Sistema d’encesa electrònic

Un cotxe és un sistema molt complex, encara que ens trobem davant d’un clàssic antic. El dispositiu del vehicle inclou un gran nombre de mecanismes, conjunts i sistemes que, en interaccionar entre ells, permeten realitzar treballs de transport de mercaderies i passatgers.

La unitat clau que proporciona la dinàmica del cotxe és el motor. Un motor de combustió interna alimentat amb gasolina, independentment del tipus de vehicle, fins i tot si es tracta d’un patinet, estarà equipat amb un sistema d’encesa. El principi de funcionament de la unitat dièsel difereix en el fet que el VTS del cilindre s’il·lumina a causa de la injecció de gasoil a la porció d’aire escalfada per compressió elevada. Llegiu quin motor és millor. en una altra ressenya.

Ara ens centrarem més en el sistema d’encesa. El carburador ICE estarà equipat amb contacte o modificació sense contacte... Ja hi ha articles separats sobre la seva estructura i la diferència. Amb el desenvolupament de l'electrònica i la seva introducció gradual als vehicles, un cotxe modern va rebre un sistema de combustible millorat (llegiu sobre els tipus de sistemes d'injecció) aquí), així com un sistema d’encesa millorat.

Penseu en què consisteix un sistema d’encesa electrònic, com funciona, la seva importància en l’encesa d’una mescla aire-combustible i la dinàmica d’un cotxe. Vegem també quins són els desavantatges d’aquest desenvolupament.

Què és un sistema d’encesa electrònic

Si en sistemes de contacte i sense contacte, la creació i distribució d'una espurna es realitza mecànicament i parcialment electrònicament, llavors aquest SZ és d'un tipus exclusivament electrònic. Tot i que els sistemes anteriors també utilitzen parcialment dispositius electrònics, hi ha elements mecànics.

Per exemple, un contacte SZ utilitza un interruptor de senyal mecànic que activa l’aturada del corrent de baixa tensió a la bobina i la generació d’un impuls d’alta tensió. També conté un distribuïdor que funciona tancant els contactes de la bugia corresponent mitjançant un control lliscant giratori. En un sistema sense contacte, un interruptor mecànic va ser substituït per un sensor Hall instal·lat en un distribuïdor, que té una estructura similar a la del sistema anterior (per obtenir més informació sobre la seva estructura i principi de funcionament, llegiu en una revisió independent).

El tipus de SZ basat en microprocessadors també es considera sense contacte, però per no crear confusió s’anomena electrònic. No hi ha elements mecànics en aquesta modificació, tot i que també continua fixant la velocitat de rotació del cigonyal per determinar el moment en què és necessari subministrar una espurna a les bugies.

En els cotxes moderns, aquest SZ consta de diversos elements importants, el treball dels quals es basa en la creació i distribució d’impulsos elèctrics de diferents valors. Per sincronitzar-los, hi ha sensors especials que no estan presents en modificacions anteriors del sistema. Un d'aquests sensors és DPKV, sobre el qual hi ha article detallat separat.

Sovint, l’encesa electrònica està indissolublement lligada al funcionament d’altres sistemes, com ara el combustible, l’escapament i la refrigeració. Tots els processos estan controlats per una ECU (unitat de control electrònic). Aquest microprocessador es programa a la fàbrica per a paràmetres específics del vehicle. Si es produeix una avaria al programari o als actuadors, la unitat de control corregeix aquest mal funcionament i emet una notificació corresponent al tauler (el més sovint és la icona del motor o la inscripció Check Engine).

Alguns problemes s’eliminen restablint els errors identificats en el procés de diagnòstic de l’ordinador. Llegiu com funciona aquest procediment. aquí... En alguns cotxes, hi ha disponible una opció d’autodiagnòstic estàndard que us permet determinar quin és exactament el problema i si és possible solucionar-lo vosaltres mateixos. Per fer-ho, heu de trucar al menú corresponent del sistema integrat. Com es pot fer això en alguns cotxes, diu per separat.

