Prova de conducció Honda Civic Type R: anatomia del cotxe

La presentació i conducció de l'Honda Civic Type R a Bulgària és un motiu més per recórrer a l'essència d'aquest model.

Després d'un retorn difícil a la Fórmula 1 i una altra transició d'unitats d'aspiració natural a turbo-gasolina, la perseverança dels enginyers d'Honda està a punt de donar els seus fruits. Després d'anys d'èxit en aquest esport únic, els dissenyadors i executius d'Honda van sentir que tenien prou experiència per fer un retorn triomfal a l'escena. Però les coses han resultat ser molt més complexes i les turbines modernes d'injecció directa, combinades amb un sistema híbrid que utilitza dues vies per generar i lliurar energia, s'han convertit en tot un repte. Al principi, les coses no semblaven gaire prometedores, hi va haver problemes amb el turbocompressor i la disposició no estàndard, el que va provocar una potència reduïda. Però amb l'acumulació de temps i el desenvolupament del sistema, canviant la disposició, els materials i els controls, creant un procés de combustió amb una cambra preliminar, van començar a encaixar. A partir de la temporada vinent, l'equip Red Bull rebrà centrals elèctriques d'Honda, i això és una mostra que els enginyers japonesos han aconseguit tornar al bon camí. Com, per cert, moltes vegades en la seva història. Honda no només és una expressió del pensament japonès, sinó també la seva pròpia opinió. El que no renunciarà mai és estar a l'avantguarda de l'enginyeria, tant si li aporta grans beneficis com si no. Tant en l'automobilisme com en el món real, Honda demostra flexibilitat i capacitat de canvi, i les qualitats dinàmiques dels cotxes sempre es combinen amb la notòria fiabilitat de la marca, especialment els seus motors. Una breu visió general de la història tecnològica de l'empresa, una cerca a Google o un millor gir de pàgina del brillant llibre d'Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing revelarà fets interessants. Durant les temporades 1986/1987/1988, els motors Honda d'1,5 litres turboalimentats van impulsar cotxes com Williams i McLaren. Es diu que la versió de 1987 assoleix una gamma fenomenal de 1400 CV. en versions d'entrenament i en competicions uns 900 CV. Aquestes unitats també van demostrar ser les més eficients i fiables. No obstant això, no tenen injecció directa, que és tan important per a aquestes combinacions de pressions i temperatures als cilindres, però poden utilitzar materials exòtics -els enginyers d'Honda, per exemple, substitueixen els components que estan sotmesos a la major tensió tèrmica per tots-. ceràmica o almenys un recobriment ceràmic. , i moltes peces estan fetes d'aliatges ultralleugers. El 1988, McLaren-Honda va aconseguir 15 victòries i Ayrton Senna es va convertir en campió del món. I aquí hi ha el més interessant: només un any després, el motor d'aspiració natural de deu cilindres d'Honda torna a guanyar. El nom Honda es va convertir en un espantaocells per a tothom i porta aquesta imatge fins als nostres dies.

De carretera a carretera i tornada ...

Tanmateix, què significa tenir èxit en l'esport de motor, ja sigui en circuits de Fórmula 1, Indycar o TCR, a part de la diversió dels aficionats i la demostració de coneixements tècnics. Al cap i a la fi, a gran escala o no, cada empresa automobilística està cridada a fabricar cotxes, i el coneixement i la imatge de l'automobilisme s'hi imprimeixen de manera indeleble. El potencial d'enginyeria és potencial d'enginyeria. Tanmateix, també hi ha una connexió molt directa entre els esports de motor i els automòbils d'emmagatzematge: cotxes de frontera en algunes classes, com els compactes, que presenten models de major potència per a les persones a qui els agrada la profunditat del concepte de "conducció". Amb petits canvis, surten a les pistes i hi competeixen. Aquest és exactament el cas del Civic Type R.

El nou model apareix només dos anys després de l’anterior i el seu motor és en molts aspectes un desenvolupament de l’anterior, però el cotxe és radicalment diferent en tots els sentits. La raó d'això és que el seu desenvolupament va continuar en paral·lel al desenvolupament del model base, que està dissenyat per convertir-se en un donant de ple dret per al tipus R.

La qual cosa, al seu torn, és un molt bon senyal per a versions més senzilles del Civic. Per descomptat, els proveïdors fan una contribució important al disseny del cotxe, ja siguin turbocompressors, sistemes de control electrònic i injecció de combustible, components del xassís, materials de la carrosseria i, des d'aquest punt de vista, el paper d'un fabricant d'automòbils és molt complex. Els enginyers són els que dissenyen els processos de combustió amb components disponibles, calculen la refrigeració del motor i els tipus d'aliatge, ho combinen tot amb l'aerodinàmica i la resistència estructural del cos, resolent equacions complexes de circuits mestres tenint en compte les capacitats del proveïdor. Com es va convèncer Elon Musk, "el negoci de l'automòbil és un treball dur". Una mirada més propera fins i tot al luxós Tesla S us revelarà una gran varietat d'articulacions i demostrarà una vegada més el complex que és el cotxe.

