Fulla de foc Honda CBR 1000 RR

El Fireblade s’assembla cada cop més a la carrera RC211V amb la qual comparteix el seu registre genètic, sens dubte. Les motocicletes, que fins fa uns anys eren un bon compromís entre l’ús a la carretera i la pista, són cada cop més cotxes de carreres i cada cop són menys els viatgers. La tècnica està passant molt ràpidament de la classe reial als atletes de la motocicleta estàndard de litres.

Per a tots els aficionats a l’esport, Honda s’ha encarregat del dissenyat Fireblad, que va sortir al mercat per primera vegada l’any 2004. El seu eslògan "Light is Right" es remunta al 1992, quan va entrar en escena el revolucionari CBR 900 RR. FireBlade encara sona molt rellevant avui en dia.

La importància d'aquest "cotxe de carreres homologat per carretera" es va demostrar en convidar un selecte grup de destacats periodistes a una presentació tècnica al Royal Hall des d'on el xeic, governant de Qatar, ric en petroli, pot veure les curses en pau. , superesport i Moto GP. Fins aquell dia, ningú no tenia permís per entrar a aquesta part de la torre de control, a sobre de l’hipòdrom modern.

Segons Honda, el 60 per cent de les motos són noves. On el podeu veure? És cert, a primera vista, gairebé enlloc! Però aquest punt de vista és enganyós i prematurament equivocat. Nosaltres mateixos ens vam decebre una mica a París quan vam veure per primera vegada l’actualització de Fireblade. Estàvem esperant una moto completament nova, quelcom "pompós", no ens avergonyeix de reconèixer-ho. Però és bo que no ho diguéssim en veu alta (de vegades en periodisme és aconsellable callar i esperar declaracions), perquè la nova Honda faria moltes injustícies. És a dir, eren molt bons amagant tots els articles nous, perquè es tracta d’una jugada molt intel·ligent. Els motociclistes més exigents aconsegueixen el que volen, que és la tecnologia moderna més alta, i els que manegen motocicletes del 2004 i del 2005 no perden molts diners a causa dels canvis, ja que bàsicament tenen el mateix aspecte. Això preserva el valor de mercat de la moto. Honda aposta per l’evolució, no per la revolució.

No obstant això, el "gairebé" que hem esmentat és molt fantàstic per als especialistes i els autèntics coneixedors (amb el qual també volem dir vosaltres, estimats lectors). No és cap secret que Honda ha dedicat molt de temps i investigacions a la centralització massiva i, des del punt de vista de l’enginyeria, el nou CBR 1000 RR ha guanyat més. La moto es va anar fent més lleugera a tots els llocs. El sistema d’escapament de titani i acer inoxidable pesa 600 grams menys a causa de les canonades més lleugeres, 480 grams menys a causa de la vàlvula d’escapament i 380 grams menys a causa del silenci més lleuger que hi ha a sota del seient.

Però aquest no és el final de la mòlta. La campana lateral és de magnesi i és 100 grams més lleugera; el radiador més petit juntament amb la nova canonada redueixen el pes en 700 grams més. El nou parell de discs de fre més grans ara tenen un diàmetre de 310 mm en lloc de 320 mm, però són 0 grams més lleugers (a causa de l’aprimament de 5'300 mm).

També hem estalviat 450 grams amb un arbre de lleves més prim.

En resum, el programa de pèrdua de pes va ser llançat per les carreres, on tothom pren una mica d’alguna cosa. Això preserva la durabilitat del material.

I què passa amb el motor quan ja som a l'arbre de lleves? S'ha enfrontat al pitjor que pot fer una bicicleta esportiva en una gran pista de curses. La pista de Losail és coneguda per contenir elements de les millors pistes de curses d'arreu del món. Una meta d'un quilòmetre, revolts de peluix, llargs i ràpids, revolts a mitja velocitat, dos revolts tancats i curts, una combinació que molts pilots professionals han qualificat de millor en aquests moments.

Però després de cadascuna de les cinc curses de 20 minuts, vam tornar als boxes amb un somriure. El motor gira més ràpid i potent que el seu predecessor, aconseguint una potència màxima de 171 CV. a 11.250 rpm, parell màxim 114 Nm a 4 rpm. El motor gira de manera agressiva a partir de les 10.00 rpm. La corba de potència del motor és molt contínua i permet una acceleració decisiva i molt precisa. A causa de l'entorn molt fort amb un parell suportat, al motor també li agrada girar completament en el camp vermell (de 4.000 a 11.650 rpm a 12.200 rpm).