El valor del sistema d’encesa electrònic

La tasca de qualsevol sistema d’encesa no és simplement encendre una barreja d’aire i gasolina. El dispositiu hauria d’incloure diversos mecanismes que determinin el moment més eficaç en què seria millor fer-ho.

Si la unitat de potència funcionés només en un mode, la màxima eficiència es podria eliminar en qualsevol moment. Però aquest tipus de funcionament no és pràctic. Per exemple, el motor no necessita revolucions elevades per al ralenti. En canvi, quan el cotxe es carrega o augmenta la velocitat, necessita una dinàmica augmentada. Per descomptat, això es podria aconseguir amb una caixa de canvis amb un gran nombre de velocitats, incloses les velocitats baixa i alta. No obstant això, aquest mecanisme seria massa complex no només per utilitzar-lo, sinó també per mantenir-lo.

A més d’aquests inconvenients, la velocitat del motor estable no permetria als fabricants produir cotxes àgils, potents i alhora econòmics. Per aquestes raons, fins i tot les unitats de potència senzilles estan equipades amb un sistema d’admissió que permetria al conductor determinar de forma independent quines característiques hauria de tenir el seu vehicle en un cas concret. Si necessita conduir lentament, per exemple, per pujar al cotxe del davant en un embús, redueix la velocitat del motor. Però per a una acceleració ràpida, per exemple, abans d’una llarga pujada o quan s’avanci, el conductor ha d’augmentar la velocitat del motor.

El problema de canviar aquests modes s’associa amb la peculiaritat de la combustió de la mescla aire-combustible. En una situació estàndard, quan el motor no està carregat i la màquina està aturada, el BTC s’encén des de l’espurna generada per la bugia en el moment en què el pistó arriba al punt mort superior, realitzant una carrera de compressió (per a tots els cops) d’un motor de 4 i 2 temps, llegiu en una altra ressenya). Però quan es col·loca una càrrega al motor, per exemple, el vehicle comença a moure’s, la barreja hauria de començar a encendre’s a la TDC del pistó o mil·lisegons més tard.

Quan la velocitat augmenta, a causa de la força inercial, el pistó passa el punt de referència més ràpidament, cosa que condueix a una ignició massa tardana de la mescla combustible-aire. Per aquest motiu, l’espurna s’ha d’iniciar uns mil·lisegons abans. Aquest efecte s’anomena sincronització de l’encesa. El control d’aquest paràmetre és una altra funció del sistema d’encesa.

Als primers cotxes amb aquest propòsit, hi havia una palanca especial al compartiment de transport, en moure el conductor que canviava independentment aquesta UOZ en funció de la situació específica. Per automatitzar aquest procés, es van afegir dos reguladors al sistema d’encesa de contacte: el buit i el centrífug. Els mateixos elements van migrar a la BSZ més avançada.

Com que cada component només feia ajustaments mecànics, la seva efectivitat era limitada. Un ajust més precís de la unitat al mode desitjat només és possible gràcies a l'electrònica. Aquesta acció està completament assignada a la unitat de control.

Per entendre com funciona un SZ basat en microprocessador, primer heu d’entendre el seu dispositiu.

La composició del sistema d'encesa del motor d'injecció

Un motor d'injecció utilitza encès electrònic, que consisteix en:

• Controlador;
• Sensor de posició del cigonyal (DPKV);
• Politja dentada (per determinar el moment de la formació d'un pols d'alta tensió);
• mòdul d'encesa;
• cables d'alta tensió;
• Bugies.

Fem una ullada als elements clau per separat.

Mòdul d’encesa

El mòdul d'encesa consta de dues bobines d'encesa i dues claus d'interruptor d'alta tensió. Les bobines d'encesa tenen la funció de convertir un corrent de baixa tensió en un pols d'alta tensió. Aquest procés es produeix a causa d'una desconnexió brusca del bobinatge primari, a causa de la qual s'indueix un corrent d'alta tensió en un bobinatge secundari proper.

Es necessita un pols d'alta tensió per generar una descàrrega elèctrica suficient a les bugies per encendre la barreja aire/combustible. L'interruptor és necessari per encendre i apagar el bobinatge primari de la bobina d'encesa en el moment adequat.

