Revisió de Hammer H3 2007

Des de l'alliberament de Kuwait fins als carrers de la nostra ciutat, el Hummer ha estat un èxit sorprenent al món de l'automoció.

A la dècada dels 80, Hummer estava construint Humvees per a l'exèrcit dels EUA. Van entrar en el punt de mira durant la primera guerra del Golf i ben aviat celebritats com Arnold Schwarzenegger els van comprar per al carrer.

Hummer va respondre amb un cotxe H1 decent i després un H2 lleugerament reduït. Es construeixen només amb volant a l'esquerra i els únics que podeu comprar aquí s'han convertit a Gympie.

Aviat, GM importarà el simpàtic "bebè" amb volant a la dreta de la musculosa família Hummer, l'H3.

L'hauríem rebut ara, però a causa de problemes menors de producció d'ADR a la planta de RHD Hummer a Sud-àfrica, el llançament del país es va retardar a principis d'octubre.

Fa poc vaig conduir un H3 a Califòrnia durant 10 dies. El SUV més petit d'estil militar encara destaca entre la multitud, fins i tot a les carreteres del sud de Califòrnia, on predominen els SUV grans.

El color taronja brillant pot haver cridat l'atenció, però a tot arreu es va mirar favorablement. Excepte San Francisco. Aquí, els liberals hippies que abraçaven arbres amb els seus petits cotxes híbrids li donaven mirades de menyspreu.

Un senyor sense llar sense rentar fins i tot va murmurar alguna cosa groller i va escopir en direcció general a H3 mentre jo donava de menjar a un parquímetre famolenc. Almenys no es va molestar a demanar-me el canvi.

Com el seu germà gran, l'H3 és un cotxe quadrangular amb un pis alt i un interior baix i ample.

Sembla un cotxe gran, però per dins és força còmode per a quatre adults.

En podríeu cabre cinc, però el seient del darrere central té un contenidor de begudes retràctil, cosa que fa que el seient sigui rígid i incòmode per a viatges llargs.

Aquest tipus de ranura de hot rod també té els seus inconvenients per als passatgers del darrere, fent-los sentir una mica claustrofòbics.

El gran sostre solar almenys va sufocar alguns d'aquests sentiments per les meves dues filles adolescents i els va donar un lleuger avantatge quan feien turisme al pont Golden Gate i entre les sequoies gegants del parc nacional de Yosemite.

Les ranures del parabrisa no interfereixen amb la visibilitat cap endavant, però la visibilitat cap enrere està limitada per una finestra estreta i un pneumàtic de recanvi muntat a la porta ocupa encara més espai.

No obstant això, hi ha alguns avantatges per a les finestres fredes i petites.

D'una banda, el sol no entra a la cabina, la qual cosa significa que no vas amb els artells i els genolls al sol, i la cabina es manté més fresca quan estàs aparcat fora i tancat.

És un gran avantatge amb una calor de 40 graus quan el pare dorm a l'aparcament d'un dels molts punts de venda de fàbrica premium que esquitxen el paisatge de Califòrnia mentre la resta de la família fon una targeta de crèdit de plàstic a l'interior.

L'avantatge és que les finestres curtes s'obren i es tanquen ràpidament per pagar les tarifes. A Califòrnia feia calor quan jo hi era, així que com menys temps estiguessin obertes les finestres, millor.

Tot i que l'aire condicionat va gestionar bé les temperatures rècord, no hi ha ventilacions a la part posterior per fer circular l'aire fresc.

Tot i ser un vehicle semblant a un camió, la posició de conducció, la conducció i la manipulació són molt semblants a un cotxe.

Els seients són suaus però de suport i ajustables, la qual cosa és bo ja que el volant s'ajusta a l'alçada però no a l'abast.

Tampoc hi ha controls d'àudio al volant i només hi ha una palanca de control que gestiona els intermitents, els fars, el control de creuer i els eixugaparabrises.

