Prova de cursa: Husqvarna WR 125

• Vídeo

El model d’entrada de Husqvarna al món de l’enduro dur s’anomena WR 125. També ofereixen una versió lleugerament més civilitzada del WRE (no, E no vol dir arrencada elèctrica) amb menys quilowatts i menys components de carreres que haurien de formar part de el programa de carretera o tot terreny. Dit això, si no us preocupa el seient incòmode, podeu fer un viatge més llarg. El WR, però, va en contra de la carretera.

No només pel seient estret de les carreres, sinó sobretot pel motor que van agafar del programa de motocròs. Quan es mou a una velocitat constant, "cruix" i informa que no fa olor quan el gas està mig tancat. Quan vaig respondre a un company (que en cas contrari conduïa un EXC de 530cc) que, després d’unes desenes de metres amb el WR, va demanar què fer per fer-lo moure: s’ha de girar!

Per a una representació més plàstica de com la potència es distribueix de manera desigual en aquesta trituradora explosiva, la impressió d'una carretera plana: quan afegiu gasolina amb mandra i canvieu a un rang de revolucions més baix, el tacòmetre digital s'atura en sisena marxa a 65 km/h. , quan gireu l'accelerador al màxim, el motor gira a uns 75 km/h i en un instant només llança una pesada quilla de cent quilos a uns bons 100 quilòmetres per hora; encara funcionarà, però no està dissenyada. per a altes velocitats.

Aquesta Husqvarna, juntament amb centenars de cotxes, la majoria d'uns 450 cc, s'ha convertit en un segell distintiu de l'afició de les curses de fons. El fons vol dir que comença en grup i després va en cercles, mentre que l'afició vol dir que té una hora i mitja per creuar la meta tantes vegades com sigui possible. La cursa "Expert" va durar una hora més. A la sortida, Husa va començar primer, però encara vaig tenir una mala sortida: la moto estava a la segona fila, i els altres dos pilots de KTM òbviament van tenir problemes per arrencar.

Mentre centenars de pilots criden en una direcció, un de cada deu em sembla increïblement llarg, de manera que em vaig lliscar una mica molest entre ells (ara em sembla quan recordo el vídeo) i vaig arribar a la pista de motocròs. ... Busco forats a la multitud i intento compensar un mal inici avançant, però en alguns llocs no hi ha més remei que esperar. En terrenys difícils, tot s’atura, els pilots d’enduro corren, cauen, juren, alguns motors amb senyals de fum ja informen que estan massa calents malgrat la brisa freda d’Istria.

En aquests casos, quan cal ajudar manualment els cavalls de gasolina, apareixen els avantatges i els inconvenients del WR-ke. El costat bo és sens dubte el pes lleuger. A l'hora de pujar i tornar a la vall enmig del pendent, cada quilo és de més, i la WR 125 és una ploma recta amb 100 quilos de pes sec. El problema ve quan empeny la bicicleta cap amunt des del costat esquerre i s'inicia el dos temps.

El WR no té un motor d'arrencada elèctric, de manera que haureu de seure en un seient de tres peus d'alçada i activar un motor d'arrencada petit. No hi va haver problemes amb l'encesa, fins i tot després de les caigudes, si no amb la primera, després del segon cop, probablement es va incendiar. Tan bon punt em passava un inconvenient com aquest, em vaig posar més atent i sempre vaig prémer l'embragatge a temps perquè el motor no s'aturi innecessàriament. A l'hora de canviar manualment la bicicleta, destacaria un altre inconvenient menor: el plàstic sota el parafang posterior es podria arrodonir més perquè els dits de la mà dreta patissin menys.

Una vegada que el "moviment" es va alleujar, tot va anar bé. De forma suau, tranquil·la i amb un inici mínimament agressiu, vaig superar alts i baixos, però hi va haver algunes caigudes al sòl humit d'Ístria. Un va ser fatal per als escuts de plàstic del radiador i el suport del parafang davanter. En cas contrari, el timó és el que "atrapa" l'impacte i protegeix el taló quan es deixa caure, però als malucs vaig girar de manera que el timó va entrar en una rasa profunda i els elements esmentats anteriorment es van malmetre. Pok. Immediatament vaig sentir una cosa explotar, carai, vaig ser cruel.

