Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Per descomptat, no van començar de zero, sinó que van mirar els competidors, van estudiar les característiques dels motors dièsel (turbo) individuals existents i els van millorar utilitzant nous coneixements i troballes.
Els japonesos van admetre fins i tot que un dels principals models a seguir era el turbodièsel de dos litres i el de quatre cilindres del sud de Baviera, ja que, segons els enginyers d’Honda, la seva unitat era un dels líders en el camp de la cultura i el combustible eficiència. i per últim, però no menys important, la capacitat. Llegiu més informació sobre els seus detalls tècnics al camp addicional.
A la pràctica, la qualitat de la unitat només es deteriora en fer créixer el motor al ralentí, quan el treball va acompanyat de petites vibracions i, amb un motor fred, la naturalesa dièsel (llegiu: veu) del motor és bastant audible. Quan el motor s’escalfa, el gasoil amb prou feines s’escolta.
A la posada en marxa, els primers centenars de "revolucions de minuts" no ocorren sovint, a aproximadament 1250 rpm la turbina comença a despertar-se, que comença a "agafar-se" més notablement a 1500 rpm, a 2000 rpm, quan el motor també necessita parell màxim el moment ha arribat als 340 Newton-metres, però amb la potent respiració del turbocompressor i el flux de "Newtons" passa ràpidament que les rodes davanteres rellisquen sobre una superfície pitjor.
L’agilitat del motor no es redueix a 4750 rpm de l’eix principal per minut quan és necessari tallar la palanca de canvis de la transmissió manual de cinc velocitats i accionar la marxa següent.
Com passa amb la indústria del motor, Honda està un pas per davant de la major part de la competència de la indústria de la transmissió. Els moviments de la palanca de canvis són curts i precisos, i els residus de la transmissió no resisteixen els canvis molt ràpids, cosa que sens dubte seria benvinguda pels tècnics d’Honda.
És probable que els fanàtics d’Honda també estiguin satisfets amb el fet que és probable que quan sàpiga el so no sapigueu que el motor és dièsel. I una barra de xocolata més; si apagueu altres fonts de soroll (ràdio, veu dels passatgers, etc.), sempre escolteu el xiulet de la turbina de carreres durant l’acceleració.
Fins i tot a la carretera, l’Accord 2.2 i-CTDi, tot i tenir un motor més pesat a proa que els seus homòlegs de gasolina, resulta fantàstic. L’engranatge de direcció és precís i molt sensible i la posició de la carretera és estable i neutra durant molt de temps. Això últim també es deu a la suspensió relativament ajustada, que, per exemple, sembla molesta (massa) ajustada durant una conducció llarga per carreteres desiguals, ja que durant aquest temps es nota molt la sacsejada dels passatgers i la sacsejada del cos. ...
Però no us preocupeu. La cura d’aquest inconvenient és senzilla, indolora i totalment desproveïda d’efectes secundaris greus: trieu el màxim nombre de carreteres amb una bona base per al vostre viatge.
Què passa amb l'interior i la usabilitat de l'Accord? El tauler de control està dissenyat de manera molt "no japonesa", la seva forma sembla moderna, agressiva, dinàmica, variada i, sens dubte, agradable. Ens fixem en els sensors, on observem la seva bona llegibilitat, però si el conductor és més alt (més d’un metre), malauradament, no veurà la part superior, perquè està coberta per la part superior del volant, estaria bé si permetés desplaçar-se una mica més cap amunt.
En cas contrari, el lloc de treball del conductor està ben dissenyat ergonòmicament i el volant s'adapta bé a la mà del conductor. També pensem que els passatgers de l'Accord tenen prou espai d'emmagatzematge útil és una bona cosa. L'espai còmode, ampli i tancat davant de la palanca de canvis va resultar ser el més atent i útil.
La posició dels seients també és relativament còmoda, ja que la retenció lateral dels dos seients davanters és molt bona. Els passatgers del seient del darrere segur que no es queixaran que les polzades siguin inadequades, però els enginyers de Honda podrien haver assignat una mica més d’espai al conductor i al passatger davanter, ja que la part frontal del sostre (des del parabrisa fins a la part posterior) puja massa lentament.
