Prova de prova UAZ Patriot contra Mitsubishi Pajero

Hi ha una diferència de preus entre UAZ Patriot i Mitsubishi Pajero, però els SUV els compren les mateixes persones. Tenen consultes conservadores similars: pesca, caça, cotxe ampli i transitable ...

Hi ha una diferència de preus entre UAZ Patriot i Mitsubishi Pajero, però els SUV els compren les mateixes persones. Tenen necessitats conservadores semblants: pesca, caça, un cotxe espaiós i transitable. Alguns són menys afortunats que altres. En el context d'un augment dels preus dels cotxes estrangers, molts van començar a donar preferència als nacionals: el Patriot és ara un dels pocs models les vendes dels quals creixen.

Tenen gairebé la mateixa edat: la producció de UAZ Patriot va començar el 2005 i Mitsubishi Pajero el 2006. Òptica amb cantonades dibuixades a la moda, garlandes de LED als fars, una nova graella i un para-xocs units a la carrosseria, un interior amb plàstic suau i un sistema multimèdia: després de l'actualització, UAZ Patriot s'ha tornat molt més jove. En qualsevol cas, ara no es nota tant que als anys noranta es va pintar un cos de formes arrodonides i un plec profund al llarg de tota la paret lateral. Patriot ha continuat sent un SUV de marc clàssic amb una suspensió totalment dependent. A més, UAZ va ​​conservar la suspensió posterior de molla amb la molla davantera. Els modes de transmissió ara s'encenen mitjançant una rentadora nova en lloc d'una palanca. No obstant això, la tracció a les quatre rodes segueix sent un temps parcial senzill amb una part davantera cablejada. No es recomana fer llargs viatges per terreny dur i asfalt.

Diverses actualitzacions menors no van poder canviar l'expressió de maó de Pajero. En general, sembla més senzill del que és realment. Sota el cos quadrat, en teoria, hi hauria d’haver un marc tipus escala i almenys un pont continu sota d’aquest. Però des de l'última tercera generació, el SUV japonès no té ni un ni l'altre. El cos té un marc integrat i les suspensions són totalment independents. Una palanca arcaica al túnel central commuta els modes de la transmissió Super Select II força avançada. Té un diferencial entre eixos que us permet moure’s amb l’eix davanter connectat a superfícies dures, un bloqueig entre rodes posterior i, per estalviar combustible, només podeu deixar la unitat a l’eix posterior.

A causa de la seva enorme alçada de dos metres, el Patriot sembla desproporcionadament estret. No obstant això, supera els "japonesos" en l'amplada de la cabina i, a causa de la base més curta, és lleugerament inferior en la longitud màxima del tronc. El guany d’alçada del sostre no és tan significatiu com podria semblar comparant els SUV cap a l’exterior. El nivell del terra del "Patriot" és més elevat a causa del pas del quadre per sota d'ell, per tant, pujar al cotxe no és tan fàcil com entrar al marc sense marc Pajero.

L'aterratge als dos SUV és alt i no hi ha problemes de visibilitat. El seient del Patriot és massa a prop de la porta, però prou còmode per manejar centenars de quilòmetres al volant. Tot està en ordre amb l'habitabilitat del compartiment posterior: hi ha molt d'espai i un escalfador amb un ventilador addicional i seients amb calefacció és responsable del microclima al Patriot. Pajero té una unitat de control de clima independent que permet canviar la temperatura i la potència de bufat.

En un SUV japonès, el respatller del seient posterior es pot plegar cap enrere per formar un llitera. Per facilitar la càrrega, el sofà es pot plegar i col·locar verticalment. La transformació de l’UAZ no està pensada amb tanta cura: els respatllers dels seients dels nous cotxes només queden cap endavant i formen una petita diferència d’alçada amb el terra del maleter. Per passar la nit al cotxe, haureu de desplegar els seients davanters, girant els poms del nou ajust del respatller continu durant molt de temps.

La naturalesa del motor de gasolina del Patriot és única. Sorprèn la tracció del gasoil des del fons i les vibracions del gasoil. Per morir, s’ha d’esforçar molt. A la primera marxa, el SUV s’arrossega sense afegir gasolina i, a l’asfalt, es pot accedir fàcilment a la segona. Al motor no li agrada girar i, després de 3 mil revolucions, es torna àcid, i la seva gana de combustible creix al mateix temps. A una velocitat de 120 km / h, és incòmode conduir a causa del sorollós motor i de la configuració específica de la suspensió. UAZ és inesperadament exigent pel que fa a la qualitat de la superfície de la carretera: a les vies rodades, un SUV espanta d’un costat a l’altre i s’ha d’agafar per caprici; el volant és completament insensible amb petites desviacions. Aquest comportament de la màquina fa que s’acostumi.

Sota el capó, Pajero és un motor V6 de tres litres de l’antiga escola amb un bloc de ferro colat, que també es va instal·lar als SUV de segona generació. Amb la "mecànica" només està disponible en la configuració bàsica, en altres versions - "automàtica" de 5 velocitats no contestada. Igual que el patriòtic motor 3MZ, el Pajero six és capaç de funcionar amb la gasolina 92, cosa que suposa un gran avantatge a les regions. El "japonès" és més dinàmic que el UAZ, però malgrat les seves bones característiques de passaport, l'acceleració d'una carcassa de dues tones no és fàcil per al motor: triga 100 segons a arribar als 13,6 km / h. I tampoc no podeu anomenar el Pajero com a estàndard de manipulació. També està nerviós a les roderes, però en general manté bé la línia recta. La suspensió és suau i, per tant, el cotxe roda notablement per les corbes.