La qualitat de construcció és sòlida a tot arreu; massa ferm, ja que el pesat porton posterior és molt difícil d'obrir i tancar, sobretot quan s'aparca als pendents pronunciats d'un carrer de San Francisco.

El model que vaig conduir tenia para-xocs cromats, esglaons laterals, tapa de gasolina i portaequipatges al sostre. Encara no se sap si seran estàndard o opcionals als models australians.

Malgrat l'aspecte militar, l'interior és bastant còmode i refinat i guardonat per la seva classe.

A la carretera, sorprenentment, hi ha poc vent o soroll de la carretera, malgrat els forts pendents de les finestres i els pneumàtics de tot terreny massius.

Aquest SUV està realment construït per a les condicions fora de carretera més dures amb els seus ganxos d'escapament davanters i posteriors, caixa de transferència electrònica, gran distància al terra, rodes grans i sistema de control d'estabilitat sofisticat. Realment no està dissenyat per a asfalt.

A les voreres de formigó interestatal i als carrers llisos, el Frisco H3 realment se sent una mica elàstic, i la part posterior de la molla de fulla es torna força elàstica als reductors de velocitat d'aparcament. Això no és típic dels cotxes americans, que solen tenir suspensió suau.

Ens vam dirigir a Yosemite, amb l'esperança de provar la capacitat de tot terreny en paper. Malauradament, totes les carreteres del parc nacional estan pavimentades sense problemes i els senders no es poden circular.

Les credencials tot terreny mostren la intenció de treballar en condicions dures, excepte per la manca d'una funció de descens de turons.

Tanmateix, ha manejat força bé els forts pendents de Frisco i el carrer més sinuós i costerut del món, el carrer Lombard, on el límit de velocitat és de 8 km/h.

Al llarg de Big Sur, la ventosa carretera costanera de Victòria, l'equivalent impressionant de la Great Ocean Road, l'H3 es va sentir una mica descuidada amb un munt d'encaix i rotllo.

Encara no se sap si la suspensió s'ajustarà a les condicions i els gustos de conducció australians, però això és d'esperar.

Vam empaquetar quatre adults i una muntanya d'equips al cotxe amb una mica d'amuntegament. El tronc no és tan gran com sembla a causa del pis alt.

Amb tot aquest pes addicional, el motor de 3.7 litres va lluitar una mica.

Semblava que calia moltes revolucions per començar i accelerar per avançar. Però un cop a una cantonada, poques vegades ensopegava cap als turons a causa de la seva malhumorada dosi de parell.

Tanmateix, amb una calor rècord i en alguns dels vessants més llargs i pronunciats de Sierra Nevada, les temperatures dels motors es van fer massa altes.

L'automàtica de quatre velocitats sembla rudimentària, però es maneja bé, sense cap mena de dubte, caça d'engranatges o inflor.

També pot estar disponible aquí una transmissió manual de cinc velocitats.

Els forts frens de disc van funcionar bé en les llargues i perilloses baixades per les carreteres sinuoses a la vall de Yosemite sense el més mínim indici d'esvaïment.

La direcció és típicament americana, amb un centre vague i molta reacció. Entra a les corbes amb una mica de subviratge.

Si el seu rendiment fora de carretera és tan bo com sembla al paper, a part del tren motriu, s'hauria de vendre bé aquí com una alternativa sòlida als SUV refinats.

Una de les empreses que vigilarà les vendes és Toyota, l'aspecte de la qual FJ Cruiser ha tingut èxit als EUA i podria arribar a ser popular aquí.

Els vaig aparcar un al costat de l'altre a Yosemite i de seguida vaig atreure una multitud de fans, tot i que només van passar uns dies després del concert d'Al Gore, de fama mundial.

Per descomptat, el primer que volien saber aquests aficionats era l'economia de combustible.

He conduït per carreteres, ciutats, canyons escarpats, etc. No era un viatge econòmic, de manera que el consum mitjà era d'uns 15.2 litres per cada 100 km.

Això pot semblar alt, però tenint en compte les condicions i el fet que la "gasolina" només costa entre 80 i 85 litres, no em vaig queixar.