El temps de funcionament d'aquest mòdul està influenciat per la velocitat del motor. A partir d'aquest paràmetre, el controlador determina la velocitat d'encesa / apagada del bobinat de la bobina d'encesa.

Cables d'encesa d'alta tensió

Com el seu nom indica, aquests elements estan dissenyats per transportar corrent d'alta tensió des del mòdul d'encesa fins a la bugia. Aquests cables tenen una gran secció transversal i l'aïllament més ajustat de tota l'electrònica. A banda i banda de cada cable hi ha tacs que proporcionen la màxima àrea de contacte amb les espelmes i el conjunt de contacte del mòdul.

Per evitar que els cables formin interferències electromagnètiques (bloquejaran el funcionament d'altres aparells electrònics del cotxe), els cables d'alta tensió tenen una resistència de 6 a 15 mil ohms. Si l'aïllament dels cables es trenca fins i tot lleugerament, això afecta el rendiment del motor (l'MTC s'encén malament o el motor no arrenca gens i les espelmes s'inunden constantment).

Bujies

Per tal que la barreja d'aire-combustible s'encengui de manera estable, s'enrosquen bugies al motor, a les quals es col·loquen els cables d'alta tensió procedents del mòdul d'encesa. Hi ha una descripció de les característiques del disseny i el principi de funcionament de les espelmes. article separat.

En resum, cada espelma té un elèctrode central i lateral (hi pot haver dos o més elèctrodes laterals). Quan es desconnecta el bobinatge primari de la bobina, un corrent d'alta tensió flueix des del bobinatge secundari a través del mòdul d'encesa fins al cable corresponent. Com que els elèctrodes de la bugia no estan connectats entre si, sinó que tenen un buit calibrat amb precisió, es forma una ruptura entre ells: un arc elèctric que escalfa el VTS a la temperatura d'ignició.

La potència de l'espurna depèn directament de la bretxa entre els elèctrodes, la força del corrent, el tipus d'elèctrodes i la qualitat d'encesa de la mescla aire-combustible depèn de la pressió al cilindre i de la qualitat d'aquesta mescla (la seva saturació).

Sensor de posició del cigonyal (DPKV)

Aquest sensor és un element integral del sistema d'encesa electrònica. Permet al controlador fixar sempre la posició dels pistons als cilindres (quin d'ells estarà al punt mort superior de la carrera de compressió en quin moment). Sense senyals d'aquest sensor, el controlador no podrà determinar quan s'ha d'aplicar una alta tensió a una bugia específica. En aquest cas, encara que el subministrament de combustible i els sistemes d'encesa estiguin en bon estat, el motor encara no arrencarà.

El sensor detecta la posició dels pistons mitjançant una corona dentada a la politja del cigonyal. Té una mitjana d'unes 60 dents, i dues d'elles falten. En el procés d'arrencada del motor, la politja dentada també gira. Quan el sensor (funciona segons el principi d'un sensor Hall) detecta l'absència de dents, es genera un pols que va al controlador.

A partir d'aquest senyal, a la unitat de control s'activen els algorismes programats pel fabricant, que determinen la UOZ, les fases d'injecció de combustible, el funcionament dels injectors i el mode de funcionament del mòdul d'encesa. A més, altres equips (per exemple, un tacòmetre) funcionen amb els senyals d'aquest sensor.

El principi de funcionament del sistema d’encesa electrònic

El sistema comença el seu treball connectant-lo a la bateria. El grup de contacte de l’interruptor d’encesa de la majoria dels cotxes moderns n’és responsable, i en alguns models equipats amb entrada sense clau i un botó d’arrencada de la unitat d’alimentació, s’encén automàticament tan bon punt el conductor prem el botó “Inici”. En alguns cotxes moderns, el sistema d’encesa es pot controlar mitjançant un telèfon mòbil (arrencada remota del motor de combustió interna).

