Grumman F-14 Bombcat Part 1
Inicialment, la tasca principal de l'F-14 Tomcat era la defensa aèria dels portaavions nord-americans i els seus escortes.
vaixells i guanyant superioritat aèria a la zona d'operacions aerotransportades.
La història del caça aèria Grumman F-14 Tomcat es pot dividir en dos períodes. Durant la primera dècada més o menys, l'F-14A va servir com a "defensor de la flota" -un interceptor la tasca més important del qual era combatre els bombarders soviètics de llarg abast-, portadors de míssils antibuix alats i altres avions que poguessin amenaçar els americans del grup. portaavions. L'F-14A va demostrar la seva vàlua enderrocar dos caces-bombarders libis Su-22 i dos caces MiG-23 en dos enfrontaments el 1981 i el 1989 sobre Sirte Sirte.
A la dècada de 80, la imatge "romàntica" de l'F-14A Tomcat es va immortalitzar en dos llargmetratges: The Last Countdown de la dècada de 1980 i sobretot a Top Gun, l'aclamada pel·lícula de Tony Scott de 1986. Els serveis -14A també impliquen treballar amb sistemes de propulsió poc fiables i massa febles, que han provocat molts desastres. Només l'entrada en servei dels models actualitzats F-14B i F-14D amb motors nous va resoldre aquests problemes.
A principis de la dècada de 90, quan finalment l'F-14 Tomcat es va convertir en un disseny totalment madur, el Pentàgon va prendre la decisió d'acabar amb la seva producció. L'avió semblava condemnat. Llavors va començar la segona etapa de la història del lluitador. Mitjançant diverses modificacions i la introducció d'un sistema de navegació i guia de tipus LANTIRN, l'F-14 Tomcat ha evolucionat d'una plataforma de "missió única" a un caça-bombarder realment multifunció. Durant la següent dècada, les tripulacions dels F-14 Tomcat van dur a terme atacs de precisió contra objectius terrestres amb bombes guiades per làser i senyals GPS, van dur a terme missions de suport proper a les seves pròpies tropes i fins i tot van disparar a objectius terrestres amb canons de coberta. Si a finals dels 70 els pilots de la Marina haguessin sabut en quin paper l'F-14 va acabar amb el seu servei, ningú s'ho hauria cregut.
A finals dels anys 50, la Marina dels Estats Units (US Navy) va desenvolupar el concepte de construir un caça aerotransportat de llarg abast, l'anomenat. defensors de la flota. Se suposava que era un caça pesat armat amb míssils aire-aire, capaç d'interceptar bombarders soviètics i destruir-los a distàncies de seguretat, lluny dels seus propis portaavions i vaixells.
El juliol de 1960, Douglas Aircraft va rebre un contracte per construir el caça pesat F-6D Missileer. Havia de tenir una tripulació de tres persones i portar míssils de llarg abast AAM-N-3 Eagle amb ogives convencionals o nuclears. Aviat va quedar clar que el caça pesat necessitaria la seva pròpia coberta de caça, i era poc probable que tot el concepte funcionés. Uns anys més tard, la idea del caça pesat es va reviure quan el secretari de Defensa, Robert McNamara, va intentar impulsar la construcció d'una versió aerotransportada del bombarder General Dynamics F-10A sota el programa TFX (Tactical Fighter Experimental). La versió aerotransportada, designada F-111B, havia de ser construïda conjuntament per General Dynamics i Grumman. Tanmateix, l'F-111B va resultar massa gran i difícil d'operar des de portaavions. Després de l'F-111A, va "heretar" una cabina de dos seients amb seients junts i ales de geometria variable amb una envergadura de 111 m (plegada) a 10,3 m (desplegada).
Es van construir set prototips, el primer dels quals es va provar el maig de 1965. Tres d'ells es van estavellar i van provocar la mort de quatre membres de la tripulació. La Marina estava en contra de l'adopció de l'F-111B, i aquesta decisió va ser recolzada pels congressistes. El projecte va ser finalment cancel·lat i el juliol de 1968 la Marina va sol·licitar propostes per al programa Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) recentment llançat. A la licitació van participar cinc empreses: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics i Ling-Temco-Vought. Grumman va decidir utilitzar la seva experiència en el programa F-111B, inclòs el concepte d'ala de geometria variable. Es van estudiar acuradament set configuracions aerodinàmiques diferents, la majoria d'elles sense ales de geometria variable. Finalment, a finals de 1968, Grumman va presentar a licitació el 303E, un caça d'ala variable de dos seients i dos motors.
