Husaberg FE 450/570

No és interessant això? Fins ahir vam sentir constantment com d'important és un centre de gravetat baix. Van baixar això, baixar això, el motor ara té un centre de gravetat més baix i, en general, és millor que el seu predecessor. Què en dius del fet que s'hagi plantejat el punt central de les masses al nou Husaberg? Per què?

L'explicació és senzilla: volien apropar les masses en rotació al centre de gravetat, i aquesta massa giratòria màxima del motor és l'eix principal. Ara es troba a sobre de la caixa de canvis en lloc de davant d'ella, com en un disseny de motocicleta clàssic. 10 centímetres més alt i 16 centímetres enrere en comparació amb el motor Husaberg de l'any passat.

Si encara no saps per què et fascinen aquestes nafres, treu el "feltre" de la teva bicicleta, gira-la, agafa-la amb les dues mans i mou-la a dreta i esquerra. Sentiràs una resistència a les mans, cosa que no es pot dir d'una roda estacionària, i com més gran sigui la distància (palanca) a l'eix, més difícil serà moure's. També van augmentar l'alçada sota el motor, fent que el nou FE sigui més fàcil d'escalar per roques i arbres caiguts.

L'electrònica d'injecció Keihin amb un forat de 42 mil·límetres també és nova. La unitat d'injecció i el filtre d'aire es troben a sobre del bloc, en algun lloc sota les pedres del conductor. Per canviar el filtre, només cal treure el seient prement una palanca i, a causa de l'alta instal·lació, el Husaberg pot passar per aigües més profundes.

Els nous germans d'enduro dur ara no tenen motor d'arrencada per a les cames, per descomptat a causa del producte de pèrdua de pes. S'espera que una unitat amb un desplaçament de 450 centímetres cúbics pesi 31 quilograms, i una de més gran pesi mig quilo més. El motor només té un oli lubricant, un filtre i dues bombes.

A través de l'electrònica de control podem escollir entre 10 característiques diferents, tres de les quals estan configurades com a estàndard (Principiant, Estàndard i Professional) i les altres "mappings" poden ser programades per usuaris exigents.

Tanmateix, aquest no és el final de les innovacions del dispositiu. Mireu la foto amb l'extrem posterior despullat, on en comptes d'elements metàl·lics, la part posterior de la motocicleta descansa sobre plàstic. KTM (que, per cert, posseeix Husaberg) va utilitzar un sistema similar als models 690 enduro i SMC, però el Husaberg no tenia un dipòsit de combustible de plàstic.

L'orifici d'ompliment es manté a la mateixa ubicació, excepte que el dipòsit està dissenyat de manera que la major part del combustible estigui sota el seient, és a dir, el més a prop possible del centre de gravetat de la motocicleta. I què passa amb tota aquesta concentració de massa al voltant de l'eix superior?

Només una alegria! Per a una primera impressió positiva, només conduïu unes desenes de metres per un camp i sentireu que el nou FE és extremadament fàcil de conduir. Quan es condueix dempeus, es controla fàcilment per les cames, és a dir, transfereix el pes als peus. Gira sense dubtar i, gràcies a que el motor és extremadament sensible a les baixes revolucions, és indulgent quan volem accelerar en una marxa massa alta. En particular, pel que fa al parell, el tractor té un model més potent, que és sorprenentment no agressiu i agut. Tira literalment del ralentí (provat en partir d'un barranc en una baixada pronunciada) i, segons el propietari del model de l'any passat, puja menys a la roda del darrere, malgrat l'enorme reserva d'energia.

Per a enduros menys controlables encara recomanem el motor de 450 cc.

La suspensió d'ambdós models funciona molt bé pel que fa a l'equipament i la configuració estàndard, i la bicicleta també té la sensació que té un bon control direccional quan es condueix ràpidament sobre forats, que també es complementa amb el marc robust. A causa del dipòsit de combustible més estret entre les cames, ja no és tan "volumen", que era un dels principals inconvenients dels Bergs anteriors. També és lloable la idea que les lletres i els gràfics ja no estan enganxats al plàstic sinó que estan en relleu, i que el FE ve de sèrie amb creus fresades i una palanca d'embragatge que es retrau quan cau.

Quan en Mikha i jo tornàvem d'una presentació a la llunyana Eslovàquia, vam discutir durant força temps què podia escriure sobre la "crítica" en aquest Husaberg. D'acord, preu. Atesa la gran quantitat d'euros que demanen i la quantitat limitada, també ens agradaria assegurar-nos que els colors groc-blau no entrin massa en el color taronja-col, cosa que podria passar si els primers pilots de proves reaccionen bé. .

Bé, la voluminosa nansa de plàstic sota el seient no va resultar ser la més convenient, perquè quan s'ha de moure la motocicleta manualment, la part posterior del parafang és útil. El mateix Mikha voldria una suspensió més forta, però hem de saber que no és precisament un corredor de diumenge. Per a la majoria de productes, White Power és més que suficient en aquesta bicicleta.

Els nois de Husaberg mereixen elogis. En primer lloc, perquè van tenir el coratge de desenvolupar alguna cosa nova i, en segon lloc, perquè tot el paquet funciona! Tenim moltes ganes que el nouvingut brilli a la nostra prova anual de rendiment perquè creiem que podria haver-hi un canvi a la part superior.

Cara a cara. ...

Miha Špindler: M'encanta la manera com Husaberg circula per una pista de motocròs. El meu FE 550 del 2008 és més difícil de manejar a l'autopista i no és tan estable tot i que he millorat la suspensió. Nou motor de 450 cc Vegeu: Tira bé a revolucions molt baixes, però no gira massa. Fins i tot m'agrada el motor més potent de 570 cc. saltar seria professional. l'aplicació necessitava una millora. El més probable és que la temporada vinent muntaré el model de 450 cc, actualitzaré la suspensió i substituir l'escapament per un sistema d'escapament Akrapovic.

Informació tècnica

Husaberg FE 450: 8.990 euros

Husaberg FE 570: 9.290 euros

motor: monocilindre, quatre temps, 449 (3) cm? , injecció electrònica de combustible

Potència màxima: np

Par màxim: np

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: crom-molibdè, doble gàbia.

Frens: bobina frontal? 260mm, bobina posterior? 220 mm.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 48 mm, 300 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 335 mm de recorregut.

Pneumàtics: davant 90 / 90-21, darrere 140 / 80-18.

Alçada del seient des del terra: 985 mm.

Dipòsit de combustible: 8 l.

Amfitrió: 1.475 mm.

Pes: 114 (114) kg.

Vendes: Axle, doo, Ljubljanska cesta 5, Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Lloem i ens retreuen

+ innovació

+ motor potent i flexible

+ frens

+ suspensió

+ lleugeresa

– preu

Matevž Hribar, foto: Victor Balazs, Jan Matula, fàbrica