Diversos elements són els responsables del treball de la SZ. El més important és el sensor de posició del cigonyal, que s’instal·la als sistemes electrònics dels motors d’injecció. Llegiu sobre què és i com funciona per separat... Dona un senyal en quin moment el pistó del primer cilindre realitzarà una carrera de compressió. Aquest impuls va a la unitat de control (en els vehicles més antics, aquesta funció la realitza un helicòpter i un distribuïdor), que activa el bobinatge de bobina corresponent, que és responsable de la formació de corrent d’alta tensió.

En el moment en què s’encén el circuit, la tensió de la bateria es subministra al bobinatge primari de curtcircuit. Però perquè es formi una espurna, cal assegurar la rotació del cigonyal; només d’aquesta manera el sensor de posició del cigonyal pot generar un impuls per formar un feix d’energia d’alt voltatge. El cigonyal no podrà començar a girar tot sol. S’utilitza un arrencador per engegar el motor. Es descriuen detalls sobre el funcionament d’aquest mecanisme per separat.

L’arrencador gira amb força l’eix cigonyal. Juntament amb ell, el volant d'inversió sempre gira (llegiu sobre les diferents modificacions i funcions d'aquesta part aquí). Es fa un petit forat a la brida del cigonyal (més precisament, falten diverses dents). Al costat d’aquesta part s’instal·la un DPKV que funciona segons el principi Hall. El sensor determina el moment en què el pistó del primer cilindre es troba al centre mort superior per la ranura de la brida, realitzant una carrera de compressió.

Els impulsos creats pel DPKV s’alimenten a la ECU. Basant-se en els algoritmes incrustats al microprocessador, determina el moment òptim per crear una espurna a cada cilindre individual. La unitat de control envia un pols a l’encesa. Per defecte, aquesta part del sistema subministra la bobina amb un voltatge constant de 12 volts. Tan bon punt es rep un senyal de l’ECU, el transistor d’encesa es tanca.

En aquest moment, el subministrament d’electricitat al bobinatge primari de curtcircuit s’atura bruscament. Això provoca inducció electromagnètica, a causa de la qual es genera un corrent d’alta tensió (fins a diverses desenes de milers de volts) al bobinatge secundari. Depenent del tipus de sistema, aquest impuls s’envia al distribuïdor electrònic o passa immediatament de la bobina a la bugia.

En el primer cas, els cables d’alta tensió estaran presents al circuit SZ. Si la bobina d’encesa s’instal·la directament a la bugia, tota la línia elèctrica consisteix en cables convencionals que s’utilitzen a tot el circuit elèctric del sistema de bord del vehicle.

Tan aviat com l’electricitat entra a l’espelma, es forma una descàrrega entre els seus elèctrodes, que encén una barreja de gasolina (o gas, en el cas d’utilitzar HBO) i aire. Aleshores, el motor pot funcionar de forma independent i ara no cal arrencar. L'electrònica (si s'utilitza el botó d'inici) desconnecta automàticament l'arrencador. En esquemes més simples, el conductor en aquest moment ha de deixar anar la clau i el mecanisme de molla mourà el grup de contacte del commutador d’encès a la posició del sistema encès.

Com es va esmentar una mica abans, la sincronització de l’encesa l’ajusta la mateixa unitat de control. En funció del model de cotxe, el circuit electrònic pot tenir un nombre diferent de sensors d’entrada, segons els impulsos a partir dels quals l’ECU determina la càrrega de la unitat de potència, la velocitat de rotació del cigonyal i l’arbre de lleves, així com altres paràmetres de el motor. Tots aquests senyals són processats pel microprocessador i s’activen els algorismes corresponents.

Tipus de sistema d’encesa electrònic

Malgrat l’àmplia varietat de modificacions dels sistemes d’encesa, totes es poden dividir condicionalment en dos tipus:

• Encès directe;
• Encès a través del distribuïdor.

Els primers SZ electrònics estaven equipats amb un mòdul d’encesa especial, que funcionava sobre el mateix principi que el distribuïdor sense contacte. Va distribuir el pols d’alta tensió a cilindres específics. La seqüència també va ser controlada per l'ECU. Tot i l'operació més fiable en comparació amb el sistema sense contacte, aquesta modificació encara necessitava millores.