Tanmateix, a diferència de l'F-111B, utilitza una cua vertical bessona, un pilot i seients d'oficial d'intercepció de radar (RIO) disposats en tàndem i motors situats en dues góndoles separades. Com a resultat, sota el fuselatge hi havia un lloc per a quatre bigues de braços de suspensió. A més, les armes s'havien de portar en dues bigues col·locades sota l'anomenada. guants, és a dir, carenats d'ala en què "funcionaven" les ales "mòbils". A diferència de l'F-111B, no estava previst muntar bigues sota les parts mòbils de les ales. El caça s'havia d'equipar amb sistemes desenvolupats per a l'F-111B, incloent: radar Hughes AN / AWG-9, míssils aire-aire de llarg abast Phoenix AIM-54A (dissenyats per Hughes específicament per al funcionament del radar) i Pratt & Whitney TF30-P-12. El 14 de gener de 1969, el projecte 303E es va convertir en el guanyador del programa VFX, i la Marina va designar oficialment el nou caça com el F-14A Tomcat.
L'armament principal dels caces F-14 Tomcat per combatre objectius aeris eren sis míssils aire-aire AIM-54 Phoenix de llarg abast.
F-14A - problemes de motor i maduració estructural
El 1969, la Marina dels EUA va atorgar a Grumman un contracte preliminar per construir 12 prototips i 26 unitats de producció. Finalment, es van assignar 20 mostres de prova FSD (Full Scale Development) per a la fase de prova. El primer F-14A (BuNo 157980) va sortir de la planta de Grumman a Calverton, Long Island a finals de 1970. El seu vol el 21 de desembre de 1970 va transcórrer sense problemes. No obstant això, el segon vol, realitzat el 30 de desembre, va acabar en un desastre a causa de la fallada dels dos sistemes hidràulics durant l'aproximació a l'aterratge. La tripulació va aconseguir expulsar-se, però l'avió es va perdre.
El segon FSD (BuNo 157981) va volar el 21 de maig de 1971. El FSD núm. 10 (BuNo 157989) es va lliurar al Centre de proves navals NATC del riu Patuxent per a proves estructurals i de coberta. El 30 de juny de 1972 es va estavellar mentre es preparava per a un espectacle aeri al riu Patuxent. El pilot de proves William "Bill" Miller, que va sobreviure a l'accident del primer exemple, va morir en l'accident.
El juny de 1972, el FSD núm. 13 (BuNo 158613) va participar en les primeres proves a bord, al portaavions USS Forrestal. El prototip núm. 6 (BuNo 157984) estava destinat a proves d'armes a la base de Point Mugu a Califòrnia. El 20 de juny de 1972, el F-14A No. 6 es va disparar quan un míssil aire-aire d'abast mitjà AIM-7E-2 Sparrow va colpejar el caça en separar-se. La tripulació va aconseguir expulsar-se. El primer llançament del míssil de llarg abast AIM-54A des d'un F-14A va tenir lloc el 28 d'abril de 1972. La Marina estava molt satisfeta amb el rendiment del sistema AN/AWG-9-AIM-54A. L'abast del radar, que funcionava a la banda X i a freqüències de 8-12 GHz, era de 200 km. Podria seguir simultàniament fins a 24 objectius, visualitzar-ne 18 al TID (visualització d'informació tàctica) situat a l'estació RIO i apuntar les armes a sis d'ells.
El radar tenia la funció d'escanejar i seguir simultàniament els objectius detectats i podia detectar objectius que volien per davant del terra (superfície). En 38 segons, l'F-14A podria disparar una salva de sis míssils AIM-54A, cadascun dels quals és capaç de destruir objectius que volen a diferents altures i en diferents direccions. Els míssils amb un abast màxim de 185 km van desenvolupar una velocitat de Ma = 5. Les proves han demostrat que també poden destruir míssils de creuer a baixa altitud i objectius de maniobra ràpida. El 28 de gener de 1975, els míssils AIM-54A Phoenix van ser adoptats oficialment per la Marina dels EUA.
Malauradament, la situació amb la unitat era una mica diferent.
Els motors Pratt & Whitney TF14-P-30 van ser escollits per conduir l'F-412A, amb una empenta màxima de 48,04 kN cadascun i 92,97 kN en postcombustió. Era una versió modificada dels motors TF30-P-3 utilitzats en el caça-bombarder F-111A. Se suposava que eren menys d'emergència que els motors -P-3, i la major distància de les góndoles del motor era per evitar problemes que sorgissin durant el funcionament de l'F-111A. A més, el muntatge dels motors R-412 havia de ser una solució temporal. La Marina dels EUA va suposar que només els primers 67 F-14A estarien equipats amb ells. La següent versió del caça - F-14B - havia de rebre nous motors - Pratt & Whitney F401-PW-400. Es van desenvolupar conjuntament amb la Força Aèria dels EUA com a part del programa ATE (Advanced Turbofan Engine). Tanmateix, això no va passar i l'Armada es va veure obligada a continuar comprant F-14A amb motors TF30-P-412. En general, eren massa pesats i massa febles per a l'F-14A. També tenien defectes de disseny, que aviat van començar a aparèixer.
