Prova de conducció Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 anys després
Comparació de dos models SUV japonesos amb un sistema de transmissió híbrida
Пионеры в области гибридного привода Honda и Toyota они отказываются от дизельного топлива и даже в классе компактных внедорожников полагаются на гибридный привод. Посмотрим, как они справятся.
Han passat més de 20 anys des de l'aparició al mercat dels primers cotxes híbrids fabricats en sèrie, Toyota Prius i Honda Insight. Ara que el dièsel contraresta, les dues marques japoneses canten la cançó híbrida amb una nova veu. La seva ferma decisió de no utilitzar més motors dièsel a la seva línia de vehicles ha portat a la necessitat de solucions radicals en el creixent mercat dels SUV compactes. Actualment Honda ofereix el CR-V amb un únic motor turbo de gasolina de 173 o 193 CV, mentre que el Toyota RAV4 utilitza una unitat de dos litres de 175 CV. – per a les dues marques opcionals amb caixa de canvis davantera o doble.
En el context d’aquesta situació, la possibilitat d’escollir una unitat amb un sistema híbrid sembla més que raonable, sobretot si el marge de preu també es troba dins d’uns límits raonables. El benefici de Toyota per a un model híbrid igualment equipat se situa al voltant de BGN XNUMX en comparació amb un cotxe de gasolina amb transmissió CVT. El model Honda encara no figura a la llista de preus búlgara, però a Alemanya les diferències són molt reduïdes.
Pel que fa a la tecnologia híbrida, els fabricants l'aborden de manera força diferent, i en ambdós casos no s'adhereixen a les tecnologies híbrides paral·leles convencionals. La variant Honda és gairebé un híbrid de producció: la unitat es fa càrrec del motor de tracció, que funciona amb una bateria d'ions de liti o una combinació d'una bateria i un motor impulsat per un motor de combustió interna (unitat de gasolina de dos litres). A altes velocitats, la potència es transfereix directament a les rodes de manera mecànica. Coneguda des de fa molts anys, l'arquitectura de Toyota, anomenada Power Split Device, és un sistema híbrid paral·lel que inclou dos generadors de motor i un motor de combustió interna combinat amb un engranatge planetari. A diferència d'Honda, Toyota encara utilitza bateries fiables de níquel-hidrur metàl·lic.
La sensació de CVT, força típica dels híbrids de Toyota, la sensació que es coneix des dels primers models, no ha canviat. No obstant això, hi ha un canvi important en el nivell de potència de la tracció, que en el cas del RAV4 inclou un motor VVT-i de quatre cilindres de 2,5 litres i les unitats elèctriques esmentades anteriorment amb una potència del sistema de 218 CV. Acceleren el SUV compacte de 100 a 8,5 km/h en 60 segons i de 100 a 4,5 km/h en XNUMX segons. De fet, resultats força decents, donada la reticència amb què les unitats atmosfèriques proporcionen una dinàmica decent en el context de les turbomàquines modernes. No canvia el fet que, subjectivament, Toyota sembli més maldestre del que suggereixen les dades mesurades.
RAV4 més econòmic
La potència inferior Honda CR-V MMD Hybrid AWD és millor en aquest indicador. El seu motor de gasolina de XNUMX litres gira amb més resistència i, sota una càrrega òptima, sona menys agònic que el de Toyota. Com a part de les mesures d’estalvi de combustible, tots dos cotxes estan sintonitzats per funcionar al cicle Atkinson amb un cicle d’expansió ampliat en comparació amb el cicle de compressió. Aquesta solució millora l'eficiència, però redueix la potència i s'utilitza normalment en sistemes híbrids per compensar desavantatges com aquest i el funcionament inactiu erràtic.
Ambdós models van bé en la conducció a càrrega parcial, ja que la prova de conducció econòmica d'automòbil i esportiu va registrar un consum d'uns sis litres per cada 100 km. El RAV4 és aproximadament mig litre més econòmic que el CR-V, i els afirmats 5,7 L/100 km és un assoliment particularment bo en comparació amb les 1,6 tones del model SUV. El consum mitjà de la prova és aproximadament un litre superior, ja que és de 7,2 litres per al CR-V i de 4 litres per cada 6,9 km per al RAV100.
A la vida quotidiana sense altes velocitats a l'autopista, el consum mitjà se situa al voltant dels 6,5 litres, que també és un valor força decent. Aquí cal destacar el fet que el model Toyota provat només té tracció davantera, mentre que l'Honda té una transmissió dual. Com és sabut, les autopistes no són l'activitat preferida d'aquests models, i la conducció a velocitats superiors s'acompanya d'un augment força clar del consum de combustible.