A la gamma superior, el motor demostra la seva esportivitat amb un elevat control de les rodes davanteres de fàcil control. En comparació amb el Suzuki GSX-R 1000 (els records d’Almeria encara són frescos), Honda ha realitzat una bona tasca i, sens dubte, s’ha posat al dia amb el pitjor competidor en termes de motor. Quina diferència (si n’hi ha) només es mostrarà mitjançant la prova comparativa. Però podem dir amb seguretat que Honda té la millor corba d’alimentació.

No tenim males paraules sobre la caixa de canvis, només que la cursa de motos pot ser més ràpida i precisa.

Gràcies a l'excel·lent motor, és un veritable plaer portar cercles per la pista de curses. Si canviàvem massa amunt, no calia rebaixar. El motor és tan versàtil que corregeix ràpidament l'error del conductor, que també és una bona perspectiva per conduir per carreteres normals.

Però Honda destaca no només pel seu motor més potent, sinó també per notables millores en els frens i la qualitat de conducció. Gràcies a la seva capacitat d’aturar la motocicleta a molt poca distància, els frens van ser una sorpresa molt agradable per a nosaltres. Al final de la línia de meta, el velocímetre digital mostrava 277 km / h, seguit immediatament de línies blanques al llarg de la pista que indicaven els punts de partida per frenar. James Toseland, campió del món de Superbike del 2004 que es va unir a Honda la temporada 2006, va aconsellar: "Quan mireu la primera de les tres línies, teniu prou espai per frenar amb seguretat abans d'un gir, la frenada és fonamental per a aquesta limitació". va tancar la primera corba, Honda va frenar cada vegada amb la mateixa precisió i potència, i la palanca del fre es va sentir molt bé i va donar una bona retroalimentació. No podem escriure res sobre ells, tret que siguin fiables, forts i inspirin una bona confiança.

Pel que fa al comportament de conduir, com en tots els capítols anteriors, no tenim cap queixa. El progrés és superior al que promet l’escala amb un pes total de poc més de tres quilograms. El Fireblade és molt fàcil de manejar i està molt més a prop del CBR 600 RR més petit en termes de rendiment. També passa que l’ergonomia del seient de la motocicleta és molt similar a la seva germana petita (de carreres, però encara no cansada). La centralització massiva, el pes sense suspendre, la distància entre eixos més curta i la forquilla frontal més vertical suposen un progrés significatiu. Malgrat tot, el nou "Tisochka" es manté tranquil i precís per torns. Fins i tot quan el volant balla amb el volant davanter fora de terra, l’amortidor electrònic de direcció (HESD) extret de les curses de MotoGP es calma ràpidament quan torna a tocar terra. En resum: fa bé la seva feina.

La suspensió ajustable transforma la nova Honda d’una bicicleta de carretera superesportiva en un veritable cotxe de carreres que segueix obedientment les ordres del conductor i manté una línia tranquil·la i concentrada fins i tot en pendents molt pronunciades i quan s’accelera amb l’accelerador obert. Amb els pneumàtics de carreres Bridgestone BT 002, queda poc del cotxe super-estàndard. És sorprenent com el caràcter d’una moto només es pot canviar ajustant la suspensió a les carreres i ajustant els pneumàtics de les carreres a les llandes.

Després d’aquesta primera impressió dels assaigs de Qatar, només podem escriure: Honda va afinar molt bé l’arma de foc. Aquesta és una mala notícia per a la competició.

Fulla de foc Honda CBR 1000 RR

Preu del cotxe de prova: 2.989.000 SIT.

Informació tècnica

motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigerat per líquid. 998 cm3, 171 CV a 11.250 rpm, 114 Nm a 10.000 rpm, el. injecció de combustible

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió i bastidor: Forquilla frontal ajustable en USD, amortidor posterior individual ajustable, estructura d'alumini

Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 190/50 R17

Frens: 2 rodet frontal amb un diàmetre de 320 mm, rodet posterior amb un diàmetre de 220 mm

Amfitrió: 1.400 мм

Alçada del seient des del terra: 831 мм

Dipòsit de combustible / reserva: 18 l / 4 l

Pes sec: 176 кг

Representant: Com a Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Lloem i ens retreuen

+ Maneig precís i senzill

+ potència del motor

+ millors frens de la categoria

+ esportivitat

+ ergonomia

+ estarà a les sales d’exposició al gener

- amb una funda "de carreres" al seient del passatger es veuria millor

Petr Kavchich, foto: Tovarna

• Informació tècnica

  motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigerat per líquid. 998 cm3, 171 CV a 11.250 rpm, 114 Nm a 10.000 rpm, el. injecció de combustible

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

  Frens: 2 rodet frontal amb un diàmetre de 320 mm, rodet posterior amb un diàmetre de 220 mm

  Suspensió: Forquilla frontal ajustable en USD, amortidor posterior individual ajustable, estructura d'alumini

  Dipòsit de combustible: 18 l / 4 l

  Amfitrió: 1.400 мм

  Pes: 176 кг