El juny de 1972, el primer F-14A es va lliurar a l'esquadró d'entrenament naval Miramar VF-124 "Gunfighters" amb seu als Estats Units. El primer esquadró de línia que va rebre els nous caces va ser el Wolf Pack VF-1. Gairebé simultàniament, la conversió a l'F-14A es va dur a terme per l'esquadró VF-2 "Headhunters". L'octubre de 1972, ambdues unitats van declarar la seva preparació operativa F-14 Tomcat. A principis de 1974, VF-1 i VF-2 van participar en el seu primer vol de combat a bord del portaavions USS Enterprise. En aquell moment, Grumman ja havia lliurat uns 100 exemplars a la flota i el temps total de vol de l'F-14 Tomcat era de 30. veure.
L'abril de 1974, el primer accident de l'F-14A va ser degut a una fallada del motor. A l'octubre de 1975, hi havia hagut cinc avaries de motor i incendis que van provocar la pèrdua de quatre caces. La situació era tan greu que l'Armada va ordenar que es fessin controls exhaustius del motor (incloent el desmuntatge) cada 100 hores de vol. Tota la flota es va aturar tres vegades. Un total de 1971 F-1976A es van perdre entre 18 i 14 com a conseqüència d'accidents causats per avaria del motor, incendi o mal funcionament. Es van trobar dos problemes importants amb els motors TF30. El primer va ser la separació de les pales del ventilador, que estaven fetes d'aliatges de titani poc resistents.
Tampoc hi havia prou protecció al compartiment del motor per evitar que les pales del ventilador es moguessin quan es desconnectaven. Això va provocar danys importants a l'estructura del motor, que gairebé sempre va provocar un incendi. El segon problema va resultar ser "crònic" per als motors TF30 i mai es va eliminar completament. Va consistir en l'aparició sobtada d'un funcionament desigual del compressor (bomba), que podria provocar una fallada completa del motor. El bombeig es pot produir a gairebé qualsevol alçada i velocitat. Molt sovint, va aparèixer quan es volia a baixa velocitat a gran altitud, quan s'encén o apaguen la postcombustió i fins i tot quan es llançaven míssils aire-aire.
De vegades, el motor tornava immediatament a la normalitat per si mateix, però normalment el bombeig es retardava, la qual cosa va provocar una baixada ràpida de la velocitat del motor i un augment de la temperatura a l'entrada del compressor. Llavors, l'avió va començar a rodar al llarg de l'eix longitudinal i a girar, que normalment acabava amb un gir incontrolat. Si es tractava d'un gir pla, la tripulació, per regla general, només havia d'expulsar. El gir s'hauria pogut evitar si el pilot hagués reaccionat prou aviat reduint la velocitat del motor al mínim i estabilitzant el vol perquè no es produïssin forces g. Aleshores, amb una lleugera baixada, es podria intentar reiniciar el compressor. Els pilots van aprendre ràpidament que l'F-14A s'havia de volar amb força "cuidada" i estar preparat per al bombeig durant maniobres sobtades. Segons molts, era més com "gestionar" el funcionament dels motors que controlar un caça.
En resposta als problemes, Pratt & Whitney van modificar el motor amb ventiladors més forts. Els motors modificats, designats TF30-P-412A, van començar a muntar-se en còpies del bloc de sèrie 65è. Com a part d'una altra modificació, es va reforçar prou la cambra al voltant de les tres primeres etapes del compressor, que suposadament havia d'aturar les pales després d'una possible separació. Els motors modificats, designats TF30-P-414, es van començar a muntar el gener de 1977 com a part del 95è lot de producció. El 1979, tots els F-14A lliurats a la Marina estaven equipats amb motors P-414 modificats.
El 1981, Pratt & Whitney van desenvolupar una variant del motor, designada TF30-P-414A, que se suposava que eliminaria el problema de sagnat. El seu muntatge va començar l'any pressupostari de 1983 al bloc de producció 130. A finals de 1986, els nous motors es van instal·lar a l'F-14A Tomcat ja en servei, durant les inspeccions tècniques. De fet, -P-414A va mostrar una propensió molt menor a bombejar. De mitjana, es va registrar un cas per cada mil hores de vol. No obstant això, aquesta tendència no es va poder eliminar completament, i quan es volia amb angles d'atac elevats, es podria produir una parada del compressor.
