Junkers Ju 87 D i G cz.4
Caça antitanc Junkers Ju 87 G-1 preparant-se per a l'enlairament.
L'experiència adquirida per les tripulacions dels bombarders en picada durant els combats a Espanya i la campanya de Polònia de 1939 va confirmar la necessitat de modernitzar l'avió Ju 87. Armes petites. Les condicions més importants per millorar el rendiment van ser un nou motor de major potència i un canvi en l'aerodinàmica de la cèl·lula.
El treball en una nova versió del "Stukka" va començar a la primavera de 1940, i ja al maig el disseny va rebre la designació oficial Junkers Ju 87 D. Substitució de la unitat de potència. El motor en línia Jumo 211 J-12 de 211 cilindres refrigerat per líquid amb una potència màxima d'1 CV va demostrar ser una alternativa ideal. El nou motor era més de 1420 cm que l'utilitzat en la versió Ju 87 B, per la qual cosa s'ha hagut d'allargar i remodelar la seva carcassa. Al mateix temps, es va desenvolupar un nou sistema de refrigeració. El refrigerador d'oli es va moure sota la part inferior de la carcassa del motor, i sota les ales, a la vora posterior de la secció central, es van instal·lar dos radiadors líquids. Un altre canvi va ser la nova coberta de la cabina provada prèviament al Ju 40 B, W.Nr. 87.
El nou motor Jumo 211 J-1 es va instal·lar per primera vegada al Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK l'octubre de 1940. Les proves que van durar diverses setmanes es van interrompre per fallades contínues d'una unitat de potència inacabada.
El primer prototip oficial del Ju 87 D va ser el Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, completat el març de 1941. Avió motor Jumo 211 J-1 provat de març a agost de 1941 a la fàbrica de Dessau. L'agost de 1941, el motor Jumo 211 J-1 va ser substituït pel Jumo 211 F. Immediatament a l'inici de les proves amb la nova central elèctrica, l'hèlix es va desenganxar mentre funcionava a 1420 rpm. El 30 de setembre de 1939 es va acabar la reparació de l'avió i es va traslladar a l'Erprobungsstelle Rechlin. Després d'una sèrie de proves de vol, el 16 d'octubre de 1941 l'avió va ser lliurat oficialment a la Luftwaffe. El cotxe es va utilitzar més tard per provar el motor i el sistema de refrigeració. El febrer de 1942, l'avió va tornar a Dessau, on s'hi van instal·lar noves cobertes de radiadors, i el 14 de setembre de 1943 es va lliurar el prototip al front.
Segon prototip, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, s'havia de completar segons el previst a finals de 1940, però els problemes del motor van retardar la finalització i no va ser fins al maig de 1941 que van començar les proves de vol. El 10 de novembre de 1941 l'avió va ser traslladat a la Luftwaffe. Els resultats de les proves realitzades van satisfer tant la planta de Junkers com els representants del Centre Experimental Rekhlin. Les primeres gelades de novembre de 1941 també van permetre dur a terme proves d'arrencada en fred, va resultar que l'arrencada del motor fins i tot a temperatures molt baixes no requereix treballs especials i no provoca fallades de la unitat de potència.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 provat amb blindatge addicional.
A principis de 1942, el prototip va tornar a Dessau, on es van realitzar proves d'estabilitat i petites modificacions al motor Jumo 211 J-1, després de les quals l'avió va ser enviat de tornada a Rechlin. El 20 d'agost de 1942, durant un dels vols de prova, l'avió es va estavellar al llac Müritzsee. La seva tripulació, pilot: Fw. Herman Ruthard, un treballador civil del centre experimental, ha mort. La causa de l'accident va ser probablement la pèrdua de consciència del pilot com a conseqüència d'una intoxicació per diòxid de carboni.
Tercer prototip Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, acabada l'abril de 1941, transferida a Erprobungsstelle Rechlin un mes després. Era una mostra per a la versió Ju 87 D-1. Els problemes amb el lliurament del motor Jumo 211 J-1 van aturar un altre prototip Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, que no es va completar fins a l'agost de 1941. L'avió va ser traslladat a Rechlin, on aviat es va avariar i va tornar a Dessau amb un fuselatge danyat. Després de les reparacions el novembre de 1941, es va tornar a transportar a Rechlin. Un cop finalitzades les proves, el cotxe es va col·locar al davant.
