Revisió del HSV Gen-F2 Clubsport R8 2016
Contingut
L'R8 torna gairebé a la glòria dels supercotxes, però destaca un problema per al HSV: és una de les dues barres calentes brillants de Holden, però es ven per una prima de 26,000 dòlars.
Mentre aboca els pneumàtics a un distribuïdor de Holden/HSV, noto que hi ha molt més nous HSV Clubsport R8 LSA al pati que Commodore SSV.
"Venre uns quants?" li pregunto al venedor.
Només cal posar els ulls en blanc i sacsejar el cap amb tristesa. "Commodore espera dos mesos, però l'HSV és lent".
No és difícil pensar en possibles motius.
El Clubsport R8 s'ha disparat des dels 73,290 dòlars per al model més recent (i els 61,990 dòlars per al model Clubsport base descatalogat) fins als 80,990 dòlars per a l'actual.
El nou model està propulsat pel motor V6.2 sobrealimentat de 8 litres que es troba als models Chevy Camaro i Cadillac d'alt rendiment als EUA i que anteriorment es reservava per al HSV GTS de primera línia de 95,990 dòlars.
Holden no va fer cap favor al HSV fent que el Commodore final fos tan bo.
Compta amb transmissions manuals i automàtiques de sis velocitats, eixos de transmissió, diferencials i eixos, també de Chevrolet.
Aquest tren de propulsió millorat és essencial per portar el rendiment impressionant del motor V8 conegut com a LSA a la carretera d'una manera fiable i controlada.
Holden no va fer cap favor al HSV fent que el Commodore final fos tan bo.
Holden vol que el Commodore brilli, de manera que es va requisar un V8 d'aspiració natural anteriorment exclusiu de HSV per al Commodore SS.
Aquest motor de 6.2 litres, també conegut com LS3, produeix "només" 304 kW, però amb això n'hi ha prou per a la majoria de nosaltres, gràcies. El SSV Redline també obté control de llançament, suspensió i frens decents, rodes de 19 polzades i goma enganxosa i costa 54,490 dòlars.
I aquí hi ha el quid del problema més greu del VHS.
Hi ha dos hot rods Holden brillants, un dels quals costa 26,000 dòlars més que l'altre.
Disseny
La potència augmenta de 340 kW a 400 kW i el parell augmenta de 570 Nm a 671 Nm a l'últim R8, tot i que això és una mica diferent de l'especificació GTS, on és de 430 kW/740 Nm.
Fins i tot al ralentí, el LSA grunyeix en veu alta.
El competidor més proper de l'R8 en relació qualitat-preu és el Nissan GT-R de 172,000 dòlars amb 404 kW/628 Nm.
HSV va reforçar la suspensió per reduir el rodatge de la carrosseria, millorar el maneig en les corbes i millorar la tracció de la part posterior. Cada roda està equipada amb pinces de fre de quatre pistons AP Racing.
L'equip estàndard inclou llandes d'aliatge mecanitzat de 255 polzades amb detalls grisos, embolicats amb pneumàtics ContiSport Contact 35/275 (davant) i 35/XNUMX (darrera).
Sobre la ciutat
Fins i tot al ralentí, el LSA fa un grunyit meravellós, i fins a 4000 rpm, el seu lliurament no és ferotge i és bastant fàcil conduir per la ciutat.
El manual de sis velocitats és generalment lent i sorprenentment suau, tot i que hi ha alguns cops de transmissió, sacsejades ocasionals poc elegants i l'embragatge és pesat i dur. Per a la conducció diària, cada vegada aniríeu per la automàtica de sis velocitats de 2500 dòlars.
Conduir a baixa velocitat és dur i implacable, més que en el model sortint.
Els reis de la deriva poden desactivar el control de tracció; la resta de mortals viurem molt més en deixar-ho encès.
El consum de combustible és terrible. Conduïu-lo com un Prius i podeu obtenir 15.0 L/100 km. Feu-lo funcionar com un HSV i espereu 25.0 CV.