En primer lloc, es podria perdre una quantitat d’energia insignificant en cables d’alta tensió de mala qualitat. En segon lloc, a causa del pas del corrent d’alta tensió pels elements electrònics, es requereix l’ús de mòduls capaços de funcionar sota aquesta càrrega. Per aquestes raons, els fabricants d'automòbils han desenvolupat un sistema d'encesa directa més avançat.

Aquesta modificació també utilitza mòduls d’encesa, només funcionen en condicions de menys càrrega. El circuit d’aquest SZ consisteix en un cablejat convencional i cada espelma rep una bobina individual. En aquesta versió, la unitat de control apaga el transistor de l’encesor d’un curtcircuit específic, estalviant així temps per distribuir l’impuls entre els cilindres. Tot i que tot aquest procés té lloc en uns quants mil·lisegons, fins i tot canvis menors en aquest temps poden afectar significativament el rendiment de la unitat de potència.

Com a tipus d’encesa directa SZ, hi ha modificacions amb bobines dobles. En aquesta versió, el motor de 4 cilindres es connectarà al sistema de la següent manera. El primer i el quart, així com el segon i el tercer cilindres són paral·lels entre si. En aquest esquema, hi haurà dues bobines, cadascuna de les quals serà responsable del seu propi parell de cilindres. Quan la unitat de control subministra el senyal de tall a l’encesa, es genera una espurna simultàniament en un parell de cilindres. En una d’elles, la descàrrega encén la barreja d’aire i combustible i la segona està inactiva.

Mal funcionament de l’encesa electrònica

Tot i que la introducció d’electrònica als cotxes moderns va permetre proporcionar una afinació més fina de la unitat de potència i de diversos sistemes de transport, això no exclou els mal funcionaments fins i tot en un sistema tan estable com l’encesa. Per determinar molts problemes, només ajudarà el diagnòstic de l'ordinador. Per al manteniment estàndard d’un cotxe amb encès electrònic, no cal que curseu un diploma en electrònica, però l’inconvenient del sistema és que només podeu avaluar visualment el seu estat només mitjançant el sutge de les espelmes i la qualitat dels cables.

A més, el SZ basat en microprocessador no està exempt d'algunes avaries que són característiques dels sistemes anteriors. Entre aquestes falles:

• Les bugies deixen de funcionar. D’un article a part podeu esbrinar com determinar la seva capacitat de manteniment;
• Trencament del bobinat a la bobina;
• Si s’utilitzen cables d’alta tensió al sistema, a causa de la vellesa o la mala qualitat de l’aïllament, es poden trencar, cosa que provoca una pèrdua d’energia. En aquest cas, l’espurna no és tan potent (en alguns casos no hi és gens) per encendre vapors de gasolina barrejats amb aire;
• Oxidació de contactes, que es produeix sovint en cotxes que funcionen en zones humides.

A més d’aquestes fallades estàndard, l’ESP també pot deixar de funcionar o funcionar malament a causa de la fallada d’un sol sensor. De vegades, el problema pot estar a la mateixa unitat de control electrònic.

Aquests són els principals motius pels quals el sistema d’encesa pot no funcionar correctament o no funcionar en absolut:

• El propietari del vehicle ignora el manteniment rutinari del vehicle (durant el procediment, l'estació de servei diagnostica i elimina els errors que poden provocar avaries en l'electrònica);
• Durant el procés de reparació, s’instal·len peces i actuadors de baixa qualitat i, en alguns casos, per estalviar diners, el conductor compra peces de recanvi que no corresponen a una modificació específica del sistema;
• Influència de factors externs, per exemple, el funcionament o l’emmagatzematge del vehicle en condicions d’alta humitat.

Els problemes amb l’encesa es poden indicar per factors com:

• Augment del consum de gasolina;
• Mala reacció del motor en prémer el pedal del gas. En el cas d’una UOZ inadequada, prémer el pedal de l’accelerador pot, al contrari, reduir la dinàmica del cotxe;
• El rendiment de la unitat de potència ha disminuït;
• Velocitat inestable del motor o generalment es queda al ralentí;
• El motor va començar a arrencar malament.