Cinquè prototip, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, era estàndard per a la versió tropical del Ju 87 D-1/trop. La cèl·lula es va completar a principis de març de 1941, però només el juliol de 1941 es va instal·lar el motor Jumo 211 J-1. A l'estiu, el cotxe va ser provat i el 12 de setembre de 1941 va ser transportat a Rechlin, on va ser provat amb un filtre de pols Delbag.
La decisió de produir en massa el Ju 87 D-1 es va prendre l'any 1940, quan es va fer una comanda per a la producció de 495 còpies d'aquest avió. S'havien de lliurar entre maig de 1941 i març de 1942. A principis de febrer de 1942, el Departament Tècnic del Ministeri de l'Aire Imperial va augmentar la comanda a 832 Ju 87 D-1. Totes les màquines s'havien de fabricar a la planta de Weser. Els problemes amb els motors Jumo 211 J van provocar un retard en la comanda. Les dues primeres sèries d'avions s'havien de completar el juny de 1941, però Karman no va poder preparar els components superiors del fuselatge a temps. El primer avió de producció es va muntar només el 30 de juny de 1941. Malgrat el retard, el Ministeri de l'Aire del Reich creia que 1941 Ju 48 D-87 sortirien de les línies de muntatge de Weser el juliol de 1. Mentrestant, el juliol de 1941 només es va construir el primer exemplar, que va ser destruït a la fàbrica. Els representants de la RLM i la direcció de la planta de Junkers, que va emetre la llicència per a la construcció del Ju 87 D-1 a la planta de Weser, esperaven que a finals de setembre de 1941 es compensaria el retard en la producció en massa. No obstant això, més dificultats van trencar aquestes esperances. També l'agost de 1941, ni un Ju 87 D-1 va sortir del taller de muntatge de la planta de Bremen. Només al setembre, les fàbriques Weser van lliurar a la Luftwaffe els dos primers avions de producció que van entrar als centres de proves.
A l'octubre-novembre de 1941 es van muntar un total de 61 Ju 87 D-1 que, a causa de les terribles condicions meteorològiques d'aquella època a Lemwerder, no van volar fins al desembre, i després van ser traslladats a parts del front.
Descripció tècnica Ju 87 D-1
El Junkers Ju 87 D-1 era un avió d'ala baixa de dos seients, un sol motor, totalment metàl·lic amb un tren d'aterratge fix clàssic. El fuselatge de l'aeronau tenia una secció ovalada amb una estructura semi-revestida feta totalment de metall. El cos estava dividit en meitats, connectades permanentment amb reblons. La coberta de treball feta de duralumini llis es va subjectar amb reblons convexos amb capçals esfèrics en llocs de càrrega augmentada i reblons llisos en llocs de menor càrrega.
L'estructura del casc constava de 16 bastidors connectats per traves perpendiculars, i quatre traverses situades a la seva part davantera, arribant fins a 7 bastidors inclosos. El marc de longitud completa número 1 també era el tallafoc del motor. Davant del fuselatge, es van construir marcs auxiliars addicionals per reforçar el casc, també van servir de suport per al boom de la bomba.
La cabina, situada a la part mitjana del fuselatge entre el 2n i el 6è bastidor, estava coberta amb una coberta de quatre peces ricament vidriada feta de vidre laminat o orgànic, proporcionant una bona visibilitat des de tots els costats. Els elements lliscants del revestiment de la cabina estan equipats amb panys per al seu desbloqueig d'emergència. Al mig de la cabina es va muntar un pas elevat anti-inclinació, connectat a una partició blindada. El parabrisa estava equipat amb un vidre antibales de 25 mm de gruix. El refugi addicional per al pilot era un seient de metall blindat amb un gruix de 4 a 8 mm, així com una placa de blindatge de 10 mm de gruix darrere del seu cap i plaques de blindatge de 5 mm de gruix instal·lades al terra de la cabina.