Honda Civic: la qualitat primer

A la carrosseria del Civic Type R, no trobareu res com això. Ja hem esmentat alguns detalls en el material de la versió dièsel del model. Aquí, només esmentarem que la resistència a la torsió del cos ha augmentat un 37 per cent i la resistència a la flexió estàtica en un 45 per cent a causa dels nivells més alts d'acers d'alta i ultra alta resistència, nous processos de soldadura, l'arquitectura de l'habitacle i la seqüència d'elements que s'hi uneixen. . Per compensar l'augment de pes d'algunes peces a causa de les majors forces absorbides, la coberta frontal està feta d'alumini. Un puntal MacPherson i un eix posterior multienllaç són un requisit previ per a un bon comportament a la carretera, però s'han canviat per al Type R. Es va canviar el desplaçament dels eixos dels cargols de la tija i l'angle de les rodes, es van fer canvis específics relacionats amb la necessitat d'una menor transmissió de vibracions del parell al volant. La complexa cinemàtica de la roda encarregada de mantenir l'adherència del pneumàtic durant les corbes dinàmiques ha canviat, i la part inferior dels elements està totalment feta d'alumini. La nova suspensió posterior multienllaç també contribueix a l'estabilitat a alta velocitat, mentre que la pista més ampla permet frenades posteriors i velocitats més altes en les corbes. Els braços superior, inferior i d'inclinació són elements d'alta resistència típics només del tipus R. Per redistribuir el pes del cotxe, el dipòsit de combustible s'ha de moure cap a la part posterior, reduint el pes de l'eix davanter en un 3 per cent en comparació amb l'anterior Civic. . .

Motor, a la Honda

Per si mateix, el guardonat motor 2.0 VTEC turbo és una altra obra mestra d'Honda amb 320 CV. i 400 Nm de cilindrada de dos litres amb la fiabilitat que necessiteu per a la conducció quotidiana i esportiva. La principal fricció que es produeix en un cotxe es produeix entre els cilindres i els pistons, i Honda sempre ha confiat en recobriments d'alta tecnologia per reduir-ho. El conegut sistema VTEC aquí té funcions una mica diferents. Com que el cotxe utilitza un turbocompressor d'un sol raig, els enginyers introdueixen vàlvules d'escapament de carrera variable per proporcionar el cabal de gas necessari en funció de la càrrega. Això simula el funcionament d'un compressor de geometria variable. Els sistemes de canvi de dues fases regulen la durada de l'obertura en funció de la càrrega i la velocitat, així com la seva superposició en nom d'una millor resposta de la turbina i de l'eliminació de gasos. La relació de compressió de 9,8:1 és relativament alta per a un cotxe turbo amb una capacitat tan gran, que utilitza un intercanviador de calor d'aire de gran capacitat. Tot i que la transmissió és mecànica, l'electrònica aplica un gas intermedi quan es canvia de marxa per fer coincidir la velocitat del motor amb l'eix corresponent. El propi oli de transmissió, que està aletat en la direcció del flux d'aire, es refreda mitjançant un intercooler d'aigua.

El sistema d'escapament amb tres broquets també està directament relacionat amb el funcionament del motor. Això no és un desig de mostrar-se: cadascun dels tubs té el seu propòsit exacte. Els tubs exteriors principals proporcionen el flux de gasos del motor, mentre que els tubs interiors regulen el so generat. En general, el cabal augmenta un 10 per cent en comparació amb el seu predecessor, i això redueix la contrapressió del sistema. El coneixement seriós d'Honda sobre la dinàmica del flux obtingut a partir de les motocicletes (i la seva importància particular per als motors de dos temps) té els seus fruits aquí: quan s'accelera, el tub interior proporciona una secció transversal més gran. No obstant això, amb càrrega mitjana, la pressió a la canonada mitjana es torna negativa i el sistema comença a aspirar aire a través d'ella. Això millora el rendiment del soroll i garanteix un funcionament més silenciós. El volant monomassa, que redueix la inèrcia del sistema volant-embragatge en un 25 per cent, contribueix a la ràpida resposta del motor. La doble camisa d'aigua al voltant dels col·lectors d'escapament integrats ajuda a accelerar l'escalfament del motor i el posterior refredament dels gasos, la qual cosa estalvia la turbina.

S’afegeixen a això una combinació de dissenys típics de tipus Civic i tipus R. Els arcs del parafang s’eixamplen per adaptar-se a rodes més grans orientades cap a l’exterior, l’estructura del terra té una cobertura aerodinàmica completa i l’anomenada. Les "cortines d'aire" i l'ala posterior gran "separen" òptimament l'aire, creant una càrrega addicional addicional a la part posterior. Els modes de funcionament de la suspensió adaptativa (amb una electrovàlvula que regula el cabal d’oli i el control separat de cada roda), la reacció del subministrament de gas i la direcció (amb dos engranatges) han canviat. Ara el mode Comfort, Sport i el nou + R estan força separats en el comportament. La frenada és proporcionada per pinxes de fre de quatre pistons amb discos de 350 mm a la part davantera i 305 mm a la part posterior. I atès que aquesta abundància de potència és difícil de controlar quan es transfereix només a l'eix davanter, aquest últim està equipat amb un diferencial de cuc autoblocant, que és un tipus especial de tors.

Gràcies a això, a més de la suspensió davantera especial i l’alta potència, el tipus R accelera millor que els seus rivals directes com el Seat Cupra 300, gira com un turisme a la pista, amb un comportament ferm i un fort feedback. al volant. No obstant això, els amortidors adaptatius i el motor flexible proporcionen un nivell suficient de confort fins i tot en la conducció diària normal.