Per conduir en aquestes rutes, és poc probable que algú recorrerà a un model híbrid de manera prioritària, tot i que per als cotxes provats, velocitats de l'ordre de 160 km/h no requereixen gaire esforç. Tanmateix, després d'això, el soroll va augmentar significativament i Honda va obtenir algun avantatge aquí. A causa de la connexió mecànica directa del motor amb la transmissió, sembla estar més tranquil, encara que els indicadors mesurats objectivament mostren una diferència mínima. Només a plena càrrega el seu motor més petit comença a mostrar signes de més fatiga que el RAV4 de la competència. Tant la importància de la conducció híbrida com la comoditat de conducció es troben en el seu millor moment quan les unitats elèctriques es fan càrrec d'una part més gran de la conducció, per exemple, amb càrregues més baixes i conduint a una velocitat constant i relativament baixa.
La conducció i el comportament de la conducció amb botó fan que l’Honda sembli més elèctrica, de comportament similar al d’un EV amb un Range Extender. A Toyota, el component elèctric s’expressa més en un arrencada suau precisa i una combinació harmoniosa de diferents unitats.
Honda es veu més dinàmica
L'Honda també sembla una idea més dinàmica perquè té un comportament de corba més estable, en la mesura que aquest component importa en aquesta comparació, és clar. Ambdues màquines no són virtuoses en aquest àmbit, comportant-se una mica incòmode i vague. El CR-V té el lleuger avantatge d'una direcció més precisa i, en aquest context, sorprèn que el RAV4 superi l'eslàlom més ràpidament entre els cons. Tanmateix, això només passa si sou prou sensible al volant per evitar l'activació del sistema ESP: activar aquest últim fa que el cotxe disminueixi.
Però, com es va dir anteriorment, la vida d’un SUV híbrid no es tracta de fer plaer a les vores. Molt més important és l’aspecte pràctic de la conducció diària, incloses mètriques com la comoditat i la funcionalitat dels passatgers.
En aquest sentit, els models Toyota i Honda es situen força a prop els uns dels altres. Uns dies passats a l'habitacle d'aquests cotxes, oferint un silenci despreocupat al volant, i queda clar per què dos models de SUV compactes es troben entre els més venuts del món. Tots dos no imposen la seva presència, fan incansablement la seva feina i no requereixen una atenció especial. I, per descomptat, acolliran còmodament quatre passatgers amb equipatge, amb un lleuger avantatge de l'Honda, la cabina del qual és uns mil·límetres més ampla. En el RAV4, els respatllers dels seients posteriors es poden inclinar, la qual cosa, al seu torn, millora la comoditat dels passatgers en aquesta zona. Els viatgers del CR-V gaudeixen d'una major comoditat, amb un xassís que proporciona una transició suau sobre els cops. No obstant això, hem de constatar que el comportament de la suspensió equilibrada no era una prioritat per als dissenyadors d'ambdues màquines, per la qual cosa superen obstacles com les juntes transversals una mica rugoses. Amb cops més durs, l'Honda demostra ser més segur gràcies al recorregut de la suspensió més llarg. El RAV4 sembla més disarmonic amb un xassís més rígid.
Hi ha un alt nivell de seguretat disponible de sèrie
La seguretat és fonamental per a l’equilibri final que Toyota aconsegueix a la secció. Uns frens una mica millors, només quan la velocitat disminueix de 130 a 0 km / h, Honda és millor. Toyota ofereix un paquet de seguretat una mica més ampli, però, en general, tots dos cotxes estan molt ben equipats de sèrie. El RAV4, per exemple, inclou un airbag addicional per al genoll del conductor, missatgeria automàtica d’emergència, avís de col·lisió de bicicletes i reconeixement de senyals de trànsit i assistència al carril. El CR-V disposa d’assistents estàndard, com ara l’avís de fatiga del conductor, el control de creuer regulable a distància, l’Assistent manteniment del carril actiu i l’avís de col·lisió (també estàndard) si trieu el nivell de retall Elegance
En el cas d’una gravadora de cintes, el plaer no és del tot núvol, perquè molesta amb avisos precipitats, inclosa la vibració del volant. Un altre petit punt, gràcies al qual Honda acaba just darrere de Toyota en aquesta prova.
CONCLUSIÓ
1. Toyota
Un viatge més eficient en combustible, millors frens, un maneig còmode i un maleter funcional propulsen Toyota cap endavant. La comoditat de la suspensió és mediocre.
2. tir de fona
En moltes disciplines, Honda està per davant de Toyota, per exemple en confort i comportament en virada. De vegades, la transmissió és poc harmònica i els frens són més febles.
Text: Heinrich Lingner
Foto: Ahim Hartmann