Per descomptat, aquests símptomes poden indicar avaries en altres sistemes, per exemple, en un sistema de combustible. Si hi ha una disminució de la dinàmica del motor, la seva inestabilitat, hauríeu de fixar-vos en l'estat del cablejat. En el cas d’utilitzar cables d’alta tensió, es poden perforar, cosa que provocarà una pèrdua de potència d’espurna. Si el DPKV avaria, el motor no s’engegarà.

Un augment de la gola de la unitat es pot associar amb un funcionament incorrecte de les espelmes, la transició de l'ECU al mode d'emergència a causa d'errors en la mateixa o amb una avaria del sensor d'entrada. Algunes modificacions dels sistemes de bord dels cotxes estan equipades amb una opció d’autodiagnòstic, durant la qual el conductor pot identificar independentment el codi d’error i, a continuació, dur a terme les tasques de reparació adequades.

Instal·lació d'encesa electrònica en un cotxe

Si el vehicle utilitza encès de contacte, aquest sistema es pot substituir per encès electrònic. És cert que per això cal comprar elements addicionals, sense els quals el sistema no funcionarà. Considereu què cal per a això i com es fa el treball.

Preparem recanvis

Per actualitzar el sistema d'encesa necessitareu:

• Trambler de tipus sense contacte. Ell també distribuirà corrent d'alta tensió a través dels cables a cada espelma. Cada cotxe té el seu propi model de distribuïdors.
• Interruptor. Es tracta d'un interruptor electrònic, que en el sistema d'encesa de contacte és de tipus mecànic (un control lliscant que gira sobre un eix, obrint / tancant els contactes del bobinatge primari de la bobina d'encesa). L'interruptor reacciona als polsos del sensor de posició del cigonyal i obre/tanca els contactes de la bobina d'encesa (el seu bobinatge primari).
• Bobina d'encesa. Bàsicament, aquesta és la mateixa bobina que s'utilitza en el sistema d'encesa de contacte. Perquè l'espelma pugui trencar l'aire entre els elèctrodes, cal un corrent d'alta tensió. Es forma al bobinatge secundari quan s'apaga el primari.
• Cables d'alta tensió. És millor utilitzar cables nous, en lloc dels que es van instal·lar al sistema d'encesa anterior.
• Nou joc de bugies.

A més dels components principals enumerats, haureu d'adquirir una politja especial del cigonyal amb una corona dentada, un suport del sensor de posició del cigonyal i el sensor en si.

Procediment d'instal·lació

Es retira la coberta del distribuïdor (hi connecten cables d'alta tensió). Els mateixos cables es poden treure. Amb l'ajuda del motor d'arrencada, el cigonyal gira lleugerament fins que la resistència i el motor formen un angle recte. Un cop establert l'angle de la resistència, no s'ha de girar el cigonyal.

Per ajustar correctament el moment d'encesa, cal centrar-se en les cinc marques impreses. El nou distribuïdor s'ha d'instal·lar de manera que la seva marca mitjana coincideixi amb la marca mitjana de l'antic distribuïdor (per a això, abans de retirar l'antic distribuïdor, cal aplicar la marca corresponent al motor).

Els cables connectats a la bobina d'encesa estan desconnectats. A continuació, es desenrosca i es desmunta l'antic distribuïdor. El nou distribuïdor s'instal·la d'acord amb la marca del motor.

Després d'instal·lar el distribuïdor, procedim a substituir la bobina d'encesa (els elements dels sistemes d'encesa de contacte i sense contacte són diferents). La bobina es connecta al nou distribuïdor mitjançant un cable central de tres pins.

Després d'això, s'instal·la un interruptor a l'espai lliure del compartiment del motor. Podeu fixar-lo a la carrosseria del cotxe amb cargols o cargols autorroscants. Després d'això, l'interruptor es connecta al sistema d'encesa.