De camí a
Fora de la ciutat, es fa evident la naturalesa més dura i esportiva de l'R2016 8. Seleccioneu Esport o Rendiment al dial de Preferències del conductor i obtindreu uns llindars de control de tracció i estabilitat més alts (en aquest últim mode) i una direcció més pesada.
Anteriorment, el Clubsport tenia dificultats per traslladar el seu poder a la carretera. Ara no. Les corbes R8 de manera immediata i precisa, se senten molt més sensibles i equilibrades que els 1845 kg als quals té dret, i es poden recolzar amb entusiasme mentre conduïu per la sortida.
Malgrat la seva mida (és un dispositiu gran), et sents íntimament connectat a l'R8 i gaudeixes dels excel·lents comentaris sense filtres de cada racó que són típics dels Commodores de rendiment.
Els reis de la deriva poden desactivar el control de tracció; la resta de mortals viurem molt més en deixar-ho encès.
La comoditat de conducció millora a mesura que augmenta la velocitat i la suspensió funciona durant la major part del seu recorregut. Els impactes forts en carreteres accidentades poden causar marques de bodyflex.
Un sospir traïdor de l'escapament de mode dual quan s'obre, a punt per a l'acció.
En mode de creuer per carretera, el millor resultat que vaig obtenir va ser 11.9 L/100 km.
Productivitat
Sí: obedient però amb una òbvia intenció maliciosa per sota de 4000 rpm i una puta maníaca a sobre.
Un sospir traïdor de l'escapament de mode dual mentre s'obre, preparat per a l'acció, assenyala l'inici d'una part superior explosiva i increïblement sensible. L'agulla del tac salta fins a 6200 rpm abans que pugueu dir "Déu!", i després el limitador de revolucions tanca la diversió amb força per evitar que el motor es caigui.
El HSV reclama 4.6 segons de 8 a 0 km/h a l'R100 amb una transmissió manual, que no és tan ràpida per a 400 kW. Holden afirma que són 4.9 segons per a una línia vermella SSV manual, de manera que l'avantatge de 8 segons de l'R0.3 val gairebé 9000 dòlars per dècim.
Josh Dowling de CarsGuide va colpejar 4.8 segons d'un R8 automàtic mitjançant el nostre equip de cronometratge per satèl·lit.
HSV ha puntuat R2016 8 per sobre del llindar de disponibilitat per al seu públic objectiu. La gran actualització de rendiment VFII Commodore de Holden, a un preu econòmic, tampoc va ajudar.
El GEN-F2 Clubbie s'assembla molt més a un automòbil esportiu -o potser hauria de dir V8 Supercar- que als seus predecessors.
Que ell té
Sis coixins d'aire, càmera de visió posterior, aparcament automàtic, avís de col·lisió frontal, avís d'angle mort, avís de trànsit invers, avís de sortida de carril, pantalla frontal, assistència a l'arrencada en pujada, alarma, identificació de punts de dades, eixugaparabrises amb sensors de pluja, multimèdia My Link sistema amb pantalla tàctil de vuit polzades, sistema d'àudio Bose amb nou altaveus, Bluetooth amb streaming d'àudio, control per veu, navegació, aire condicionat bizona, tapisseria de pell.
El que no ho és
Els amortidors ajustables HSV MRC que vénen de sèrie al GTS haurien estat útils aquí per treure l'avantatge del viatge dur.
propietat
Interval de servei 9 mesos/15,000 km. Cadascun dels quatre primers serveis costa 329 dòlars; els quatre següents són de 399 $, de manera que durant 5 anys / 105,000 km (el que passi primer) el cost total de manteniment programat és de 2513 $.
El nou Clubsport de Commodore et distreurà? Feu-nos saber els vostres pensaments als comentaris a continuació.
Feu clic aquí per obtenir més preus i especificacions per al HSV Clubsport 2016.