L'operador de ràdio estava protegit per dues plaques de blindatge, la primera de les quals, de 5 mm de gruix, estava encastada al terra, la segona, perfilada en forma de bastidor, es col·locava entre els bastidors 5 i 6. Un blindat GSL-K 81 amb una metralladora MG 81 Z servia com a coberta addicional.Al terra del pilot hi havia una petita finestra amb una cortina metàl·lica que facilitava l'observació del terra abans de capbussar-se a l'avió. Darrere del bastidor número 8 hi havia un contenidor metàl·lic, accessible només des de l'exterior, en el qual hi havia una farmaciola.
El perfil aerodinàmic de tres cares, totalment metàl·lic, presentava una forma de W aplanada distintiva que es va crear connectant parts exteriors d'elevació positiva a una secció central d'elevació negativa. Els contorns de les fulles són trapezoïdals amb extrems arrodonits. La secció central estava connectada íntegrament al fuselatge. Es van construir dos refrigeradors de líquid sota la secció central. Les parts exteriors del perfil aerodinàmic es van unir a la secció central amb quatre articulacions de bola dissenyades per Junkers. La coberta de treball està feta de làmina de duralumini llisa. Per sota de la vora posterior, a més del perfil de l'ala principal, hi ha solapes de dues seccions, separades per a la secció central i l'extrem. Les flaps i els alerons d'una sola peça equipats amb trimmers es van muntar sobre varetes especials patentades per Junkers.
Els alerons tenien accionament mecànic, i els flaps tenien accionament hidràulic. Totes les superfícies mòbils de les ales estaven cobertes amb una làmina llisa de duralumini. El sistema de flap i alerons segons la patent de Junkers es deia Doppelflügel, o ala doble. Els buits entre el perfil i les seves parts mòbils asseguraven una major eficiència, i tot el sistema era tecnològicament senzill. Sota les ales, al primer llarg, hi havia frens d'aire ranurats controlats automàticament, que ajudaven a treure el cotxe d'un vol d'immersió.
La secció de la cua, que té una estructura totalment metàl·lica, estava revestida amb una làmina llisa de duralumini. L'estabilitzador vertical tenia forma trapezoïdal, el timó era accionat per cables d'acer. Un estabilitzador horitzontal regulable, sense aixecament, de contorn rectangular, estava recolzat per pals en forma de forquilla fets de tubs d'acer perfilats amb xapa de duralumini. Els ajustadors d'altura eren accionats per polsadors. Tant l'elevador com el timó estaven equilibrats massivament i aerodinàmicament, amb pestanyes d'ajustament i crestes elevades.
El clàssic tren d'aterratge fix independent amb una roda de cua va proporcionar una bona estabilitat del terreny. Un tren d'aterratge principal es va muntar en nusos a l'esbart número 1 a la unió de la secció central amb les parts extremes de les ales. Els puntals KPZ fabricats per Kronprinz, que acabaven en una forquilla que envoltava la roda, tenien amortiment de molla amb amortiment d'oli. El tren d'aterratge principal estava perfilat amb carenats de duralumini llis d'una forma característica, que és una de les característiques distintives de l'avió Stuka. Les rodes estaven equipades amb pneumàtics de mitjana pressió de 840 x 300 mm. La pressió recomanada dels pneumàtics havia de ser de 0,25 MPa. El sistema de frenada constava de frens de tambor hidràulics. El líquid es va utilitzar per al sistema de fre.
fre fl-Drukel. La roda de cua fixa, muntada a la forquilla Kronprinz, tenia amortiment de molla i estava subjecta a un marc horitzontal situat entre les costelles verticals núm. 15 i 16. La tija de la roda de cua estava incrustada en una caixa especial, proporcionant una rotació de 360 °. A la llanda es va instal·lar un pneumàtic amb unes dimensions de 380 x 150 mm amb una pressió recomanada de 3 a 3,5 atm. Durant l'enlairament, el vol i l'aterratge, la roda de cua es podia bloquejar en posició amb un cable controlat des de la cabina. Després de cada 500 vols, es va recomanar una inspecció tècnica general del tren d'aterratge. Patins d'emergència integrats per protegir la part posterior del fuselatge en cas d'aterratge forçat.