Després d'això, s'instal·la una politja dentada amb un buit per al sensor de posició del cigonyal. A prop d'aquestes dents s'instal·la un DPKV (per això s'utilitza un suport especial, fixat a la carcassa del bloc de cilindres), que està connectat a l'interruptor. És important que el salt de les dents coincideixi amb el punt mort superior del pistó en el primer cilindre de la carrera de compressió.

Avantatges dels sistemes d’encesa electrònics

Tot i que la reparació del sistema d’encesa del microprocessador li costarà un cèntim a l’automobilista, i el diagnòstic de mal funcionament suposa un cost addicional, en comparació amb el SZ de contacte i sense contacte, funciona de manera més estable i fiable. Aquest és el seu principal avantatge.

Aquí hi ha alguns avantatges més de l’ESP:

• Algunes modificacions es poden instal·lar fins i tot a les unitats de potència del carburador, cosa que permet utilitzar-les en vehicles domèstics;
• A causa de l'absència d'un distribuïdor de contacte i un interruptor, es fa possible augmentar la tensió secundària fins a una vegada i mitja. Gràcies a això, les bugies creen una espurna "grassa" i la ignició del HTS és més estable;
• El moment de formació d’un pols d’alta tensió es determina amb més precisió i aquest procés és estable en diferents modes de funcionament del motor de combustió interna;
• El recurs de treball del sistema d’encesa arriba als 150 mil quilòmetres del quilometratge del cotxe i, en alguns casos, encara més;
• El motor funciona de manera més estable, independentment de la temporada i les condicions de funcionament;
• No cal dedicar molt de temps a la profilaxi i al diagnòstic, i l’ajust en molts cotxes es fa instal·lant el programari correcte;
• La presència d’electrònica permet canviar els paràmetres de la unitat de potència sense interferir en la seva part tècnica. Per exemple, alguns automobilistes realitzen el procediment de sintonització de xips. Llegiu sobre quines característiques afecta aquest procediment i com es porta a terme en una altra ressenya... En resum, es tracta de la instal·lació d’un altre programari que afecta no només el sistema d’encesa, sinó també el moment i la qualitat de la injecció de combustible. El programa es pot descarregar des d'Internet de forma gratuïta, però en aquest cas cal estar completament segur que el programari és d'alta qualitat i que s'adapta realment a un cotxe en particular.

Tot i que l’encesa electrònica és més costosa de mantenir i reparar i que la major part del treball l’ha de realitzar un especialista, aquest desavantatge es veu compensat per un funcionament més estable i altres avantatges que hem considerat.

Aquest vídeo mostra com instal·lar independentment l’ESP als clàssics:

MPSZ: sistema d’encesa amb microprocessador sobre els clàssics Sistema d’encesa amb microprocessador.

Vídeo sobre el tema

Aquí teniu un vídeo breu sobre com es veu el procés de canvi d'un sistema d'encesa de contacte a un de electrònic:

Instal·lació d'encesa electrònica en un VAZ 2101-2107.

Preguntes i respostes:

On s’utilitza el sistema d’encesa electrònica? Tots els cotxes moderns, independentment de la classe, estan equipats amb aquest sistema d'encesa. En ella, tots els impulsos es generen i es distribueixen exclusivament gràcies a l'electrònica.

Com funciona l’encesa electrònica? DPKV fixa el moment PMS del 1r cilindre a la carrera de compressió, envia un pols a la ECU. L'interruptor envia un senyal a la bobina d'encesa (general i després corrent d'alta tensió a la bugia o individual).

Què inclou el sistema d'encesa electrònica? Està connectat a la bateria, i té: un interruptor d'encesa, una bobina/s, bugies, una unitat de control electrònic (fa la funció d'un interruptor i un distribuïdor), sensors d'entrada.

Quins són els avantatges d'un sistema d'encesa sense contacte? Espurna més potent i estable (no hi ha pèrdua d'electricitat als contactes de l'interruptor o del distribuïdor). Gràcies a això, el combustible es crema de manera eficient i l'escapament és més net.