El motor és un típic de dos temps amb una petita cilindrada, és a dir, mandrós a la part inferior i explosiu a la part superior, però encara sorprès amb la seva potència útil fins i tot a la gamma mitjana de revolucions. No va haver de ser aixecat per pujar la majoria de baixades, però també va córrer a revolucions mitjanes on el motor tira bé sota càrrega. Només cal triar l’equip adequat, no cal esperar miracles a partir de 125 metres cúbics. S’ha d’elogiar inequívocament la caixa de canvis. A causa de la mala sensació de la palanca d'embragatge (diverses vegades semblava desigual per als "cavalls"), vaig canviar sense embragatge mentre conduïa, sovint fins i tot en baixades.

La caixa de canvis mai s'ha aturat al ralentí o en una marxa no desitjada! Unes paraules sobre la suspensió: Marzocchi i Sachs funcionen bé, però si no hagués provat el TE 250 més tard, les forquilles Kayaba estan cargolades a les aranyes davanteres, no m'hauria adonat que la WR 125 és una bicicleta bastant encertada. en muntar els cops. No hi va haver temps per provar diferents configuracions de suspensió, però una comparació cara a cara del WR 125 i el TE 250 va demostrar que la conducció amb menys suspensió requeria braços més forts i més atenció per part del pilot. Com que la prova WR tenia forquilles Marzocchi, sembla que també va ser per al 2009: aquest any ja tenen forquilles Kayaba instal·lades.

Vaig completar cinc voltes en una hora i mitja i vaig acabar 108è de 59 participants. Així ho diu l'organitzador, que va tenir molts problemes amb la classificació dels participants, malgrat els cronometradors. Estic satisfet amb la qualificació, així com amb WR. Sota la línia hi ha una bicicleta extremadament divertida que a un jove de 16 anys li costaria demanar més, i no hi ha competidors al mercat eslovè que no sigui l'EXC 125 de KTM (6.990 €).

Alternativa de quatre temps

Després de la cursa, Jože Langus, distribuïdor i reparador de Husqvarn, va abandonar el seu TE 250 IU amb un sistema d’escapament Akrapovic per volta. El 125 2T i el 250 4T pertanyen a la mateixa classe d’enduro de carreres, per la qual cosa em va interessar molt el comportament del germà gran. Ja sobre el terreny, se sent més pesat (pes sec de 106 kg) i, a més, cau una mica més maldestre en girs estrets que el WR 125, en cas contrari la moto és generalment excel·lent.

La potència es distribueix de manera molt més flexible i uniforme, cosa que fa menys fatiga, i també comet errors a l'hora d'escollir un engranatge. Com ja s'ha dit, la bicicleta muntada al Kayabo (Joje diu que no va canviar la suspensió) és més estable durant un any llum. TE va inculcar tanta confiança que immediatament va volar gairebé a tot l'accelerador cap al solc "objectiu"! El TE 250 amb injecció electrònica de combustible és una opció millor però més cara. El valoren en 8.549 euros.

HUSQVARNA WR 125

Preu del cotxe de prova: 6.649 euros

motor: monocilíndric, de dos temps, refrigerat per líquid, 124, 82 cm? , Carburador Mikuni TMX 38, accionament a peu.

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: bobina frontal? 260mm, bobina posterior? 240 mm.

Suspensió: Forquilla ajustable frontal invertida Marzocchi, recorregut de 300 mm, amortidor posterior ajustable Sachs, recorregut de 296 mm.

Pneumàtics: 90/90-21, 120/90-18.

Alçada del seient des del terra: 975 mm.

Dipòsit de combustible: 7 l.

Amfitrió: 1.465 mm.

Pes sec: 100 kg.

Representant: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Lloem i ens retreuen

+ motor en directe

+ pes lleuger

+ agilitat

+ peces de plàstic de qualitat

+ lloc de conducció

+ caixa de canvis

+ preu i baixos costos de manteniment

- vora de plàstic afilat sota el parafang posterior

- Pitjor estabilitat direccional a cops

- Sensació a la palanca de l'embragatge

les mans callades van anar a: Matevzh Hribar, els fotògrafs van substituir:? Mitya Gustincic, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 6.649 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de dos temps, refrigerat per líquid, 124,82 cm³, carburador Mikuni TMX 38, accionament a peu.

  Torque: np

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: tub d'acer.

  Frens: disc frontal Ø 260 mm, disc posterior Ø 240 mm.

  Suspensió: Forquilla ajustable frontal invertida Marzocchi, recorregut de 300 mm, amortidor posterior ajustable Sachs, recorregut de 296 mm.

  Dipòsit de combustible: 7 l.

  Amfitrió: 1.465 mm.

  Pes: 100 kg.