A l'exterior, l'Accord també presenta un aspecte agradable i agressiu, amb una forma de falca pronunciada, cuixes altes i natges acabats encara més alts. Aquest últim és el culpable de la mala visibilitat del darrere, de manera que el conductor ha de demostrar experiència i un sentit de la mida ben desenvolupat (llegiu: longitud posterior) del vehicle quan s’estaciona en espais reduïts. estacionaments. El cotxe de prova ni tan sols tenia assistència d’aparcament acústica integrada, cosa que sens dubte facilitaria molt l’estacionament.
Malauradament, l’alta qualitat no ha estat mai barata. Dels concessionaris oficials d’Honda, exigeixen fins a 2.2 milions de tolar a canvi del nou Accord 5 i-CTDi Sport, que no és una quantitat excessiva de diners tenint en compte l’excel·lència tècnica de tot el cotxe, el seu relativament bon equipament i la seva bona procedència. .
És cert que coneixem alguns altres proveïdors d’aquesta classe de vehicles que ofereixen els mateixos paquets convincents, però al mateix temps també són diversos milers de tolar més barats. D’altra banda, també és cert que hi ha avenços tècnics encara més cars.
Les persones que valoren l'excel·lència tècnica dels productes Honda saben per què dedueixen els "prešeren", "quilles" i "cankarje" addicionals en adquirir-los. I si som francs, podem estar segurs que els enteneu plenament i els recolzeu plenament.
motor
En el seu desenvolupament, van utilitzar injecció de combustible Common Rail de segona generació (pressió d’injecció 1600 bar), control electrònic del sistema de recirculació de gasos d’escapament (sistema EGR), un mètode de quatre vàlvules per sobre de cada cilindre, dos arbres de lleves al cap de llum de metall, un turbocompressor regulable amb la geometria de les pales de guia (sobrepressió màxima 1 bar) i dos eixos compensadors per reduir la vibració del motor. El llindar de tecnologia existent també s’ha elevat amb les següents solucions.
En primer lloc, d’alumini per a la fabricació de la carrosseria del motor (el pes del motor equipat és de només 165 quilograms), que els desenvolupadors de motors dièsel rarament utilitzen en lloc de la fosa gris establerta i més barata a causa de la poca rigidesa. Així, la rigidesa del cos s'ha millorat mitjançant un procés especial de fosa semidura.
Una característica del motor és també el desplaçament de l’eix principal de l’eix del cilindre en 6 mil·límetres. Es pretén que aquesta solució tingui un efecte beneficiós sobre l’esmorteïment del soroll i la vibració característics del motor dièsel i redueixi les pèrdues internes causades per les forces laterals que actuen sobre la carrera del pistó.
Peter Humar
Foto d’Alyosha Pavletych.
Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Dades bàsiques
| Vendes: | Doo AC del cotxe |
|---|---|
| Preu del model base: | 24.620,26 € |
| Cost del model de prova: | 25.016,69 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 103 kW (140 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Velocitat màxima: | 210 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 5,4 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel d'injecció directa - cilindrada 2204 cm3 - potència màxima 103 kW (140 CV) a 4000 rpm - parell màxim 340 Nm a 2000 rpm. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor de tracció davantera - Transmissió manual de 5 velocitats - pneumàtics 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S). |
| Capacitat: | velocitat màxima 210 km / h - acceleració 0-100 km / h 9,3 s - consum de combustible (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Missa: | vehicle buit 1473 kg - pes brut admissible 1970 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 4665 mm - amplada 1760 mm - alçada 1445 mm - maleter 459 l - dipòsit de combustible 65 l. |
Les nostres mesures
| T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Condició quilometratge: 2897 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,1s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 16,7 anys ( 138 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 30,2 anys ( 175 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 7,4 (IV.) S |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 9,4 (V.) pàg |
| Velocitat màxima: | 212 km / h (V.) |
| consum de prova: | 7,0 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 52,1m |
| Taula AM: | 40m |
Lloem i ens retreuen
rendiment del motor
obra cultural d’un motor càlid
el consum de combustible
posició i apel·lació
Transmissió
forma dinàmica
volant insuficientment regulable en alçada
natges opacs
no hi ha sistema d’assistència a l’estacionament
ralentí del motor
el xassís és massa incòmode en una mala carretera