A la carretera, si feu servir el pedal del gas amb cura en el cas de Mitsubishi i canvieu de marxa abans en el cas d’un UAZ, el cabal es pot reduir per sota dels 12 litres per cada 100 quilòmetres. En un embús, els números de la pantalla de l’ordinador de bord comencen a créixer davant dels nostres ulls.

L'anunci afirma que Patriot s'ha actualitzat per a la ciutat. Tot i això, en la competició amb Pajero, les disciplines urbanes i asfàltiques no són tan importants com la competició fora de la carretera. Pajero supera lleugerament Patriot en tots els paràmetres geomètrics. Llevat que l'angle de sortida ens va fer baixar a causa del llarg voladís posterior. La distància a terra del passaport "japonès" és de 235 mil·límetres. Amb la instal·lació de la protecció d'acer, el joc es redueix un centímetre més i els braços de suspensió acaben uns centímetres més avall.

L’alçada al sòl mínima de Patriot de 210 mm no hauria de ser enganyosa: es tracta de la distància del terra als allotjaments diferencials i de quinze centímetres més als allotjaments de mig eix. El quadre, la caixa de transferència, el dipòsit de gasolina i el carter del motor es troben a una alçada gairebé inabastable per a pedres i troncs. En aquest sentit, Pajero és més vulnerable, ja que el seu fons està més dens. A més, el Patriot, amb els seus ponts continus, té un permís fora de carretera sense canvis. Si els números els tempten, llavors Pajero hauria de seguir els talons de l’UAZ fàcilment, però en realitat, de tant en tant s’aplica notablement al terra amb un carter. A més, el SUV japonès, amb la seva còmoda suspensió independent, és bastant fàcil de balancejar, de manera que cal actuar amb molta cura amb els pedals i planificar la ruta amb precaució. UAZ pren força bruta, un moment enorme en marxa baixa i una suspensió impenetrable. A la primera velocitat reduïda, s’arrossega amunt literalment al ralentí. Però en el cas del Patriot, les tàctiques de swoop funcionen amb més eficàcia: els pedals ajustats no permeten actuar de manera delicada.

Els cops de les suspensions del Patriot són molt més grans que els de Pajer, per tant, quan es pengen en diagonal, posteriorment ha d’aixecar les rodes del terra i conduir més alt. Però no tot és tan senzill: Pajero s’arrossega lentament per no tocar el turó amb un bonic para-xocs pintat. Primer, amb una imitació electrònica de panys, mossegant les rodes suspeses amb els frens, i després amb un diferencial posterior bloquejat. UAZ, agafant la diagonal, s’atura sota el tràgic udol de la transmissió i puja fins a l’altitud que pren Pajero només amb un arrencada en marxa. A més, en arribar al punt més alt, s'atura, girant impotent les rodes que han perdut l'adherència, i el "japonès" intenta aferrar-se a l'últim i arrossegar-se cap amunt.

Però Patriot força un toll amb un fons negre i molt viscós sol: el seu enemic va ser detingut a les mateixes aproximacions, anivellant el fang amb una protecció del carter. Però el UAZ també obeeix l'obstacle només en un de baixada, en mode 4H ni tan sols va arribar al centre del bassal: havia de sortir en un salt, al revés.

Les lluites per iguals en combat de nivell de vegades no són tan espectaculars i dramàtiques com un duel entre un campió i un desvalgut que de sobte va resistir seriosament. La victòria a l’asfalt es va mantenir amb Pajero, però a la carretera no va ser tan convincent. I si Ulyanovsk decideix millorar el maneig del Patriot, sens dubte reduirà la diferència de punts al mínim, perquè fins al 2017 no hi haurà canvis importants en el disseny del Pajero. Mentrestant, Mitsubishi Pajero Sport canviarà més enllà del reconeixement a la primavera i quedarà ple d’electrònica, Land Rover Defender i UAZ Hunter abandonaran el mercat i el destí dels SUV de la Gran Muralla i Haval xinesos és encara imprecís.

Mitjançant els esforços dels distribuïdors oficials, Patriot es pot actualitzar a un nivell molt seriós. Per exemple, equipeu-lo amb un autobloc entre rodes - tipus de cargol "Quayf" o amb precàrrega. O instal·leu un pany forçat amb activació elèctrica o pneumàtica. El centre de distribuïdors de Tekhinkom va dir que el preu final depèn de les peticions i les capacitats financeres del client. A més, els concessionaris també ofereixen mesures per millorar el maneig del SUV: equipar el Patriot amb un amortidor de direcció, canviar l'angle dels pivots, instal·lar conjunts de pivot amb coixinets de rodets o revestiments de bronze. I sembla que guanyen molts diners fent-ho. Per exemple, els panys costaran entre 400 i 1 dòlars, l'amortidor de la direcció entre 201 i 173 dòlars, els nodes de pivot entre 226 i 226 dòlars. A més, podeu insonoritzar l'interior i decorar-lo amb insercions de fusta natural: 320 dòlars. per conjunt.

 

El principal avantatge del SUV rus és el seu baix preu, que permet gastar molts diners en la seva revisió. Patriot és com un personatge base en un joc d'ordinador. L'equipament de la fàbrica dóna més aviat la direcció en què es mourà la imaginació del propietari: ja sigui la versió amb pell i música, o bé amb goma dentada i un bagul expedicionari. En qualsevol cas, un SUV totalment equipat costa menys de 13 dòlars i la quantitat final d’afinació addicional serà inferior al que s’ofereix actualment el nou Pajero (de 482 a 25 dòlars).