ajusteu el seient i el volant per vosaltres mateixos i comenceu al so d’un motor de 460 cavalls cap a la forquilla més propera, les sensacions negatives seran substituïdes per excitació i ardor d’ulls. Anar al límit de serpentines de muntanya estretes és un autèntic plaer.
Un cas rar: tres pilots van lluitar literalment per posar-se al volant de la versió amb distància entre eixos llarga de l’Audi A8. Els dos restants compartien seient al costat del conductor i, en tot cas, el perdedor era aquell que es trobaria al darrere envoltat de tauletes amb accés a Internet, amb el seu propi sistema de climatització i un sofà llit gairebé personal. Tot i que, en condicions normals, la gent hauria lluitat pel seient del darrere dret.
Els seients posteriors de l’A8 són realment obres mestres. Es tracta d’autèntiques cadires de spa amb massatges als peus i peus escalfats. Després d’això, el massatge d’esquena es pot considerar com una cosa habitual. Però en la turbulència de l’ascens a gran velocitat, tant el massatge com l’escalfament dels peus semblaven llast. A més d’un assistent de veu capaç fins i tot de dur a terme una conversa intel·ligent. El programa fa preguntes, suggereix opcions i cedeix al parlant quan s’interromp.
Només 50 km separen la part plana de Provença de la vista del canó més gran d’Europa. I la major part del camí puja per la serpentina. Les vinyes donen pas als llacs, després apareixen roques amb cascades de cambra. I al cim hi ha unes vistes impressionants d'un canó de 25 quilòmetres amb una profunditat de 700 m amb àguiles daurades que es disparen a distància.
Amb cada nou bucle de la carretera, el vent augmenta. Després d’un parell de selfies al camp per fer-se una foto, la tripulació va tornar ràpidament a l’acollidor interior de pell del cotxe, escalfat per l’escalfador. Més a prop de la part superior, els passatgers van deixar de deixar-la per complet, fent fotos d’un sinuós riu turquesa de muntanya a través d’una finestra oberta. La naturalesa d’aquests llocs fascina amb l’eternitat, de la mateixa manera que el sistema de tracció integral Audi Quattro amb la seva estabilitat.
Com més gran sigui la velocitat del vehicle, millor s’aferra l’A8 a l’asfalt, de tant en tant xisclant amb pneumàtics d’hivern. Fins i tot els propietaris de BMW no poden argumentar que la berlina Audi més gran sigui ideal per conduir per una carretera recta i plana per carretera. Però el fet que el cotxe resultés alegre i enfadat amb serpentines de bobina ràpida va ser una agradable sorpresa. L'A8 amb un motor de 4,0 litres, un sistema híbrid suau i una caixa de canvis Tiptronic de 8 velocitats triga 4,5 segons a accelerar fins a "centenars", tot i que estem parlant d'una limusina de distància entre eixos llarga. Fins i tot un cotxe esportiu envejarà aquests números. Sorprenentment, l’Audi A8L dóna emocions tan agradables que fins i tot es pot confondre amb el R8.
L’híbrid suau o híbrid suau funciona en aquestes condicions d’una manera molt interessant. Aquest dispositiu és estàndard per a totes les configuracions A8: el motor de combustió interna està equipat amb un generador d’arrencada accionat per corretja i una bateria de ions de liti que emmagatzema energia durant la frenada. El sistema permet que l’Audi A8 vagi a costa a velocitats compreses entre 55 i 160 km / h amb el motor apagat durant uns 40 segons. Tan bon punt el conductor prem el gasolina, l’arrencador engega el motor.
La segona part del viatge va tenir lloc a la berlina de l’allargada berlina Audi A6 i tot l’equip va experimentar el deja vu: no hi havia ganes de tornar a sortir del volant ni en una ciutat tranquil·la ni en els passos forestals. Fins i tot tenint en compte el fet que la natura que envoltava era com una postal, i que la insonorització de la cabina protegia els pilots de manera tan forta dels sorolls externs que de vegades era necessari obrir la finestra, escoltant els sons de la natura.
El para-xocs davanter del cotxe està ple de sensors i càmeres, entre les quals hi ha un lidar que escaneja l’espai situat davant del cotxe. És una part important de la intel·ligència artificial d’Audi, que ajuda a veure obstacles des de la part davantera, distingint entre senyals, marques de carrils i vorera. Molt sovint, el cotxe en si sap quan frenar i on accelerar. Però encara comprova si el conductor manté les mans al volant i vibra suaument si creu que es distreu.
És difícil dir qui participava més en la conducció: el conductor o l’electrònica. El grau de delicadesa que el cotxe encaixa en girs a velocitat parla més de la qualitat de l’ajust del xassís i dels sistemes d’assistents electrònics, però vull pensar que l’habilitat del conductor encara importa. I l’Audi A6 no ho fa tot sol, sinó que simplement ajuda i demana.
El més sorprenent és el fet que, des del punt de vista del passatger, tant en termes d'equipament com en termes de configuració i equilibri del xassís, la diferència entre l'A8 i l'A6 sembla gairebé insignificant. Només importa la mida i la potència, i amb això, en ambdós casos, tot està en ordre. La prova A6 estava equipada amb un TFSI de 3,0 litres amb 340 CV. des de. i un S-tronic de set velocitats. Si els "sis" tinguessin el motor més potent de l'A8, hauria estat una berlina "carregada" amb la placa RS. Però fins i tot sense ell, el nostre descens de la serpentina rocosa a la plana va resultar ser ràpid, poderós i impudent.
Malgrat això, el plaer de conducció real i gairebé primordial que obté de conduir aquestes limusines, Audi encara es dirigeix a la posada a punt de la tecnologia del pilot automàtic per a tota la línia de models. Els cotxes estan gairebé a punt per moure’s sols, i això és una mica trist, perquè l’electrònica converteix cada vegada més belles tecnologies i hores de proves en un nombre sec d’especificacions tècniques. Les emocions se substitueixen per nombres pragmàtics i la brillantor dels ulls deixa pas al càlcul fred, de la mateixa manera que passa en un concessionari quan es parla del cost d’una compra.
El cost base de l’Audi A6 a Rússia és simbòlicament inferior als 4 milions de rubles, però un cotxe de prova en la versió superior amb un motor de 340 cavalls costa 6 rubles. Un "vuit" ben equipat és més del doble de car, tot i que no difereix massa en el conjunt d'equips, però té un motor potent. I es tracta d’una gran quantitat de diners que voleu gastar en quelcom important, pesant i durador. Això us donarà l’oportunitat de treballar còmodament durant el camí i, finalment, és capaç de donar una tempesta d’emocions des de la serpentina sinuosa. Encara capaç.
| Tipus de cos | Sedan | Sedan |
| Размеры (longitud, amplada, alçada), mm | 5302/1945/1488 | 4939/1886/1457 |
| Distància entre eixos, mm | 3128 | 2924 |
| Pes de càrrega, kg | 2020 | 1845 |
| Volum de maleter, l | 505 | 530 |
| Tipus de motor | Gasolina, turbo | Gasolina, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 3996 | 2995 |
| Potència, CV amb. a rpm | 460 / 5500–6800 | 340 / 5000–6400 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 660 / 1800–4500 | 500 / 1370–4500 |
| Transmissió, conduir | 8è. Transmissió automàtica, completa | 7 passos, robot., Complet |
| Màx. velocitat, km / h | 250 | 250 |
| Acceleració 0-100 km / h, s | 4,5 | 5,1 |
| Consum de combustible (sms. cicle), l | 10 | 6,8 |
| Cost, USD | de 118 760 | de 52 350 |
